共享单车对轨道接驳交通的影响分析

同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司

0 引 言

2016年可定为共享单车发展的元年，尤其是下半年，大量资本涌入市场推动了共享单车的快速发展。由此，共享单车很快成为城市短距离接驳交通尤其是轨道交通接驳交通的重要方式之一，并对轨道交通出行产生一定影响。

通过问卷调查的方式，在工作日针对上海市乘坐轨道交通的居民接驳特征开展调查，共发放问卷12 550份。进一步对样本的整理与筛选，最终得到有效调查问卷份数为12 400份，并以此作为研究分析的基础。

1 共享单车使用特征分析

1.1 共享单车是短距离出行的重要选择

根据调查，共享单车平均出行距离上海1.8km（深圳1.9km）。共享单车的出现让近六成用户有了更好的代步选择[1]。在对共享单车使用体验的调查中，70%的受访者表示会经常使用共享单车；48.7%的消费者在使用单车之后短途出行频率增加，见图1。

1.2 共享单车是城市交通接驳的重要交通方式

根据相关调查，上海市69%的共享单车出行用于接驳其他交通工具，以轨道交通和常规公交为主。同时，深圳市47%的共享单车出行用于接驳轨道和常规公交。共享单车已经成为城市交通接驳的重要交通方式。

1.3 共享单车出行主要来自公交和步行

图1 共享单车使用意愿图（2016.12）

从共享单车的出行方式转移来看，其交通出行量主要来自公交和步行，也吸引了13～18%的个体机动化出行。上海的共享单车以用户中53%的用户来自于步行和地面公交系统，其中28%来自与步行、25%来自地面公交系统。深圳的共享单车以用户中超过57.7%的用户来自于步行和地面公交系统，其中26.4%来自与步行、31.3%来自地面公交系统，见图2、3。

图2 上海市共享单车出行来源分布

图3 深圳市共享单车出行来源分布

2 共享单车对上海轨道交通接驳交通影响

2.1 共享单车出现前步行接驳比重上升公交接驳比重下降

轨道覆盖率的上升让城市居民步行可达轨道站点的比例逐步增加，地面公交接驳的需求逐步下降。根据《上海市第五次综合交通调查》：至2014年底，全市运营轨道交通线路（不含磁浮）总长增至537 km，较2009年增加54%。中心城轨道站点600 m半径范围覆盖47%人口和岗位，直接服务人口较2009年增加50%。2009年到2014年步行接驳的比重从62%增长到79%，与此同时地面公交接驳比例从26%下降到18%[2]，见图4。

2.2 共享单车出现后共享单车成为轨道接驳的重要方式之一

共享单车出现以后，成为轨道接驳的重要方式之一。根据杨浦区22个轨道站点客流调查分析：2018年共享单车轨道接驳比例达到31.9%，成为重要的接驳方式之一。步行接驳方式从2014年68%减少到当前39%；地面公交从18.8%减少到13.3%，见图5。

2.3 共享单车出现后长距离的步行接驳与短距离的地面公交向共享单车转移

接驳距离是影响轨道站点接驳方式的重要因素：步行短距离接驳、共享单车中等距离接驳、地面公交长距离接驳。通过调查数据分析可以得到：在1.5 km以下地面公交接驳率不到10%，共享单车接驳率超过30%；1.5～2 km的站点共享单车及地面公交接驳两者使用频率相当；当接驳距离超过2 km时，地面公交的使用频率明显高于共享单车，见图6。

图4 上海市轨道交通接驳方式结构变化（2009/2014）

图5 上海市杨浦区轨道交通接驳方式结构变化（2009/2018）

长距离的步行接驳与短距离的公交接驳向共享单车转移。共享单车出现后，步行接驳距离由0.8 km降低到0.5 km，长距离的向共享单车转移。与此同时，地面公交的接驳距离由2.2 km上升到3 km，短距离的向共享单车转移，见图7。

2.4 共享单车提升了轨道交通吸引力

轨道出行总时间包括轨道外衔接时间和轨道内时耗，其中轨道内时耗与轨道交通网络具有较大关系，轨道外衔接时间主要取决于站外衔接系统的效率。

图6 各站点接驳距离与接驳方式对比

通过上海综合交通大调查的相关数据分析，2014年与2009年相比，随着轨道交通里程的不断增加轨道交通覆盖率日益上升，让城市居民步行可达轨道站点的比例逐步增加， 轨道出行过程中站外的出行时耗从40分钟下降到27分钟，下降约30%。2018年共享单车出现以后，轨道交通共享单车接驳比例快速增长，原先长距离的步行交通向共享单车转移，轨道出行过程中站外的出行时耗从27分钟下降到22分钟，下降了18%。

共享单车一定程度上减少了轨道出行站外衔接时间，减少轨道交通出行时间，提升了轨道交通的出行吸引力，见图8。

图7 轨道站接驳距离演变示意图

图8 轨道出行时间构成

3 进一步的讨论

随着共享单车的逐步普及，轨道站点共享单车接驳需求快速增长，加上轨道站点设计中对于慢行停放设施预留不足，导致共享单车停车问题突出[3、4]。另外，随着共享单车在轨道交通接驳中的重要地位，轨道、地面公交、慢行的三网融合出行新的变化[5]。针对以上情况，提出未来轨道站规划建设的相关建议：

3.1 建立政府、企业、用户多方联动机制

建立政府、企业、用户多方联动机制，通过“4合”，“规模合理、价格合适、经营合规、使用合法”的综合手段，实现共享单车的持续、健康发展。

① 规模合理：控制单车总量，减少单车停车空间占用，提升单车利用效率；

② 价格合适：建立合适的价格体系，保障企业运营收入，实现企业持续、健康发展；

③ 经营合规：加强对单车运营企业的管理，避免超规模投放，与此同时加强车辆调度；

④ 使用合法：建立相关的征信制度，加强对用户的使用管理，避免乱停、路放。

3.2 加强出行链（轨道、地面公交、慢行）的网络融合研究

随着共享单车在轨道交通接驳中的重要地位，轨道、地面公交、慢行的三网融中共享单车的地位逐步提高，需要重点考虑。

3.3 轨道站周边充分预留或挖潜共享单车停放区

新建轨道站周边应规划预留足量的共享单车停车用地，以应对未来逐步增长的接驳需求。针对现状条件紧张的轨道站点，建议在100 m步行范围内通过设施挖潜新增共享单车停车位。

4 结 语

共享单车对于轨道交通接驳产生了较大的影响。共享单车出现之前，随着轨道规模的逐步增加，轨道站点步行接驳比例逐步上升，公共交通接驳比例逐步缩小。共享单车出现以后，一方面，轨道站点接驳交通中长距离的步行接驳与短距离的公交接驳向共享单车转移，共享单车已经成为轨道交通重要的接驳方式之一。另一方面，共享单车一定程度上减少了轨道出行站外衔接时间，提升了轨道交通的出行吸引力。

面对出现的新问题，建议加强轨道、地面公交、慢行三网融合的研究，提升三网融合水平；建议新建轨道站提前做好规划预留，老站点充分挖掘非机动车停车空间，解决共享单车停车难问题。