我国现有道路分类存在四大问题

文 浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏

关于道路分类，以前在业界发生的争议比较少，但近几年因道路分类产生的一些问题，引发了公众对道路分类的疑惑。那么，我国道路是如何分类的？存在哪些问题？应如何科学划分道路分类？

在了解我国道路分类之前，先看一个例子：如果从同济大学四平路校区到东南大学，在这个路径当中，会穿过很多不同的道路，有高速公路、快速路，也有一些支小路等，这是大家日常出远门都会遇到的道路模式。其实，道路的功能有很多，从同济大学四平路校区到东南大学的这条路，除了可以满足出行服务外，还可以满足人们出游、自驾、购物等其他需求，道路的功能也是千变万化的。

道路是由面、带、线、点组成的，这样的构成部分是为了满足公众日常出行、生活、工作甚至游玩的需要，道路的分类一定要考虑各种可能的需求。

我国道路的分类

我国公共道路主要由公路分类和城市道路分类两个分离的体系组成。公路分为高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别，城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别（图1）。

在公路、城市道路两大类中还有各种各样的分类方式，来形容道路的不同定义。

图1 我国现有的公共道路的分类模式

公路：按照行政等级划分，公路还可分为国道、省道、县道、乡道和专用公路。按照行政等级划分的目的是厘清管理与养护单位之间的责任，通常公路的行政等级越高，服务的范围越广。

按照技术等级划分，不同技术等级定义的公路对其车道数、服务水平、速度以及交通量等有不同的要求，例如，高速公路要求双向四车道及以上、服务水平为三级、设计速度为120公里/小时、110公里/小时或80公里/小时，这样就能分辨出某条道路是高速公路还是一级公路。

按照功能进行分类，可以分为主要干线公路、次要干线公路、主要集散公路、次要集散公路和支线公路。

城市道路：按照功能等级划分，城市道路可以分为干线道路、集散道路和地方道路；如果进一步细分，可分为快速路、主干路、次干路和支路；如果再细分，快速路分为一级和二级，主干路分为一级、二级和三级，支路分为公有支路和非公有支路。在道路功能和设计时速上也有不同要求，例如，一级快速路主要为城市长距离机动车出行提供快速、高效的交通服务，设计车速在80公里/小时～100公里/小时，一级主干路的主要功能是承担城市主要功能区之间的交通，负责主要对外出入口衔接服务，设计车速为60公里/小时。

我国道路分类存在的问题

问题一：两套道路分类体系无法衔接

目前我国道路分类有公路和城市道路两大体系，那么一个5000人的村镇是城市还是农村？它的道路应该按照公路建造还是应该按照城市道路建造？

如图2所示：这是一座几千人的繁华村镇，道路是按照公路建造的，没有设置人行道，那么，当地的道路使用者真的不需要人行道吗？实际上，这样的道路制约了村镇的发展。

图2 按照公路系统来建造的道路，制约了村镇的发展

再来看另外一个例子：济南的一条城市快速路，双向八车道，宽度是35.5米（图3）；成都的一条高速公路，双向八车道，宽度是42米（图4）。同样功能的道路、同样是双向八车道、同样是城市里的快速通道，因为划分的标准不同，出现了两种不同的宽度。

图3 济南的一条城市快速路，双向八车道，宽35.5米

图4 成都的一条高速公路，双向八车道，宽42米

在现有道路分类当中，无法形成高速公路、一级公路都等同于主干路这样的关系，这是一个令人疑惑的问题，实际上也是造成拥堵、道路危险的原因之一。因为道路使用者看不明白一条路的功能定性，就只能靠猜。在猜的过程中，如果大家胆子都很大，互相抢，就容易发生冲突，造成事故；如果大家胆子都很小，互相让，又可能损失通行效率。

对道路进行分类，需要对整个分类体系进行梳理，形成适合我国道路使用和发展的分类方式。道路的分类不能因为管理部门的不同而各自设置分类方式，而应随着社会的发展和需求进行分类。

结论一：要有统一的道路分类体系。

问题二：隔离不能很好的保证道路功能

公路和城市道路的标准对分隔带的规定相对比较僵化，一个断面只能按照一种宽度做分隔。一些关于分隔带的规定，甚至允许使用栏杆进行分隔。

如图5所示：双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带，那么，这条道路的功能是什么？周边的道路使用者会产生疑惑。驾驶人会认为这条双向十车道的道路是城市主干路，因此，驾驶的车速会很快；而周边的居民可能会认为这是一条城市次干路，因为有许多私家车经常从周边驶入；甚至还有人认为这是一条支路，因为道路周边有很多行人在行走、横穿道路等。这种让人感到困惑的道路设置是不安全的。

图5 双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带

关于转弯的问题。转角的不同也会带来道路功能的不同，如果是大转角，大型车的使用频率会比较高，如果是小转角，有可能为了实现其他目的。但是，无论是大转角还是小转角都会带来一些安全问题，隔离需要保证道路使用者能够安全地使用道路。

隔离，是为了可靠的实现道路功能，保证使用者安全、舒适、体面。如果是对向隔离，隔离需要有宽度和强度；如果是左转、右转，需要考虑不同的道路使用者、视距等因素，凡不足处，均需设置必要的隔离以确保使用者的安全。但是，由于现有的道路断面是固定的，导致一些隔离设施无法应用，而这些应用恰恰是保证道路功能的一种方法。对隔离的重视程度不够，导致隔离在保证道路功能当中起到的作用很弱（图6）。

图6 转角的不同，需要设置不同的隔离设施

结论二：隔离是为了可靠的实现道路功能，隔离依功能要求可宽可窄可有可无，道路横断面也应符合功能需求。同一条路，功能一致，而非断面一致。

问题三：现有很多道路无法归类

按照我国现有的道路分类，有很多道路无法归类。如图7所示，有些道路主要满足人们出门买菜或骑自行车出行的需求，但这些道路很难归入到某类道路类别中。

图7 无法归类的道路

对道路进行分类，要给道路留出足够的空间，如果没有足够的空间，也要留出可供接口的位置。这样，所有的道路都能接入到现有的道路体系中。随着围边环境以及出行需求的变化，有可能需要建设新的道路，那么新建的道路也能很好的融入到现有道路体系中，而不是另起炉灶。如果新建的道路需要另起炉灶，就会导致整个路网混乱，而路网的混乱就会导致整个道路在效率和安全上出问题。

结论三：道路分类要以功能为主导，功能要围绕道路使用者而非其他。道路分类应能纳入所有道路，路网应为所有人服务，从而实现安全、便捷和舒适的出行环境。

问题四：道路分类和交通流量不匹配

道路分类需要考虑流量问题吗？其实现有道路分类体系是考虑流量的。按照现在道路分类，大流量高等级，小流量低等级，实际上这是有问题的。

举个例子，在新疆或内蒙古等人口居住密度很低的地方，建造一条速度为100公里/小时或120公里/小时的道路，需要设计为双向四车道。但这条路的交通流量可能一年当中最高的一天也只有2000辆，交通量很小，容易产生浪费。在这种情况下，完全可以考虑建造一条双向两车道或双向三车道的道路，既能保证速度，也能减少宽度，减少多种浪费。

以进出城的道路为例，有的进出城道路只有两三公里长，尤其在桥梁等关键地点，可能会形成很大的交通流量，例如一天的流量可能达到3万。但因距离较短，服务的人群固定，用途单一，这类道路的交通流量虽然非常大，但等级可以不用设置很高。由此可见，道路的交通流量与道路等级分类没有必然关系。

道路设计的交通流量是指交通需求量，二级公路的交通需求量不一定小于一级公路，次干路的流量不一定小于主干路。如果将交通流量纳入道路分级中，可能发生几何设计准则不对应的情况，即会发生公路功能不同，但几何设计标准却相同的不合理现象。

结论四：车道数和交通控制方式决定了交通流量，而道路分类不能决定交通流量。

如何科学划分道路类别

我们一直强调道路分类要以功能为主导，那么道路的功能到底是什么？评估道路功能有两个基本指标，即通达性（Mobility）和可接入性（Accessibility），影响道路功能分类的关键因素也是通达性和可接入性，其他次要相关因素包括旅行效率、集散功能、接入点的多少、速度限制、车道数、土地使用性质等。

具体来讲，通达性是指通往目的地方向快速行进的难易程度，如高速公路，通达性好，但可接入性低。在高速公路上通常间隔五公里、十公里，甚至有些地方间隔三四十公里才有一个互通，可接入的点非常少。可接入性是指到达目的地的可能性。如城市道路或一些支路，通达性比较差，速度比较慢，但接入点非常多，也就是交叉口很多，可接入性好（图8）。

以道路功能为主导进行分类

图8 高速公路的通达性好（左图）城市道路的可接入性好（右图）

以道路功能为主导，可以将道路分为：快速道路、干线道路、集散道路和本地道路。将现有公路分类、城市道路分类与按照功能形成的分类完全整合后，可以形成八个位阶的道路，如图9所示：

图9 以道路功能为出发点进行分类

这八个位阶的道路与以往的道路分类相比，最重要的是增加了本地道路和接入道路两类，这两类道路在实际中使用频率非常高，如大家出去买菜、便利店购物等，经常会用到这两类道路。

以功能为出发点的道路分类可完整实现道路的通达性与可接入性的内涵，可以涵盖城区、城郊、农村等不同功能道路组成的路网架构。同时，可以涵盖所有不同设计速度的道路，可与城市更新、城乡规划、土地使用形态完整结合。

确保道路功能的方法

道路的设计，不在于断面稳定，而在于交通流稳定，可以让道路使用者便捷、舒适、安全的使用道路。如图10所示，为了保证道路通达性的功能，在左转旁边开辟一条道路，使左转更方便，同时也节省掉头所消耗的时间，整体上会减少这条路的延误。

图10 为了保证道路通达性的功能，在左转旁边开辟一条道路

我们可以通过各种方式保证道路的通达性和可接入性，如果一条道路的设计时速为60公里/小时，就要考虑通过各种方式来保证这条道路能够按照设计时速运行，而不应像现在大多数的道路，设计结束后不保证道路的功能。

如图11所示，为保证图中红线标注的这条道路上的车辆能够快速通行，所以，不能把周边商场的车辆直接接入进来。但是这个区域的车辆需要驶入旁边的快速路，因此，需要在这块区域中建造一条路，也就是图中蓝色线标注的道路，把周边的车辆接入进来，然后再通过交叉口接入到快速路。

图11 为保证道路功能采取的措施

美国城市道路分类

2013版的《道路功能分类》将美国的道路划分为干线道路系统、集散道路系统和地方道路系统三大类。

干线道路系统

主要干线道路系统

服务于城市重要活动中心，具有最高的交通量与最长的出行距离，并用最少的里程承担较高比例交通周转量的道路网络。

州际公路（Interstates）是主要干线道路系统的最高等级，被建设为承担高机动性和长距离出行的道路。

其他高快速路（Other Freeways &Expressways）与州际公路类似，对城市具有物理性的分割作用，只能通过上下匝道或者有限的平面交叉口驶入驶出。

其他主要干线道路（Other Principal Arterials）这类道路服务于大都市地区的主要中心，提供较高等级的移动性以快速穿过乡村地区。

次要干线道路系统

加强主要干线道路系统间联系的网络，服务于中等距离且对机动效率要求不高的出行，其服务范围比主要干线道路系统要小。

集散道路系统（Collector Streets System）

不同于干线道路系统，集散街道可以渗透到邻里单位中，将干线道路所汇集的交通分散到位于集散道路或地方道路的目的地上。

地方道路系统（Local Streets System）

是所有未被划分为上层系统里的道路，它可以直接出入相邻的用地和更高层次的系统，提供最低等的机动性，不承担公交线路，不鼓励通过性交通。