中国港口国际布局的动力因素探析

陈朝萌

目前，中国的经济总量已位居世界第二。中国经济发展将不断加强与世界的联系，航运网络是中国联系世界的主要方式之一，港口布局是构建航运网络的重要基础之一。港口布局从合作主体来看是企业，但是其背后都有国家的支持，与国家促进本国经济发展的相关战略紧密相关。中国的港口合作将对世界航运格局乃至对世界的经济格局产生重要影响。

以国家为主体来研究港口国际布局的动力因素，在以往研究中少有。匡海波①匡海波：《基于关联度模型的港口经济与城市经济关系研究》 ，《中国软科学》2007 年第8期。、陈有文、王晋②陈有文、王晋：《大型港口、产业综合体的布局与空间发展模式研究》，《水运工程》2008年第9期。等专家从宏观的角度对港口发展与经济发展的关系进行了研究，认为产业发展对港口经济发展有带动效应，与外向型经济有着必然的联系，大型港口和产业结合的综合体对经济发展作用明显。汉堡港务局③汉堡港务局：《Port Development Plan—Prospects and development potential for the Port of Hamburg》，汉堡：汉堡港务局，2007年。提出“加强港口和工业体系的国际竞争能力”，“优化城市和区域的经济结构”。这些研究显示出，经济发展是港口国际布局的动力因素之一。安筱鹏④安筱鹏、韩增林：《国际集装箱枢纽港的形成演化机理与发展模式研究》，《地理研究》2000年第4期。、宋炳良⑤宋炳良：《国外港口区位条件的演变及其原因探讨》，《外国经济与管理》2003年第8期。等专家对中国区域内的港口进行了研究，显示我国主要港口出现了网络化的端倪，在充分鼓励港口间竞争的同时，应加强港口协作。王成金⑥王成金：《全球集装箱航运的空间组织网络》，《地理研究》2008年第3期。、Veenstra①Veenstra A W, Mulder H M, Sels R A： 《Analysing container flows in the Caribbean》，《Journal of Transport Geography》，2005（13）。通过对全球港口的航线设置、航班组织及运输联系进行研究，发现全球的航运形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域，航运组织尚未形成全球性空间系统，但形成许多区域性系统，区域化明显。陈康②陈康、杨忠振：《港口和航线互动的集装箱航线优化模型》，《中国航海》2012年第4期。、韩增林③韩增林、安筱鹏、王利、王成金、王丽华、李亚军：《中国国际集装箱运输网络的布局与优化》，《地理学报》2002年第4期。等专家对航线网络与港口的关系开展了研究，航线网络与港口集装箱货运需求之间具有相互影响的动态反馈关系，中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络，提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局。

以上的研究涉及影响港口国际布局的经济、港口协作等因素，提出了经济发展推动港口发展、区域港口网络化等动力因素，但也存在一些不足及可深入研究的领域，主要有以下两点：一是需要对以国家为主体的港口国际布局的动力开展系统的分析。之前的研究要么仅从宏观角度研究经济与港口的发展关系，或者研究一个国家的某一区域的港口如何开展合作，而忽视了国家在港口国际布局中的重要作用，也未对影响一个国家开展港口国际布局的经济发展水平、企业发展需求、区域经济合作等因素进行系统分析。二是提出了港口的网络化布局是中国港口未来发展的趋势，为深入研究指明了方向。本文将沿着这个研究方向，提出中国未来的港口布局的区域和位置。

从宏观的角度来看，港口的国际布局对国家的经济发展具有重要意义；从微观的角度来看，港口间的合作有利于提高港口在航运网络中的地位。尤其对于中国这样一个快速发展的大国，它的国际港口布局深受各国智库的关注，这也是学术界在应用研究中的一个空白。

一、三力模型框架下的港口国际布局动力机制

（一）港口国际布局的阶段划分

历史上港口的国际布局可以划分为三个阶段，即殖民地贸易阶段、经济全球化阶段和区域经济一体化阶段。

第一阶段：殖民地贸易阶段。欧洲自15世纪开始殖民地运动，随着欧洲与美洲、非洲的殖民地贸易发展，欧洲成为全球的贸易中心，大西洋成为主要的贸易通道，欧洲濒临大西洋的港口迅速发展。17-18世纪，美国东部成为世界新兴的工业经济带。19世纪末，美国西部地区发现石油，美国西部进入快速发展阶段。殖民地运动驱动了世界航运网络的重心从西欧发展到北美，港口布局跟随殖民地贸易的发展而发展。

第二阶段：经济全球化阶段。经济全球化的第一次产业转移，将世界航运网络的重心发展到日本。第二次产业转移将世界航运网络的重心发展到中国香港和台湾及新加坡和韩国。第三次产业转移将世界航运网络的重心发展到中国。20世纪80年代伴随中国的改革开放和经济发展，香港、上海等港口在21世纪成为新兴的世界航运中心。在这个过程中，世界港口呈现了分化状态，16%的港口实现了90%的吞吐量。④Ivan Roa, Yessica Pena, Beatriz Amante, Maria Goretti：《Ports: definition and study of types, sizes and business model》，《Journal of Industrial Engineering and Management》，2013 （6）。2015年全球十大集装箱港中，包括香港港在内的中国港口共占七席，余下三席分别为新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港。港口布局跟随产业的转移而逐步形成网络。

第三个阶段：区域经济一体化阶段。第四次产业转移主要的方向是东南亚、南亚和非洲等区域，中国成为产业转移的转出国，将更多与区域经济一体化结合在一起，伴随“一带一路”、东盟自由贸易区、粤港澳大湾区等区域经济发展战略。⑤张理娟、张晓青、姜涵、刘畅：《中国与“一带一路”沿线国家的产业转移研究》，《世界经济研究》2016年第6期。区域经济一体化成为当下直至未来一段时期内港口国际布局的主要动力。

区域性经济一体化组织成为区域经济一体化的主导，在实现更紧密的地区经济依赖和协作中，赋予了区域合作在政治、文化、安全等多方面的内涵，符合区域协同发展的需要。政府的推动成了港口国际布局的重要因素，通过港口布局构建紧密合作的航运网络及服务区域经济发展的功能进一步体现。

（二）中国港口国际布局的现状

中国的港口国际布局起步于第三阶段，即区域经济一体化阶段。2008年9月，招商局国际有限公司发布新闻称建设和运营位于越南南部经济中心区巴地头顿省的槟庭星梅深海港，招商局国际有限公司的附属公司持有合营公司股权的49%。2011年8月，招商局国际有限公司通过BOT模式投资了斯里兰卡的科伦坡港南集装箱码头。2017年12月，斯里兰卡将汉班托塔港未来99年的经营权交付给中国招商局。招商局国际有限公司与全球排名第三位的法国达飞海运集团于2013年签署股份购买协议，以4亿欧元现金收购达飞海运旗下全资子公司Terminal Link 49%的股权。Terminal Link在全球投资经营及开发15个集装箱码头港口，在全球集装箱码头运营商中排名第12位。

2008年，中国远洋运输（集团）总公司以约4.9亿美元的价格获得了希腊比雷埃夫斯港2、3号码头35年的特许经营权，该港是希腊第一大港口。在“一带一路”倡议启动后，中远集团有望获得比雷埃夫斯港67%的股权，从而构建一条从南部连接欧洲大陆的物流通道。

2013年3月，中海码头发展有限公司收购比利时泽布鲁日（Zeebrugge）集装箱码头24%的权益，给母公司在北欧提供一个港口中心。

2012年9月巴基斯坦政府决定将由新加坡港务局运营管理的瓜达尔港的控股权交由中国海外港口控股有限公司。2015年11月，作为中巴经济走廊计划的一部分，巴基斯坦将数百公顷的土地交给中国，以开发瓜达尔港自由贸易区。

可见，伴随中国经济与世界的日益紧密，中国的港口企业已经开始国际布局，在现有的布局中，东南亚、南亚到欧洲是重点区域，与当下正在进行的全球第四次产业转移方向一致，与中国提出的“一带一路”、“中巴经济走廊”等区域经济一体化倡议紧密相关。

（三）港口国际布局的动力机制模型

目前，港口国际化的合作主体主要有三类：第一类是航运公司，如中国远洋运输（集团）总公司投资希腊比雷埃夫斯港，马士基与马来西亚丹戎帕拉斯港的战略合作；第二类是码头管理公司，如招商局国际有限公司投资斯里兰卡的科伦坡港南集装箱码头，中国海外港口控股有限公司管理巴基斯坦的瓜达尔港；第三类是码头公司，如中海码头发展有限公司参股比利时的泽布鲁日港，和记黄埔港口集团投资泰国林查班港。

从国家层面来分析，港口的全球布局仍然以港口管理公司、港口集团或航运公司为主体来实施。港口的国际布局的动力主要分为基础性动力、内生性动力和外源性动力。

基础性动力。基础性动力是指港口所在国家和区域，根据其所处的经济发展水平和所具备的经济特点，在产品进出口、资源输出和国际贸易上产生需求，推动国际港口间的合作。例如上海港和深圳港，分别以长三角和珠三角为经济腹地，是世界的制造中心，其制造的产品运送至其他地区的时候，会产生港口的合作需求。基础性动力是宏观经济层面港口全球布局的驱动力。

内生性动力。内生性动力是指港口合作的主体，港口管理公司、港口集团或航运公司，为了在市场的竞争中生存和发展，为了获得更大的市场份额，或者拥有更多的竞争优势，公司需要持续拓展合作的港口，构建更加稳固的与其它港口的合作关系，稳定公司的业务水平，寻找新的发展机遇。内生性动力是微观经济层面港口全球布局的驱动力。

外源性动力。外源性动力是指国家或者区域合作组织为推动区域经济协同发展，在发展战略中通过前置的港口布局来引导后续的经济发展。例如，在中国“一带一路”倡议中，中国投资巴基斯坦的瓜达尔港和希腊的比雷埃夫斯港等，通过前置的港口合作，为后续实施“一带一路”开展中巴合作、构建新的中欧物流通道等奠定基础。外源性动力是国家战略层面港口全球布局的驱动力。

在港口的国际布局中，基础性动力是原动力，是由所在国家的经济发展水平所决定的。内生性动力是市场的竞争机制决定的，市场竞争促使企业不断开拓市场，寻找发展机遇，巩固竞争优势。外源性动力则是属于政治经济学的范畴，在港口国际布局促进区域经济一体化的同时，加强区域内国家和地区的政治、文化、互通等合作。

（四）不同阶段的港口布局动力

在港口航运发展的初级阶段，基础性动力是港口国际布局主要动力。在殖民地运动阶段，港口间没有合作关系，各港口都是各自发展。美国的经济兴起后，开始出现港口间的合作，在这个阶段，基础性动力是港口国际布局的主要动力，美国成为世界的经济中心。伴随产业的第一次、第二次和第三次转移，世界制造业的中心逐步转移到亚洲，港口国际布局的动力变为内生性动力为主，港口间和航运公司间存在激烈的市场竞争，出现了收购、兼并、投资等多种港口合作的模式。到第四次产业转移的时候，中国成为产业输出的主体，区域经济的一体化成为世界经济发展的主流之一，港口间的合作对于加强区域内的经济联系作用明显，外源性动力成为港口国际布局的主导动力。（见图1）

图1 不同阶段港口布局的驱动力示意图

（五）港口国际布局与产业转移耦合的动力机制

产业转移的发生，是经济发达区域的相关产业与欠发达区域相比存在产业级差，发达区域具有资本、设计、技术等方面的优势，同时，欠发达区域具有劳动力、用地、政策等优势，从而产生产业转移的动力，在空间分布上表现出产业由发达区域向欠发达区域转移的现象。

产业转移伴随着原材料、能源、设备向欠发达地区的流入，以及生产的产品向消费市场的流出。这给港口航运的格局带来新的变化，产业转入的欠发达地区的港口，会出现大量的物资的流入和产品的流出，从而逐步发展成为航运网络中的枢纽港口。

港口间的合作有利于稳定货物来源，增强港口的竞争力。港口间的合作也有利于降低贸易成本，从而增强所在区域的经济竞争力。区域组织在区域经济一体化的作用越大，区域间的港口合作趋势越强。港口国际布局与产业转移存在对应的耦合关系，动力机制模型如图2。

图2 港口国际布局与产业转移耦合的系统动力机制

二、中国港口国际布局的动力因素分析

世界经济全球化发展到现阶段，区域经济的一体化是主要发展趋势。中国成为世界第二大的经济体，在第四次产业转移中，中国是产业转移的主体，优势产业的转移和过剩产能的输出①熊艾伦、蒲勇健、张勇：《 “一带一路”与过剩产能转移》，《求索》2015年第12期。指向会更加明确，对港口的国际布局将会有直接的影响。

世界的航运网络逐渐形成北美、西欧、东亚——东南亚三个区域型的航运系统。②范斐、刘承良、游小珺、肖泽磊：《全球港口间集装箱运输贸易网络的时空分异》，《经济地理》2015年第6期。港口间建立日益紧密的合作关系，港口需要从航线的联系强度入手，加大与其他港口间的集装箱运输量来提高港口的地位；合作的动力从基础性动力为主过渡到内生性动力为主，再过渡到外源性动力为主。本文将运用层次分析法来梳理和推动中国港口国际布局的动力因素。

（一）制定中国的港口国际布局的动力因素体系

各个国家的港口国际布局动力因素各有不同。根据前面的分析，推动港口国际布局的动力主要来源于基础性动力、内生性动力和外源性动力。因此，推动港口国际布局的动力因素也可以分为基础性因素、内生性因素和外源性因素。

当前正在进行的第四次产业转移，中国是产业转移输出的主体，输出区域和输入区域的经济状况、港口的基本条件、输入区域是否有中国主导的区域经济合作等均是影响港口国际布局的重要因素。经课题组组织相关专家讨论，梳理了影响中国港口国际布局的相关动力因素，①课题组负责人陈朝萌，主要成员包括：林周耿、陈绮梅、刘念、周任重、李慧贤，深圳职业技术学院。参与讨论的专家包括：Wenzhen Tang, CAS Consultant Limited, Senior Consultant,Doctor；吴昊，江苏省宏观经济研究院博士后；Jianqin Liu, Pak-China Investment Company Limited, Assistant Vice President, Doctor。如表1：

表1 影响中国港口国际布局的动力因素

（二）构造判断矩阵

对影响中国港口国际布局的动力因素，利用成对比较法和1～9比较尺度，构造两两判断矩阵：

其中aij表示第i个因素对第j个因素的影响程度，即表示一个因素变化对另一个因素产生的影响，其取值方法为：aij的取值范围为1～9， Fi与Fj相比同样重要，则aij取1；Fi比Fj稍微重要则aij取2；随着重要性的增加， 直至Fi与Fj相比极端重要，则aij取9。

课题组成员及相关专家学者对aij取值，形成如下矩阵：

（三）计算影响因素的权重

利用几何平均法，对判断矩阵A的特征向量的每一个元素Wi（i=1，2，…10），进行计算。

可计算出Wi如下：

W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W10 1.93 0.78 0.41 0.82 1.41 0.49 0.46 2.65 2.24 1.04

然后，计算 Wi（i=1，2，…10）的权重，用Wi’表示，即

可计算出Wi’如下：

W1’ W2’ W3’ W4’ W5’ W6’ W7’ W8’W9’ W10’0.16 0.06 0.03 0.07 0.12 0.04 0.04 0.22 0.18 0.09

因此，影响中国港口国际布局的动力因素权重如下：

符号 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10权重 0.16 0.06 0.03 0.07 0.12 0.04 0.04 0.22 0.18 0.09

从计算结果可以看出，推动某个港口能否成为中国港口国际布局的首要动力因素为F8“合作港口的区位条件”，权重为0.22；其次的动力因素为F9 “合作港口是否处于中国主导的区域经济合作范围”，权重为0.18。这两个动力因素分别属于内生性因素和外源性因素，合计占到权重的40%。推动港口国际布局的再次动力因素为F1“中国经济发展水平”和F5“中国港口的结构与功能”，权重分别为0.16和0.12。这两个动力因素分别属于基础性因素和内生性因素。

因此，在现阶段和未来一段时间内，影响中国的港口国际布局的动力因素主要是内生性因素和外源性的因素，目标港口的区位条件，以及是否处于中国主导的区域合作战略中，成为影响合作动力的主要因素。内生性动力和外源性动力，也成为中国港口国际布局的主要动力。

三、中国港口国际布局的目标港口分析

通过收购、合资合作、BOT等模式，中国已经开展了港口的国际布局，构建了一个初具雏形的国际港口合作网络。

从前面分析可以看出，中国的港口国际布局的首要动力因素为合作港口的区位条件，其次因素为合作港口是否处于中国主导的区域经济合作范围。中国港口的国际布局除了动力因素外，还要从中国经济发展的实际需求出发，考虑目标港口的功能定位、所处的港口层系、合作的风险等因素。

目前世界的航运网络主要分为北美、西欧、东亚——东南亚三个区域型的航运系统，中国主导的区域经济合作倡议和战略有 “一带一路”、“中国——东盟自贸区”、“粤港澳大湾区”等，区域主要面向东南亚、南亚、西亚、欧洲和非洲等，①陈朝萌：《“一带一路”背景下的中国港口走出去合作构想》，《湖北函授大学学报》2016年第15期。因此本文主要筛选此区域的港口，分析其中能成为世界航运网络结点的港口。

中国港口国际布局目标港口的选择，建立在合作的动力因素、合作的风险性、合作港口的数量等因素的综合评价上。

合作的风险中，最重要的影响因素是政治风险，②钟飞腾：《“一带一路”产能合作的国际政治经济学分析》，《山东社会科学》2015年第8期。包括政权的稳定性、受大国博弈的影响、对“一带一路”等中国主导的区域经济合作战略的认知等。中国正在与周边国家改善和加强外交关系，广泛建立与邻为善、睦邻富邻的伙伴关系，建设命运共同体。对于在“一带一路”沿线处于支点位置的国家，如巴基斯坦、柬埔寨、新加坡、土库曼斯坦等，与中国有密切的经贸往来和共同的战略目标，被中国认为是“靠得住”的国家。东南亚的泰国、缅甸和马来西亚在经济上也需要中国，战略上对中国也有一定的需求，因此，也有可能发展成“一带一路”的支点国家。中国在非洲有大量的投资，项目集中在基础设施、石油、矿产等，中国连续六年稳居非洲第一大贸易伙伴国。

合作港口的选择，首先考虑支点国家的港口，而且数量上会有限。东南亚、南亚、西亚和非洲的国家大多属于发展中国家，除印度等大国外，大多属于中小国家。中小国家受其所在国家经济发展水平和经济总量限制，经济腹地有限，一般一个国家只会形成2-3个大型的港口。而一个大的枢纽港，需要大量的合作建设资金，其服务的范围也较大，因此在同一区域不可能同时有多个合作的港口。

根据中国之前已有的港口合作，中资企业投资的斯里兰卡的科伦坡港、巴基斯坦的瓜达尔港、希腊的比雷埃夫斯港和比利时的泽布鲁日已具有支点港口的定位和功能。目前在马六甲海峡区域、亚丁湾区域、西地中海区域、大西洋的伊比利亚半岛区域缺少支点港口，这些区域也是第四次产业转移和中国主导的区域合作的重点，目标区域内的马来西亚的巴生港、吉布提共和国的吉布提港、阿尔及利亚的阿尔泽港和尼日利亚的拉各斯港等港口，或这些港口周边的其他港口，有望能成为中国未来港口国际布局的目标港口。