付 雷
石家庄市城乡规划设计院,河北石家庄 050000
近年来,随着石家庄市经济发展和快速城市化,城市规模逐步扩大,人口数量、汽车拥有量快速增加。机动化交通需求迅速猛增,交通需求大于现有供给的问题逐渐突显,中心城区已经出现高峰时段交通拥挤、车速下降的态势,停车问题日益突出。同时,随着旧城升级改造、城中村改造,交通需求的时空分布也发生转变,城市交通分布变化较大且更加复杂,城市交通面临新的挑战。石家庄市自2006年之后一直没有组织过城市综合交通规划调查工作,调查数据十年未更新,严重阻碍了城市综合交通规划等专项规划、甚至城市总体规划的编制。为全面了解石家庄市的交通特征,掌握中心城区现状交通需求与供应信息,并以此为基础评价现有交通状况、预测未来交通需求发展、完善交通组织管理措施,因此在2015年石家庄市开展了新一轮的综合交通调查工作。
1.1.1 出行次数
出行次数主要反映居民出行能力和需要,出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标[1]。本次调查人均出行次数为2.27次/人日。
1.1.2 不同出行目的出行总量
将出行目的为回家的出行归并其去程的出行目的后,出行目的比重较大的依次是上班、上学和购物餐饮,三者共占所有出行的82.4%,特别是上班出行占石家庄市出行总量的57.5%,这决定了石家庄市早晚高峰较为显著的特点。
1.1.3 不同出行方式出行量
从出行方式来看,电动车的出行量最大,其次是自行车,再次是步行。整体来看,非机动化的出行方式所占比例为65.3%,明显高于机动化的出行方式所占比例。
1.1.4 不同区域出行量
从不同区域来看,桥西区的出行量最大,长安区、新华区和裕华区的出行量较接近,高新区的出行量最小。
阔别万人空巷的端午福州站,中华龙舟大赛的脚步并未停歇,相继落户在古都南京和美丽的昆明滇池水畔,为那方水土播撒龙舟文化的种子,为人民带来同舟共济、奋勇拼搏的精神给养。
居民出行的时间分布,客观上反映了城市居民的工作、生活方式以及交通需求在时间上的分布,是实行交通需求管理,分析和解决高峰小时交通问题的重要参考依据[2]。
1.2.1 出行时耗
石家庄市居民出行平均时耗为27.7min,居民出行时耗在11~20min的最多,占28.3%。居民出行时耗主要集中在0~30min,出行时耗在0.5h以内的占62.8%,说明石家庄市居民出行条件总体状况基本正常。
1.2.2 不同出行目的出行时耗
从不同出行目的的出行时耗分布来看,出行都主要集中在0.5h内,0.5h内的出行均占56.2%以上,上学、陪护、购物餐饮和文体娱乐出行在0.5h内所占比例高于其他目的出行;工作和公务出行时耗在0.5h内的所占比例相对较低。
1.2.3 不同交通方式出行时耗
从不同交通方式的出行时耗分布来看,非机动化的交通方式出行时耗主要集中在0.5h内,机动化的交通方式出行时耗主要集中在1h内。步行的平均出行时耗最短,只有13.3min。步行、自行车、电动车和摩托车的平均出行时耗较短,低于整体平均出行时耗;其他交通方式平均出行时耗较长,高于整体平均出行时耗。
1.3.1 距离概况
不考虑研究区域外的出行,石家庄市平均出行距离为4.4km。居民出行距离在2km以内的占重要比例,所占比例为41.8%。出行量分布与距离的增长呈比较明显的反比关系。
1.3.2 各种出行方式出行距离(表1)
表1 各交通方式平均出行距离(km)
1.3.3 不同出行目的出行距离
出行距离与出行目的具有直接关系,以公务为目的出行距离最长;其次是探亲访友;再次是上班。上学、购物、休闲娱乐和陪护出行的平均出行距离在2.6~2.8km,低于整体平均出行距离。由此看出,石家庄市的商业及文化、教育设施配套较为完善,能够满足居民的日常活动。
出行方式是居民从出行起点到达出行终点所采用的交通方式,它与居民的社会经济特征(尤其是家庭是否拥有小汽车)、出行起讫点的位置和出行目的有关。
1.4.1 出行方式
从出行方式来看,电动车的出行量最大,所占比例为24.1%;其次是自行车,所占比例为21.6%;再次是步行,所占比例为19.6%。整体来看,非机动化的出行方式所占比例为65.3%,明显高于机动化的出行方式所占比例。
1.4.2 不同出行目的的出行方式
从不同出行目的采用的不同出行方式来看,购物餐饮和文体娱乐的出行目的中,步行所占比例最高,分别为35.3%和57.0%;上学以自行车和步行为主,各自所占比例为35.0%和32.3%;上班以电动自行车和小汽车为主,各自所占比例为35.7%和24.6%;探亲访友和看病探病以公交车为主,所占比例为28.9%;公务以小汽车为主,所占比例为42.9%。
1.5.1 全方式OD
石家庄市居民出行以区内出行为主,各个区域均是区外的交通总量低于区内的交通总量,区内出行都占到了60%以上。从不同区域区内出行所占比例来看,各区区内出行比例相差不大。石家庄市居民全目的全方式出行期望线图如图1所示。
图1 石家庄市居民全目的全方式出行期望线图
1.5.2 机动化OD
石家庄市居民机动化出行中,桥西区区内出行较高,区内占到了51%,区外占到49%,相差不多。其余四个区均是区外出行稍高。仅从各区域的区内机动化出行量来看,桥西区的出行量最高,其次是长安区;高新区的区内出行量较低。石家庄市居民全目的机动化出行期望线图如图2所示。
图2 石家庄市居民全目的机动化出行期望线图
1.5.3 公交OD
在石家庄市居民公交出行中,新华区是区内出行和区外出出行各占一半,其余各区区外出行稍高,区外的交通总量高于区内的交通总量。从不同区域区内出行所占比例来看,高新区所占比例较低,这与高新区与长安区和裕华区之间的出行分担了高新区近47.5%的出行有关。石家庄市居民公交出行期望线图如图3所示。
图3 石家庄市居民公交出行期望线图
通过对石家庄市居民出行特征规律进行分析,建议从公共交通、道路供给、交通需求管理等3个方面进行完善。
石家庄市是“公交都市”首批创建城市,公交出行比例在国内虽然处于上等水平,但在公交服务水平方面仍有待提高。在继续规划建设城市轨道线网的同时,加快建设快速公交系统和利用现有国铁开行市郊铁路。但需要做好常规公交与轨道交通、快速公交、市郊铁路的衔接,才能保证公交服务水平不降级。
一般来说,大城市交通问题的焦点在中心区,而在中心区实施干道扩建相当困难,但如果采取在中心区边缘和中心区内修建快速路的做法,把长距离的出行分离出来,可取得事半功倍的效果[3]。石家庄市现状的快速路主要为城市二环路和三环路,由于城区向外拓展慢,导致中心城区功能较为集中,吸引了大量的机动车出行,通过完善城市快速路系统,拉开城市框架,将机动车交通分散到外围城区,能够有效缓解城市交通拥堵状况。
按照发达国家的发展经验,交通设施供给的增加永远也满足不了不断增长的机动车出行需求,只有控制交通需求的增长才能解决城市交通拥堵的问题。通过采取分区域、差别化的交通管理措施,引导居民逐步采用公共交通出行,以达到减少交通拥堵的目的。在石家庄市一环(即中华大街、和平路、体育大街、槐安路围合区域)以内地区——提倡公共交通、自行车和步行的出行方式,严格控制小汽车的出行比例;在石家庄市一环与二环中间区域——对小汽车交通进行适当引导,形成以公共交通为主、适度发展小汽车的出行结构。通过实施交通拥堵收费、差别化停车管理等管理措施,增加机动车的使用成本,从而达到控制交通需求的目的。
本文在对石家庄市居民出行特征进行分析的基础上,对石家庄市的交通发展提供了一些建议措施,包括增加公共交通供给、道路供给和加强交通需求管理等,为石家庄市的交通发展提供了一些有益的参考。