佳鹤铁路引入鹤岗地区方案研究

纪 争 邓运成

(1.北京交通运输职业学院，北京 100096；2.中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

以往对铁路引入枢纽方案的研究，主要考虑的因素是线路走向和工程造价等，往往忽视功能定位和运输需求对引入方案的影响。在佳鹤铁路引入鹤岗地区的方案研究中，从佳鹤铁路的功能定位、运输需求、鹤岗城市发展规划等方面出发，着重解决既有线压覆矿及穿越采空区等问题，对鹤岗站南端接轨、鹤岗站北端接轨、鹤岗站新建客运车场等三个引入方案进行全面的技术经济比选，选择鹤岗站南端接轨方案作为贯通方案。该方案符合地区路网规划和城市发展总体规划，有利于建成后铁路运输组织，对方便城市居民出行、完善铁路地区系统功能具有重要意义。

1 佳鹤铁路项目功能定位

从路网规划、运量结构、客流构成等三方面分析佳鹤铁路项目的功能定位。

(1)从路网规划方面分析

佳鹤铁路是哈佳(时速200 km客货共线铁路)、牡佳铁路(时速250 km客运专线)的后方通路，是黑龙江省快速铁路网中“北环”的重要组成部分(北环：哈尔滨—绥化—铁力—伊春—鹤岗—佳木斯—哈尔滨)，也是国家中长期铁路网规划(2030年)中的城际铁路。规划方案确定的标准为200 km/h及以下铁路[1]。

(2)从运量结构方面分析

佳鹤铁路是一条客货兼顾铁路，预计2030年将开行客货列车31对，2040年将开行客货列车45对。

(3)从客流构成方面分析

佳鹤铁路是一条以城际客流为主(占比65%)，兼顾旅游客流的快速铁路。

2 鹤岗铁路地区现状概况分析[2-6]

鹤岗市位于黑龙江省东北部，是我国重要的能源城市及东北地区传统产业转型升级示范基地。

从铁路地区内车站布局看，区内有鹤岗、鹤北2条国铁线路及多条矿区铁路专用线，专用线主要在峻德、鹤岗站接轨。地区范围内的国铁车站主要有鹤立、新华、峻德、富力、大陆、鹤岗等6座，其中鹤岗站为区段站，为鹤岗线终点站和鹤北线接轨站，其余为中间站。

地区内主要客运作业集中在鹤岗站办理，车站站型为一级二场横列式布置，鹤岗站平面布置见图1。

图1 鹤岗站平面布置示意

既有鹤岗线主要存在以下问题。

①旅速低：列车运行速度低于80 km/h；旅行时间长，佳鹤间旅行时间最快为71 min。

②技术标准低：采用内燃牵引，限坡大、曲线半径小、到发线有效长度短、牵引质量小。

③运输能力小：既有线为单线，客货列车共线运行，线路能力及输送能力小。

④既有线设备老化：既有线建设年代久远，线路、路基、桥梁病害较多，运营设备老化。

⑤矿区及采空区分布范围广：既有线峻德至大陆段约11.9 km范围内存在采空区及6 000万t煤压矿问题。

⑥对环境影响大：既有线未采用降噪措施，对沿线周边环境敏感点影响较大。

⑦平交道口多：沿线多处设平交道口，道路交通及铁路运营安全得不到保障。

3 鹤岗市城市发展总体规划概况

鹤岗市城区发展规划：加强老城区与东部采煤沉陷区治理，一方面引导城市向西跨越小鹤立河拓展，建设河西组团；另一方面引导产业向南部集中，促进全市产业布局结构调整，使城市空间结构形成“两轴串珠、碧水绿脉穿插、双心极核、四区共建”的总体布局。

在交通规划方面，鹤岗市将进一步完善市域内快速客货运交通网络建设，建设城乡一体化的综合交通运输体系，加快发展市域快速铁路及快速路网，构建中心城区对外多条快速交通走廊。佳鹤铁路项目引入鹤岗地区的研究方案应符合鹤岗市发展总体规划。

4 研究年度客货运量预测

4.1 客运交流

研究年度鹤岗地区客车交流见表1。

从表1可以看出，地区内客车以始发终到为主，2030年，2040年分别为13对/日、26对/日，约占总客车车流量的81.2%、83.9%；通过客车分别为3对/日、5对/日，约占总客车车流量的18.8%、16.1%。佳鹤铁路项目首先应满足地方旅客运输需要，其次需保证主要通过客流运输顺畅。

表1 鹤岗地区客车交流 对/日

4.2 货运交流

2030年，2040年鹤岗地区货运交流分别见表2、表3。

表2 2030年鹤岗地区货物交流 104t

表3 2040年鹤岗地区货物交流 104t

从表2、表3可看出，鹤岗地区货物交流以地区内货流为主，2030年，2040年到发货运量分别为1 323×104t、1 600×104t，分别占总货运量的72.4%、71.9%；通过货运量分别为505×104t、625×104t，分别占总货运量的27.6%、28.1%。煤炭运输占地方运量的90%以上。因此，引入方案应尽可能减少对既有铁路专用线的影响。

5 佳鹤铁路引入鹤岗地区方案研究[7-11]

5.1 研究思路

针对既有鹤岗铁路地区存在的问题，结合地方政府意见、佳鹤铁路运输需求及特点、线路走向、城市规划、煤矿开采及矿界范围、工程地质条件等因素，共研究了鹤岗站南端接轨、鹤岗站北端接轨、鹤岗站新建客运车场等三个方案(见图2)。

图2 鹤岗地区引入接轨方案示意

5.2 方案说明

(1)鹤岗站南端接轨方案(方案I)

线路自比较起点引出，沿经济开发区西侧边缘走行，向东下穿省道303后走行于博物馆及华鹤佳园南侧，上跨国道201后折向北，于K48+200接轨既有线后从南端引入鹤岗站。该方案线路长17.698 km，其中新建线路长11.809(桥梁总长7.417 km，桥梁比62.81%)，改建线路长3.200 km，利用既有线2.789 km。此外，还需对鹤岗站进行适应性改造。

(2)鹤岗站北端接轨方案(方案Ⅱ)

线路自比较起点引出，沿经济开发区西侧边缘走行，依次跨越303省道、小鹤立河，沿小鹤立河西岸北行穿越规划松鹤新区，在规划松鹤新区和老城区间新建鹤岗西站，之后折向东北，并行鹤北支线引入鹤岗站。比较范围内线路长18.990 km(桥梁总长11.046 km，桥梁比58.17%)。此外，还需对鹤岗站进行适应性改造。

(3)鹤岗站新建客运车场方案(方案Ⅲ)

线路自比较起点引出，沿经济开发区西侧边缘走行，下穿省道303后走行于博物馆及华鹤佳园南侧，上跨国道201后折向北，于既有线K51+000处西侧新建客车场。比较范围内线路长15.936 km，其中新建线路长14.536 km(桥梁总长7.417 km，桥梁比51.03%)，改建既有线1.000 km，利用既有线0.400 km。该方案在铁西路以南、鹤岗线以西、南山路东侧地块新建鹤岗站客运车场，办理全部客运作业，新建到发线3条及相配套的客运设施设备，南咽喉与既有鹤岗线需增加3组渡线，普速客车线北端与既有正线连通。既有鹤岗站仅办理货运作业。

5.3 方案分析比较

(1)主要工程投资比较

各方案主要工程及投资见表4。

表4 各方案主要工程及投资

由表4可知，从工程投资角度分析，鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)新建线路长度最短、利用既有线最长、工程投资最省。

(2)主要优缺点分析及推荐意见

从对既有线及车站的运营干扰及改扩建工程费用方面分析，鹤岗站新建客运车场方案(方案Ⅲ)最优，能够实现客货运业务分开办理，其余两个方案均需对既有鹤岗站进行改扩建、拆除还建车辆段及站房等设施。

从对城市拆迁及道路规划影响方面分析，鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)影响最小，鹤岗站新建客运车场方案次之，鹤岗站北端接轨方案拆迁量最大。

从有利于吸引客流及土地综合开发方面分析，鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)可利用既有铁路及城市设施设备，便于旅客乘车出行，为最优方案。

从地区铁路总体规划系统性方面分析，鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)与预留的鹤北、伊春方向规划线路衔接顺畅，不存在折角车流问题。

从工程投资经济性方面分析，鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)利用既有线最长，投资最省[12]。

6 结束语

佳鹤铁路提速改造工程引入鹤岗地区控制因素多、方案复杂，制约城市发展和铁路运营安全的主要因素是煤炭压覆矿及采空区问题，以上三个引入接轨方案均可解决鹤岗市既有铁路线压覆矿及采空区问题。经技术经济综合比选后，认为鹤岗站南端接轨方案(方案Ⅰ)符合城市发展规划，有利于吸引客流，远期与鹤北、伊春方向规划线路衔接车流组织较为顺畅，并可满足地方政府有关要求。因此，建议采用既有线南端引入既有鹤岗站方案(方案Ⅰ)[13]。