一体化趋势下的南京都市圈综合交通体系构建研究

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

1 研究背景

都市圈或大都市地区是由于交通工具的进步、通勤范围的扩大而产生的，如日本上世纪五十年代都市圈的定义是“以1日交通往返为周期，可以接受城市某一方面服务功能的地域范围，中心城人口超过10万人”，而后日本国土交通省将5%通勤通学圈划分为都市圈，都市圈由核都市和周边市町村组成。一个城市成为核都市的必要条件包括：人口须达10万人以上且昼夜人口比率达100%以上；周边市町村对核都市的通勤通学者比例达到全部通勤通学者的5%以上。美国上世纪中叶都会区的概念是县内非农业劳动力至少15%在中心县工作，或者在县内工作的非农业劳动力至少25%居住在中心县。意大利则界定都市圈为中心城市出发1小时车程内所能到达的地域范围。可见都市圈在源起时其实质内涵体现为“以当日往返通勤交通范围为主形成的日常生活、生产都市圈”，“1小时距离法则”对其地域范围有明显制约作用[1]。

上世纪八十年代，国内学者渐渐引入都会区和都市圈的概念，最初其定义也是参照国外都市圈的概念，后由于受行政区划的影响和邻近城市协作抱团的强烈意愿，各都市圈的范围不断扩大，其概念逐渐演化为城市群联盟，邻近城市组团加盟，都市圈渐渐成了“朋友圈”。因此，目前国内的都市圈的范围已经扩大成由强大的中心城市及其周边邻近城镇和地域共同组成的具有高联系强度、高城镇化水平的一体化城市群区域。群内城镇分布往往具有集核化演进、圈层化分布、组织化分工竞合等特征。其中圈层划分和不同圈层的交通组织是影响都市圈的发展的关键。

在经济全球化和区域一体化的大背景下，以中心城市为核心的城市群、都市圈发展，正成为世界各国参与国际竞争、推动区域发展的主流模式。中央城镇化工作会议明确要“把城市群作为主体形态，促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展。”以大城市为中心的都市圈发展正表现出强烈的区域化特征，并成为拉动我国经济发展的重要力量。强化都市圈、城市群的功能将是未来的主要发展方向。

2 南京都市圈的圈层划分和交通发展模式

2.1 南京都市圈圈层划分

南京都市圈属于跨省的单核大都市圈，建议将南京都市圈分为两个交通圈层，分别为同城化圈层（一小时通勤圈）和一体化圈层（一日生活圈）。

从交通角度看，南京都市圈各圈层特别是通勤圈的范围应该多大才合适？研究这一问题应考虑各方面的因素：①通勤人群所能忍受的最大单程出行时间，以一小时为宜；②所采用主导的交通方式，必须是大容量可靠度高的交通方式；③通勤成本可接受。以市域轨道/市郊铁路、城市轨道为主导，结合高快速路网构成的综合交通体系条件来看，结合换乘水平、运营服务水平，在可容忍的出行时间限度范围内（如1小时）能够保证到达的区域，半径不大于50 km[2]。一小时通勤圈又可以工具通勤频率的高低和通勤的强度划分为近郊通勤圈层（30 km）和远郊通勤圈层（50 km），见图1。

一日生活圈交通系统以满足公务、购物、休闲等弹性出行为主。在由南京以及苏皖两省邻近的广大都市圈范围内，跨地市的交通出行主要为弹性出行，是城市功能互补的表现，其出行强度要远低于一小时通勤圈的出行。以目前高速铁路、城际铁路、高速公路为主导的交通模式和条件来看，这一尺度不应超过200 km。其中100 km的内圈层联系强度更加密切[3]，见表1。

表1 一小时通勤圈与一日生活圈客运交通体系的比较

图1 南京都市圈交通圈层划分示意图

2.2 南京都市圈交通发展模式

根据南京都市圈交通圈层的划分，各圈层对应的综合交通体系层次和发展模式如下：

①一小时通勤圈近郊圈层（半径30 km以内），公路方面以快速路为主、高速公路兼顾服务，交通工具方面目前以个体小汽车为主，逐步开行点对点定制快车、大站快车、商务巴士等提高公共交通比重；轨道方面以市域轨道快线（含市郊铁路）和城市大运量轨道为主导，部分方面城际轨道兼顾服务，实现至主城区、主城片区的1小时通勤，其中半径20 km范围内的中心城区，以城市大中运量轨道为主导，实现至主城区45分钟通勤。

②一小时通勤圈远郊圈层（半径30～50 km），公路方面以高速公路为主、城市快速路和地面道路转换，交通工具方面以快客、个体小汽车提供服务，以城际铁路、市域轨道快线（含市郊铁路）为主导，实现至主城片区的1小时通勤、生活联系。

③一日生活圈（半径50～200 km），以高速铁路、城际铁路和市域轨道快线（含市郊铁路）为主导，高速公路为支撑，实现至中心城区的1小时商务联系。其中内圈层（100 km以内）可以采用个体小汽车至中心城市外围枢纽换乘市域轨道快线模式更具吸引力，外圈层（100 km以上）采用高速铁路至城市中心枢纽后轨道接驳实际上更具竞争力，见图2。

3 同城化圈层交通发展策略与模式

3.1 同城化圈层发展理念

图2 南京都市圈交通圈层和综合交通发展模式示意图

逐步破除行政壁垒，按照区域一体的要求分圈层推进南京都市圈协同发展是同城化通勤圈层发展的关键。南京中心城区发挥都心辐射带动作用，有序推进一般功能疏解和高端功能集聚。将新街口市级中心向外50 km范围，与南京在经济、社会和自然生态环境等方面密切联系的地区按同城化要求配置资源，目标实现“同城待遇、同城保障、同城覆盖、同城共享”，重点推进教育资源同城整合、公共交通同城覆盖、基础设施同城共享、医保社保同城统筹、就业服务同城保障、生态环境同城治理。

3.2 同城化圈层综合交通发展策略

策略一：坚持走廊复合的交通体系布局原则。国内外大城市圈的发展经验表明，城市化高度密集地区的交通网络呈高密复合的走廊状分布。南京都市圈同城化圈层受长江阻隔和地形影响，土地资源十分宝贵，运输走廊资源非常紧张。这一圈层内应当采取交通走廊高度复合的发展模式，一方面节约土地，减少交通设施对都市圈协同发展的不利影响；另一方面可以促进土地集约开发利用，引导都市圈轴线成长。

策略二：坚持枢纽一体的交通衔接方式。国际大都市圈都有相当规模的国际性空港以及海港枢纽支撑。如纽约有4个机场，伦敦市5个机场，东京也有3个机场，同时也都是国际性的港口城市。南京都市圈需要战略性、国际性的综合交通枢纽支撑该地区经济国际化发展客运方面特别是要补齐空铁联运的短板，加快禄口机场铁路枢纽建设；货运方面尤其需要强化铁水联运，加快龙潭港疏港铁路建设、提升改造西坝、新生圩港疏港铁路支线。

策略三：坚持轨道主导的交通发展模式。东京、纽约、伦敦等国际大城市圈的发展经验表明，通勤圈的客运交通发展最终必须依赖于高密度多元化多层次的轨道交通。以轨道支撑城市中心集聚、服务枢纽集散、联系外围通勤组团，不断优化线网层次结构，结合市域轨道和市郊铁路发展要求，构建完善的通勤轨道网。为此，必须清晰地构建同城化圈层的轨道交通体系。

3.3 同城化圈层轨道交通体系构建

同城化圈层轨道交通的发展目标是构建可达性高、衔接良好、运营高效的轨道交通网络，构筑高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市。其轨道网络应具有以下特征：轨道主导——轨道交通在公共交通中占据主体地位；轨道引领——用地与轨道协同，完善城市空间布局；层级分明——快线 、干线、地区线功能清晰，衔接顺畅；疏密有致——中心高密度，覆盖优先；外围高效率，速度优先；高效便捷——运营高效，换乘方便。

同城化圈层轨道交通由区域铁路、市域市郊轨道快线和轨道普线构成。其中区域铁路主要服务于对外联系，兼顾个别方向市郊通勤；市域市郊轨道快线主要服务于市域、都市区30 km以上半径范围；普线普线中城区普线集中在中心城区20 km半径范围；中运量系统局域线服务于外围副城、新城次级客流量走廊，作为干线的补充和衔接，见图3。

4 一体化圈层交通发展策略与体系构建

4.1 一体化圈层交通发展理念

南京都市圈一体化圈层（一日生活圈）辐射半径达200 km，是一日内可接受南京某一方面功能服务的地域范围，按照“平等互利、统筹规划、深化协作、责任共担”的原则，在南京都市圈城市发展联盟合作机制和组织架构下实现城市间在经济、社会、文化、政策等方面的全面互动与合作，形成协同效力，增强整体竞争力。一体化圈层交通发展应坚持“无缝化、全域化、一体化”的理念，在“交通设施无缝化”方面，做到基础设施无缝对接、规划预留无缝衔接、重大项目共同争取；在“交通服务全域化”方面，坚持交通班线运营全域化、交通信息发布全域化、城市候机楼服务全域化等；在“交通运行一体化”，力求国际、区域、城际、城市交通各层次交通系统一体化衔接、公路、铁路、水运、航空、管道五种运输方式一体化协作，运输、收费、信息、管理、保障各种交通资源一体化整合，见图4。

图3 南京都市圈通勤圈层轨道交通发展模式示意图

图4 南京都市圈一日生活圈综合交通布局示意图

4.2 一体化圈层交通发展目标

①在连通性目标方面，实现都市圈各市100%有客运专线覆盖，都市圈各县100%铁路覆盖；都市圈各县100%有高速公路覆盖，重点镇100%有干线公路覆盖；都市圈核心城市南京与周边各市100%实现高速公路连通，100%实现客运专线连通，并开通动车组。

②在可达性目标方面，实现以南京南站、禄口机场为核心枢纽，构筑2小时日常交流圈，联系周边区域中心城市（武汉、济南、郑州、南昌）；打造1小时紧密联系圈（上海、杭州、合肥和都市圈南北增长极淮安、宣城）；都市圈内城市各市1小时内享受国际运输服务，各县半小时联系高铁枢纽，各重点镇15分钟上高速。

③在结构性目标方面，实现客运以轨道交通与高等级公路客运协同发展，逐步提高轨道交通出行比例，力争达到40%以上，货运积极提高水运比例；

④在服务性目标方面，都市圈内所有城市均设置异地候机楼，力争全部实现公交IC卡一卡通，实现所有城市间公路客运联网售票，逐步合并或撤销都市圈内部市际间公路收费站。

4.3 一体化圈层交通发展策略

①提升枢纽。完善都市圈综合交通枢纽体系，提升都市圈级主枢纽功能，各市依托自身交通网络构筑主要服务周边地区的区域性交通枢纽，与主枢纽共同构成都市圈综合交通枢纽体系。航空枢纽方面以南京禄口国际机场为干线枢纽，淮安、扬泰、芜宣机场为支线枢纽，构成都市圈航空枢纽体系。地面客运枢纽方面以南京铁路南站为地面客运主枢纽，各市分别布局服务周边地区的区域性客运枢纽，共同构成地面客运枢纽体系。

②强化通道。依托京沪、沿江两大国家综合运输大通道，构建宁蚌、宁淮、宁通、宁杭、宁宣等放射性综合运输通道和淮扬镇、合芜宣、蚌淮盐切向综合运输通道，形成以南京为中心放射、外围成环的运输通道格局，提升都市圈交通枢纽地位和长江国际航运物流中心功能。

③整合港口。依托江苏省港口集团，以南京港为龙头和突破，先行整合宁镇扬港口群功能，逐步影响都市圈其它港口，全面打造立足南京都市圈和长江流域，面向世界，发挥主力军作用的国际性、多功能、综合性的现代化都市圈沿江港口群，并逐步发展成为具有较强区域发展带动功能的长江国际航运物流中心。南京都市圈沿江港口整合遵循“政府引导、市场推动、统一规划、因地制宜、共赢发展”的原则，通过都市圈各沿江港口之间的资源整合，促进港口功能互补、分工协作、协调发展。重点形成以南京港为主枢纽的集装箱运输体系、以南京港和芜湖港为重点的煤炭运输体系、以南京港、马鞍山港、镇江港为重点的铁矿石运输体系、服务于都市圈沿江石化产业带的液体化工运输体系。

④优化服务。以轨道交通为主导，都市圈内城际客运公交化，逐步优化城际客运票价体系，调整站点布局，加密发车频率，推行IC卡一卡通，建立公交内部以及与其它交通方式的完善换乘系统。

4.4 一体化圈层交通体系布局

①轨道方面，依托客运专线（含高速铁路、城际铁路）、普速铁路和都市圈快速轨道、城市轨道，形成多元化多层次的轨道交通体系；构筑以南京为核心、以都市圈市县为重要结点的轨道交通网，主要城市间实现铁路运输的客货分离，重大交通枢纽与都市圈各市有轨道交通便捷联系。规划客运专线铁路（含高铁、城际）2 400 km，普速及货运铁路1 600 km，铁路总里程约4 000 km，铁路网总密度达到6.36 km/100 km2，核心密集城市化地区密度10.00 km/100 km2，达到欧洲先进地区水平[4]。

其中，都市圈铁路客运专线系统形成“一环十一射三纵四横”的网络格局。一环为南京铁路枢纽环线。十二条射线为沪宁城际铁路、京沪高速铁路、苏南沿江铁路、宁杭高速铁路、宁黄城际铁路、宁安城际铁路、宁安高铁北线、合宁高速铁路、宁蚌城际铁路、宁淮城际铁路、北沿江高铁。三纵为京福高速铁路、商合杭高速铁路、连淮扬镇铁路及镇宣铁路。四横为徐宿淮盐铁路、蚌盐铁路、宁扬宁马城际铁路和常芜铁路。普速及货运铁路形成“七射一纵三横”格局，包括京沪铁路、沪宁段、宁杭铁路、宁铜铁路、北沿江铁路、合宁铁路、宁淮铁路、宁启铁路、淮南－皖赣铁路、宿淮-新长铁路、铜宣-宣杭铁路。

②公路网布局方面，依托高速公路和高等级国省干线公路，形成完善的通南达北、承东启西的对外公路体系；构筑以南京为核心、以都市圈市县为重要结点的城际快速公路网，主要城市间实现一主一辅公路通道配置，重大交通枢纽与都市圈各市有快速公路直达联系。都市圈高速公路形成“两环十五射四纵六横”的网络格局，普通干线公路形成“一环十七射十纵十横”的网络格局。

③航道网布局方面，构建以长江航道为主体，以高等级内河航道为骨干，其它航道为补充，通江达海的内河干线航道网络，主要承担都市圈大宗散货、集装箱和进出口物资运输。都市圈主要航道形成“六纵七横”的网络格局。“六纵”为盐邵线、盐河、京杭运河、水阳江、秦淮河、西河；“七横”为淮河、高东线、滁河、长江、秦太线、合裕、芜申线。其中，长江为水运主通道，淮河、盐河、京杭运河、芜申线为水运干线航道，其它为联络线。西河、合裕线主要联络长江和巢湖，秦淮河、秦太线主要联络长江、京杭运河以及芜申线。

④机场布局方面，规划形成以南京禄口国际机场为区域枢纽机场，南京六合机场为干线机场，淮安涟水、扬州泰州、芜湖宣城机场为支线机场、通用机场为辅助的都市圈航空枢纽体系。禄口机场主要提供国际和国内中远途干线航空运输服务，南京六合、淮安涟水、扬州泰州、芜湖宣城机场主要为相邻市县提供中短途航空运输服务。通过宁黄城际铁路、宁扬宁马城际铁路提升禄口机场空铁联运水平和服务辐射能力。

⑤管道网布局方面，形成国家“西气东输”、“川气东送”工程为主干管、滁州（青山）至南通的天然气输气，南京至芜湖的天然气输气等为支干管的天然气管道网络和鲁宁，仪长、甬沪宁输油管道等骨架的输油管道网。

5 结论与建议

5.1 结论

①南京都市圈从空间上看宜分为同城化一小时通勤圈和一体化一日生活圈两个圈层，其中一小时通勤圈半径不应超过50 km，也避免常规轨道交通服务无限延长服务半径。

②同城化圈层应坚持走廊复合、枢纽一体、轨道主导的发展策略，尤其要加快构建层次分明的轨道交通体系。

③一体化圈层应在提升枢纽、强化通道、整合港口、优化服务方面继续着力，逐步破除行政壁垒。以综合交通的一体化促进都市圈的一体化协同发展。

5.2 建议

①由于都市圈不同成长轴的生长动力和发展时序不一致，两个圈层在个别方向上的融合趋势明显，界限逐渐模糊，轨道快线和高速铁路的发展扩大了都市圈各功能圈层的影响范围，各组团逐渐开始直接参与更大尺度城市群的分工协作，有必要从更广阔的区域审视既有规划，完善都市圈综合交通体系。

②都市圈跨界地区开始成为中心城市功能外溢的承接区域，而这些地区过去往往是各市交通体系中相对薄弱的地区，有必要对跨界地区交通体系进行全面评估，按照全面参与中心城市功能分工的要求构建同城一体化的综合交通体系。