角力自动驾驶

姚尧

各国、各大厂商更加注重对下一代技术的研发。

7月10日，李克强总理与德国总理默克尔共同登乘体验一辆中德合作研发的自动驾驶汽车的图片和视频刷了屏。两位总理对自动驾驶行业的重视和支持不言而喻。

近几年，自动驾驶已从无人问津的“黑科技”逐步成长为汽车领域最火热的风口之一。近万亿美元规模的市场既吸引了主机厂和互联网科技企业的参与，也出现了出行服务公司和创业企业的身影。浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，许多国家都在积极推动锂电技术路线为主的新能源车的发展，随之而来的，就是智能化趋势。当配套法规健全后，自动驾驶行业将极具发展潜力，并从根本上改变人类的出行模式。

技术“逐级”突破

据交通运输部科技司司长庞松介绍，目前自动驾驶技术在银行和轨道交通领域已广泛应用，自动驾驶能够对交通道路安全、高效、节能、舒适等方面带来积极作用；无人驾驶是自动驾驶的最高阶段，但从现有技术水平看，要实现无人驾驶还有一段路要走。此外，要推进制定相关的应用政策以及标准和规范。

“智能网联汽车的概念很早就有，尤其最近这10年才逐步发展起来。主要原因就是移动互联和自动化的结合。”清华大学智能汽车测试实验室有关负责人说。自动驾驶或智能网联汽车是分级的，从辅助驾驶到完全自动驾驶取决于技术突破。在仓库、限定区域等特定场景下，自动驾驶很快能实现；但要真正实现完全的自动驾驶还需要一些时间。

业界把自动驾驶分为几个等级，L2级是部分自动驾驶，L3级是有条件自动驾驶，L4、L5级则是全自动驾驶。百度自动驾驶技术总监陶吉认为，智能网联就是让车辆可以通过V2X（车与外界的信息交换）技术，与其他车辆以及云端通讯，获得人的感知能力以外的信息，比如路口盲区、被遮挡的地方等。此外，将来道路为了适应全自动驾驶也可能有技术方面的改变，如为自动驾驶车辆设定专用道路。当这些技术都实现后，自动驾驶可以做到L4级别。

“要实现完全自动驾驶必须解决一些基本问题，比如感知决策控制等，所以要引人人工智能等新技术。但是迄今为止，自动驾驶技术要完全替代人还有一段距离。当前，新一代人工智能中很重要的一项，是让机器和人融为一体，这也是自动驾驶完全替代人的过程中很重要的技术。”清华大学智能汽车测试实验室有关负责人说。

郑丹丹也表示，这个领域有很多前沿技术需要攻克，产业链上的许多企业，还需要攻克若干技术难题。如网联化技术是车辆与外部实现信息共享与协同控制的重要手段，在实现自动驾驶特别是高级别自动驾驶路径规划、协同控制等方面发挥着重要的支撑作用，也是智能网联汽车道路测试的重要内容。加快部署5G等新一代通信网络技术，推进道路基础设施的智能化建设，满足网联功能测试需要，促进车路协同发展。

各方均已入场

根据某国际管理咨询公司预测，作为AI最具商业价值的场景，自动驾驶若能落地生根，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.7万亿美元，高于BAT、京东、滴滴、美团等几大中国互联网公司的市（估）值的总数。

相比于近几年涌现出来的自动驾驶创业公司，传统车企的转身并不慢，欧美汽车主机厂商早已开始布局研发。他们希望内化不同的自动驾驶技术路线，最终成为它们技术门槛和溢价的另一种核心技术。前述国际管理咨询公司负责人认为，这种情况下，自动驾驶将增加整车控制的复杂性，抬高集成壁垒。宝马集团大中华区原总裁兼首席执行官康思远也表示：“全自动驾驶将由主机厂来主导推动。”技术水平决定话语权是商业的通行法则，如自动驾驶的核心技术掌握在别人手里，主机厂充其量就只是个制造商和端口。根据Navigant Research2018年发布的年自动驾驶排名，通用、福特汽车、大众汽车、戴姆勒、宝马等车企或相关联盟都位列第一阵营，尤其是通用已经连续两年排名第一。

值得注意的是，目前我国自主品牌车企虽然也积极投入到自动驾驶的开发中去，但是大多数企业技术储备相对落后。有分析报告指出，我国主机厂对于自动驾驶的核心部件与模块，例如芯片、摄像头，大多直接向领先供应商外采，而自动驾驶算法外包给第三方技术咨询公司，该模式或将导致主机厂对核心技术的掌握程度不一，面临一定程度的被动。

凭借强大的技术基因、雄厚的资金实力，互联网企业们已闯入自动驾驶领域。但互联网企业却缺少“制造”能力。2009年，谷歌x实验室开启了无人驾驶汽车项目的研究。2016年底，已投入超过10亿美元在无人驾驶项目上。在中国，2013年，百度宣布启动无人车项目，之后无人驾驶在公司的地位不断提升。2017年3月1日，百度对已有业务及资源进行整合，成立智能驾驶事业群组（IDG）。同年的上海车展上，百度宣布Apollo计划，开放自动驾驶平台。

除了主机厂和互联网企业，出行企业滴滴和Uber也是占据出行先机的。如果其能找到研发自动驾驶技术的正确路径，将会拥有较高的话语权。2017年10月，李开复曾表示，Uber和滴滴需要做成L4、L5自动驾驶，把司机成本降下去才能达到盈利。就现状看来，出行服务商目前在技术上没有太多的竞争力，在和车企的博弈中落了下风。

展开全面竞争

竞争首当其沖必然是人才，有自动驾驶初创企业负责人回忆，2015年刚开始创业时，一个应届硕士研究生一年的工资也就十多万，但去年猛涨至30多万，“今年到40万都有可能”。郑丹丹也表示，许多企业，甚至远赴美国硅谷设立研发中心，招兵买马。

在城市之间也已展开竞争。2017年，广州市提出“IAB”计划，举全市之力发展新一代信息技术、人工智能和生物医药产业。广州市亦促成了自动驾驶初创企业Pony.ai落户广州市南沙区。在南沙区的积极推动下，Pony.ai与广汽也达成了合作。此后，自动驾驶初创企业景驰也将总部设立在广州市黄埔区、广州开发区。智加科技创始人刘万千也计划把PlusAI的总部迁回中国。据他透露，已经有四五个城市向PlusAI抛出了橄榄枝。

而在这之外，更大的竞争也在国家之间上演。2018年2月初，美国加州车辆管理局对外公布一份自动驾驶“脱离报告”，这份报告披露了在加州测试自动驾驶汽车的公司，发生脱离时司机控制汽车的次数，可以据此对各公司间的技术进行一个横向对比。

数据显示，在2016年12月至2017年11月测试期间，美国自动驾驶企业Waymo平均行驶5596英里才脱离一次，而第四名百度，成绩为41英里脱离一次。即便只算测试距离最长的一次，百度的成绩也只有147英里。这表明，技术层面上，中国公司的技术仍存在差距。

但差距不只如此。早在2012年2月，美国加州政府就向谷歌授予了测试牌照，允许使用公共道路进行测试，吸引了全球几十家无人驾驶公司云集加州。2017年7月，美国众议院批准一项提议，允许制造商部署最多10万辆自动驾驶汽车。

进入2017年末，中国自动驾驶方面的政策才开始多起来。2017年12月18日，北京交通委印发指导意见，正式允许无人车上路测试，半个月后又宣布选定大兴区亦庄设置无人驾驶试点道路，自动驾驶封闭测试场等多项措施也随之推出。

尽管有观点认为2017年自动驾驶创业和投资出现了“过热”，但包含自动驾驶等在内的人工智能已经上升为国家战略已是不争的事实，通过汽车电动化、智能化，中国汽车行业希望实现换道超车。这无疑带给从业者们极大的信心。