网约车，想说爱你不容易

方浩

6年烧钱无数，最后的结果，难道仅仅是多了一家出租车公司？

网约车越来越难叫到，是很多用户的共同感受。作为一个新生行业，网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府。但目前，这四个利益相关方对现状都不满意。

先说用户。用户的不满，就是打车越来越贵、越来越难。2016年滴滴合并优步之后，一步一步减少直至取消对乘客和司机两端的补贴，然后在快车页面中推出优享业务，部分快车收费标准提高。去年4月份还在北京引入“分时计价”模式，提高早晚高峰时段价格，起步价与出租车看齐。

而“京人京牌”“沪人沪牌”等类似政策在各地出台，使得网约车运力大减，尤其是在一线城市。供给端越来越少，乘坐网约车所花费的时间成本和金钱成本越来越多，比出租车好不到哪去，甚至“有过之而无不及”，用户当然不满意。

再来说司机。曾经有网约车司机，在补贴大战最疯狂的时候，一年赚了两辆奥迪A6（当然，我觉得低配版的可能性更大）。但现在，不仅补贴早就没有了，还要被平台抽取近30%的佣金。

现在要想月收入过万，一个快车司机每天的出勤时间一般要到12个小时，这与传统出租车司机的工作强度越来越接近了。一方面是工作时间越来越长，另一方面是收入越来越不具有竞争力，很多司机自然心里不痛快。此外，派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处，明明附近有很多人在叫车，却总是给你最远的那一单。

再来看网约车平台。网约车是一条到目前为止烧钱最多的互联网赛道。平台可能觉得自己也很冤，以滴滴为例，花了上百亿美金好不容易一统江湖，获得了垄断地位，但似乎没有获得垄断红利，现在前要面对政府越来越强的管制，后要应对各路追兵。

网约车的出现是共享经济在中国崛起的标志性事件。它的初衷是解决打车难、打车贵的问题，但在中国畸形的资本竞争环境下，这个初衷已经走向了它的反面：叫网约车的难度在加大、费用在增多，而且还带来了更加拥堵的交通。对此政府当然要管。

对待网约车，政府的着眼点就两个，一是看交通堵不堵，二是对老百姓有没有利。网约车不是共享模式吗？共享模式就是充分利用闲置资源，而不是打着共享旗帜的租赁项目，制造更多的闲置资源。试问一下，网约车出现之后交通更畅通了吗？

至于便利老百姓出行，如今打车难、打车贵并没得到多大缓解。拿从业者的话来说，也就是一批开出租车的，开上网约车了；一批黑车被“招安”，成了快车、顺风车了。而近年来网约车司机抢劫、杀人等案例引发公众强烈关注，政府加强监管已是大势所趋、众望所归。比如北京就出台新规，要求司机和车辆具备双重运营资格，没有其中一项资格认证，就属于违规。

如果从滴滴成立的2012年算起，网约车这个模式已经在中国成长6年了，并且催生了估值几百亿美金的公司，按理說已经是一个相对成熟的产业。但现实就是，乘客不满意、司机不满意、平台不满意、政府不满意，所有利益相关方都不满意。那么，是时候反思一下模式本身的问题了。

一个商业模式是否成立，从根本上来说要满足两个条件：顺应人性的常识；增效率、降成本。最初几年，穿着共享经济外衣的网约车，借助资本的力量极大体现了商业模式的“先进性”：补贴最疯狂的时候，用户以近乎公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机甚至不用出车仅仅通过刷单就能月薪过万。但这样一种商业模式，一旦失去资本的输血，所有问题就都原形毕露。没有了补贴的网约车，在效率方面正在向传统出租车看齐，叫车越来越难越来越远，成本甚至比出租车更高。6年烧钱无数，最后的结果，难道仅仅是多了一家出租车公司？

共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你使用，你有闲置资源拿出来给我使用。合理利用社会资源，最大限度降低社会成本，是共享经济的崇高理想。

但网约车行业始终无法突破一个瓶颈：在不增加供应量的情况下，根本无法满足需求端；而如果无节制地增加供应量，又会导致交通拥堵、人身安全等社会问题。这两年政府的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为成本。

其实，在传统的网约车模式之外，这两年还兴起了一种新的网约车模式：分时租赁。这种新模式也是基于LBS（基于位置的服务），以小时或分钟计费，随取随用随还的自助式出行汽车租赁服务。它主要满足人们中短途出行需求。

分时租赁为什么会有市场？一家创投机构的研究报告显示，目前国内一线城市都已经实行买车限号，以北京为例，每年新增车牌数量小于10万且控制越来越严，私家车供给无法实现粗放式增长，而运营车辆，北京出租车数量常年停留在6.7万没有增长，由于经济模型和网约车新政的原因，滴滴快车的出行供给也已达到了天花板。总结起来就一句：粗放式增长已成过去，未来要靠供给侧改革。

以滴滴为代表的网约车模式只解决0-10公里出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。据高德大数据，北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%，10公里以上的需求占45%。

再看供给，共享单车解决的是0-3公里的公共交通接驳需求，滴滴出行和出租车解决的是0-10公里的短途直达出行需求，神州租车解决的是100公里以上中长距离用车需求，而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供给。

可以这样想，早上赶早班机，把车开到机场，自然就会有人把它开回来，单程价格只相当于专车的60%。

分时租赁的好处，是首先不会增加车辆的供应量，以途歌为例，汽车都是从传统汽车租赁公司租来的，说白了盘活的都是北京现有车牌，不会增加城市交通负担。其次，没有司机服务，用户就是司机，司机就是用户，安全性强，出行成本也大幅降低，开的越远，就越便宜。