近代新疆城市体系构建与城市分布特点的历史审视

何一民 李琳

[摘要]新疆面积虽然广阔，但是适合人类生存的绿洲所占面积小且非常分散，由此决定了新疆城市数量少、规模小且非常分散。另外，新疆位于亚洲中心地带，居于东、西方文化交汇、交流的重要区域，城市文明兴起较早，但分散而弱小的城市文明一般不能长久延续发展。清以前，数量少且非常分散的新疆城市内部之间相互缺乏有机联系。晚清民国时期，随着新疆建省，中央政府对新疆治理的不断加强，新疆区域城市体系逐渐形成。由于受到“三山夹两盆”自然地理环境的影响，新疆城市初步形成了五大区域城市体系，而每一区域城市体系内部的城市分布也各具特色。新疆城市体系的形成和空间分布，一方面与新疆政治、经济、社会和文化的发展有着直接的关系，并有着很强的历史继承性；同时受到自然地理环境的重要影响和制约，充分反映了城市发展的多样性和发展不平衡性。

[关键词]绿洲；近代新疆；城市体系；新疆城市

中图分类号：C952文献标识码：A

文章编号：1674-9391（2018）04-0009-12

城市是区域发展的中心，城市和区域之间呈现出互动的关系。随着社会的进步和分工的加强，一定区域内往往以一个或多个中心城市为核心形成区域城市体系。城市体系是以地理空间划分为基础，以区域经济分工、交通为条件，城市体系也与行政区划有着密切的关系，并随着行政区划的变化而变化。清中前期，地域辽阔的新疆由于人口稀少，经济发展落后，交通极为不便，城市数量少、规模小，因而未能构成相互联系、有着密切分工关系的城市体系。晚清新疆建省以后，城市数量不断增多，规模逐渐扩大，交通条件也有较大改善，因而以一定的地理区域为基础，逐渐形成了五大区域城市体系：一是以迪化①为中心的天山北麓东路城市体系；二是以伊宁为中心，以塔城和阿尔泰为支撑的伊塔阿三区城市体系；三是以喀什、叶尔羌、和阗为中心的南疆西南部地区城市体系；四是以阿克苏为中心的南疆东南部地区城市体系；五是以哈密和吐鲁番为中心的东疆城市体系。由于各区域城市所处的区位不同，自然资源禀赋不同，社会经济水平不同，因而呈现出不同的发展特点。

一、新疆建省前后城市体系的变化

（一）新疆建省以前区域城市体系的孕育

新疆境域广阔，人口稀少，区域的自然地理和社会经济结构差异巨大，古人通常以天山山脉为界把新疆划分为南疆和北疆两大版块。由于在古代新疆（西域）形成了“南农北牧”的经济形态，故而城市多在农业较发达的南疆，北疆虽也兴起不少城市，但这些城市多不能长久保存，甚至部分城市是旋起旋灭。新疆城市建立在绿洲之上，故为绿洲城市，“绿洲和绿洲城市成为新疆城市区别于中国其他区域城市的一个十分重要的特点。”[1]由于绿洲较为分散，故而城市也较为分散，只有多条重要的交通线将这些分散的城市连接在一起，初步形成了以南疆八城为主体，包括若干小城镇的南疆城市体系，但南疆八城实际上因地理的因素而分为东四城（喀喇沙尔、库车、阿克苏、乌什）和西四城（喀什、和田、英吉沙尔、叶尔羌）。而北疆地区由于以游牧经济为主，游牧民族具有“逐水草而居”的流动性，人口分散，经济较为落后，因而城市虽然兴起较早，但长期发展滞后，不少城市因战争或生态环境变迁后逐渐消失，历史上除了少数因军事原因而建立的以政治、军事功能为主的城市外，较少有因农耕经济发展而自然形成的城市，清朝以前城市数量非常少，因而不可能形成区域城市体系。清代乾隆年间，清政府收复新疆，加强了对新疆的统治，并按地理空间进行多元政区管理，分别在不同区域实行军管制、府县制、伯克制和扎萨克制，城市也因此被划分为多个不同区域，初步形成了相互独立的多元城市体系。

乾隆年间，清政府收复新疆后，重点开发北疆，其重要举措就是在北疆驻兵戍边，屯田固边。驻兵屯田是自汉代就开始在西域实行的一项重要治边政策，非常有效。汉以后多个王朝都相继采用这一举措，特别是唐朝在驻兵戍边、屯田卫疆方面还有若干新的举措。清朝在总结历史的经验基础上也自然采取了同样的措施，与驻兵屯田相辅相成的是修筑城市，构建统治中心，这也是从汉朝就开始的治边重要举措之一。清朝从康熙时期到乾隆初年先后与控制新疆的准噶尔部进行了若干战事，并在乾隆年间收复了北疆。清军与准噶尔部的长期战争对当地经济和社会造成了巨大的破坏，北疆“数千里间，无瓦剌一毡帐”，人口遁迹，城郭消失，因而清军在控制了北疆以后相继修筑了一批军事城市，分别集中在两个地区，一是在以伊犁将军驻地的伊犁河谷地区修筑了以惠远城为中心，包括惠宁、绥定、广仁、宁远、瞻德、拱宸、熙春和塔尔奇城在内的伊犁九城，初步形成了伊犁地区城市体系；二是在天山北麓乌鲁木齐都统所在地修筑了迪化、巩寧等城市，另外还对原有的巴里坤、古城、库尔喀喇乌苏、吐鲁番等城进行修筑，从而初步形成了以迪化为中心，包括迪化东北路13堡、西路15堡、南路2堡[2]在内的天山北麓东路城市体系。

清代中后期，随着新疆的统一和大规模的开发，以天山为自然地理界限的“南农北牧”经济形态和人文景观殊异的状况有所改变。北疆地区的农业经济因屯田开发而有较大发展，与此同时以惠远城为中心的伊犁地区城市体系和以迪化为中心的天山北麓东路城市体系日趋发展。清初，北疆可以说还是一望沃野，人烟罕至，城市极少，与此形成对比的是南疆则是“名城相望”，以叶尔羌、喀什噶尔为代表的南疆八城，规模宏大，历史悠久。清代乾隆以后在南疆地区实行“因俗而治”的统治政策，地方行政管理权仍归各大小伯克，清政府为了加强对各级伯克的控驭，在南疆八大城派驻有办事大臣等，并在八大城市附近或与之相连的地方修筑有规模较小的汉城，成为办事大臣或领队大臣及所率军队官兵的驻地，从而形成了南疆特有的复式城市体系。东疆地区主要实行的是军府制下的扎萨克制，逐渐形成了以吐鲁番和哈密为中心城市的区域城市体系。但是由于长期以来新疆城市数量稀少，相隔遥远，呈点状散布的城市之间由于交通的落后，“缺少连接点和辐射的中间层次”，因而“不易形成区域性的城市体系”[3]晚清民国时期，随着新疆建省，交通的改善，新疆的区域城市体系也逐渐形成。

（二）新疆建省与城市行政等级体系的初构

清末新疆建省，在全疆推行与内地相同的府县制度，天山南北普遍实行“省—道—府（厅、州）—县”四级行政管理体制，直接促成了以各级府、厅、州、县行政治所城市为基础的全疆性行政等级城市体系的初步建立。

光绪十年（1884）新疆建省，是新疆近代史上具有里程碑意义的重大事件。新疆建省是一种边疆治理制度的创新，一改中国历史上对长城以外地区的统辖模式，首次把新疆各级城市和地方直接纳入清朝国家行政等级体系之中。清乾隆年间，清政府收复新疆以后，在新疆不同区域分别实行军府制、伯克制和扎萨克制，新疆大部分地区都实行间接管辖，城市之间统属不明，缺乏有机的联系。新疆建省后，则将新疆各地区都纳入到直接管辖下，并通过建立层级行政体系，从而推动新疆城市向区域城市行政等级体系演变。“全疆城市都纳入到府县制地方行政等级体系之中，形成了省、道、府（州）、县四级城市等级体系中。”[4]城市管理方式亦从北疆、南疆、东疆多元政区的间接管理变为统一的行政层级直接管理，所有的城市都由巡抚统一节制下的各级地方行政官员管辖，与军府时期的间接管辖相比，这无疑是一个巨大的进步，一方面有利于加强中央集权，维护新疆稳定和国家安全；另一方面，打破了伯克制和札萨克制新疆城市的封闭状态，有利于城市之间相互联系的加强和城市体系的构建，对于促进社会进步与经济发展有着重要的作用。

二、民国时期区域城市体系的初步形成

民国时期，新疆城市随着行政区划的建立和演变，区域经济的发展和交通状况的改善，初步形成了以地理空间为基础的五大区域城市体系。

（一）新疆天山北麓东北部“带状”城市体系

该区域城市体系以迪化为中心，范围既包括迪化行政区所辖的迪化、昌吉、奇台、阜康、绥来、景化、孚远、乾德、木垒河等城市，也包括塔城区的沙湾和乌苏等县城，共1市11县城，以及数量较多的小城镇和非农聚落。该区域是清末民国时期新疆发展最快的地区。从清代乾隆时期这一区域的城市开始进入开发建设期，清末建省以后因迪化成为省会，其省级行政中心的聚集作用不断扩散，经济功能和文化功能不断叠加，由此推动城市经济不断发展，城市数量不断增多。20世纪30年代后古城作为新疆与内陆物资集散的中心功能弱化而逐渐衰落，其商人、公司、资本等经济要素纷纷向迪化集中，推动迪化的功能进一步增强，民国时期该地区相继增设了景化（清末为呼图壁分县）、乾德、木垒河、沙湾4个县城，城市的密度加大。此一区域城市体系的最大特点是城市之间距离较近，迪化与乾德两城市之间的距离为18公里，多数城市之间的距离是在50公里左右，除了沙湾到乌苏、奇台到木垒河相距超过70多公里外，最远的阜康城至孚远城之间的城市距离为110公里，这与新疆其他区域的城市之间的距离相比并不算远。具体可详见表1：

天山北麓东路地区城市之间的距离不仅相对较近，优越于新疆其他区域的城市，而且还是新疆交通最发达的区域，最早开通现代公路交通。杨增新执政新疆时期，先后修筑了两条公路，分别为迪化至塔城公路，迪化至奇台公路，成为沟通天山北麓东路城市的重要纽带，公路的建成使区域内部各城市之间的政治、经济、文化联系和交流进一步增强，也使得这一区域内的城市呈现出沿交通线发展的特征。20世纪30年代以后，原来的商贸中心城市古城经济逐渐衰落，新疆与内地商品交易的商贸中心向迪化转移，因而迪化不仅是新疆的政治和文化中心，而且也成为全省的经济中心，居于全省城市体系“金字塔型”的頂端，特别是20世纪30年代中期以后，迪化的城市工商业相对新疆其他城市更为发达，对周边城市的带动作用日益明显，经济联系更加紧密，出现较为明确的分工，如省城周边的农业生产已不再如清代乾隆时期足够食用，大量迪化居民的日常粮食供应，一半以上要靠乾德县来供应，其余则要靠绥来等地供给。而周边城市的农牧产品，如乾德的大米，昌吉的小麦、高粱、大麦、绥来的大米、小麦、高粱、大麦、豆类、胡麻、阜康的大米、小麦，孚远的小麦、大米、高粱，木垒河的小麦、豆类，沙湾的小麦、高粱、大米及石油等都销往省城，[5]228-244经由省城出口到境外，从而进一步推动了迪化商业经济的繁荣。

（二）新疆西北部以伊宁、塔城、承化寺为中心的“多核型”三区城市体系。

新疆西北部城市体系主要由伊宁区、塔城区和阿尔泰三区的建制城市所组成。这一区域因为与俄苏接壤而属于典型的边境城市，军事位置都非常重要，同时在清末民国时期与苏联的经贸往来相当密切。三区虽各有中心城市，但由于历史和现实原因，三区的称呼被沿袭并被视为一个区域整体，清代历史上伊犁和塔城就曾长期处于伊犁将军的直接统辖之下，直到民国初年才发生变更，而阿尔泰区域在1919年归并新疆后，与伊宁地区、塔城地区的经济、文化联系较为密切。但此一区域内部的城市之间距离较远，故而在三区城市体系中，又分别形成以伊宁、塔城和承化寺三个中心城市为核心的不同层级的次级城市体系，伊犁地区以伊宁为中心，包括绥定、精河、霍城、博乐、巩留、特克斯、昭苏、温泉、尼勒克、宁西、新源等11个县城为次中心，以及以若干建置镇和非建置乡镇为城乡结合点的城市层级体系；塔城地区以塔城为中心，包括额敏、和丰、裕民3个县城为次中心，以及以若干建置镇和非建置乡镇为城乡结合点的城市层级体系；阿尔泰地区的城市较为落后，在民国时期也逐渐形成了以承化城镇为中心，包括布尔津、富蕴、福海、吉木乃、青河、哈巴河等6个县城为县域次中心，以多个建置镇和乡镇为节点的三级城市层级体系。

民国建立后，地处新疆西北部的三区城市成为开发的重点地区，无论中央政府还是新疆省政府都对该区域的发展十分重视，苏联政府也对开发该区域十分重视。因而推动该地区城市的发展。一方面是城市数量增长较快，如阿尔泰地区从无到有新建了不少治所城市；另一方面因地居边陲，与俄国—苏联毗邻，在对俄国—苏联贸易带动下城市商业有了较大发展，尤其是伊宁和塔城成为新疆对俄国—苏联贸易的重要城市。苏联十月革命后一段时间，新疆与苏联之间的贸易一度受阻，但到20世纪20年代后期，新、苏恢复商贸往来，并在苏方的积极推动下有了长足的进展，苏联在三区的中心城市伊宁、塔城和阿尔泰都设有领事馆，苏联成为推动这一地区城市建设的主要动力，三区城市对苏贸易的发展成为三区城市发展的关键因素之一。从三区对苏贸易的具体情况来看，塔城是传统的对俄—苏商品集散地，与西伯利亚铁路的斜米车站有公路相通，具有对俄—苏进行商贸的交通便利；但塔城也存在弱点，一是气候严寒，二是农业经济落后，三是人口稀少，四是与新疆其他城市的空间距离遥远，交通落后，经济联系不便，因而影响了城市的发展。伊宁也是近代以后新疆对俄国贸易的主要城市之一，相比塔城，伊宁的区位优势更明显，一是物产丰富，农业经济较发达，二是人口众多，三是交通相对较便利，与迪化和阿克苏都有道路相联系，因而在新疆对俄—苏商贸中的地位相当重要，而对俄—苏贸易也带动了伊宁城市经济的发展。阿尔泰的中心城市承化寺更是地处偏僻，交通不便，人烟稀少，以游牧为主的区域经济结构也不利于城市的发展，尽管布尔津、吉木乃等与俄—苏边境接壤，但阿尔泰地区的经济腹地太小，人口稀少，故而与苏联的经贸往来规模一直很小，城市经济发展一直较为落后。盛世才执政新疆时期，对三区的农业开发和城市建设也采取了若干措施，从而也在一定程度上推动三区城市的发展。三区地域广阔，城市数量较少，城市与城市之间的距离遥远，交通的落后使城市之间的经济联系薄弱，因而区域分工不明确。如塔城至伊宁相距821公里，承化寺城至塔城相距728公里，承化寺至伊宁相距913公里，由于缺乏现代交通运输系统，城市之间仅有传统的驿道相连，特别是位于阿尔泰山区的承化寺城对外的道路都是穿越高山和沙漠地带的小路，交通工具只有骆驼、马匹等畜力。民国时期，三区内部城市发展情况较为复杂，伊宁地区除了伊宁之外，因对苏商贸带动了绥定、霍城等口岸城市出现较快发展；塔城地区的塔城、额敏也因对苏贸易发展较为快；而阿山地区除了承化寺作为区域政治中心有一定程度的发展外，布尔津以及其他行政建置城市的发展都相当滞缓。由于交通、通讯等条件的制约，不仅三区城市之间的联系较为薄弱，即使是各个行政区内部的城市与城市之间由于距离较远，交通落后，相互之间的经济联系也不多。由于自然地理、交通区位以及政治、经济等多种因素，三区城市发展的不平衡性表现得比较突出，伊宁地区的城市发展相对较快，伊宁的城市人口规模，经济发展水平在新疆都一直居于前列，但在一些边远地区如吉木乃和哈巴河等人口非常少，经济较为落后的小县城，经济发展仍然缓慢。

（三）东疆以哈密、吐鲁番为双中心的城市体系

历史上哈密盆地和吐鲁番盆地被称为东疆，清代东疆的居民以维族、回族居多，但与南疆不同的是，该地区主要实行的是军府制下的扎萨克制管理制度，新疆建省后虽逐渐取消了扎萨克制，但仍保留了哈密回王的特权。清末民国时期，东疆城市整体发展较为缓慢，包括哈密、吐鲁番、托克逊、鄯善、伊吾、镇西等少数城市，其中吐鲁番先被划归焉耆区，后划归迪化区，托克逊县和鄯善县虽属于吐鲁番盆地，但却被划归了迪化区，受省会迪化影响更大。总体而言，东疆城市除了吐鲁番、哈密外，其他城市发展相对缓慢。东疆城市的兴衰受新疆与内地商务衰落的影响。东疆是新疆的东大门，在历史上地理位置优越，因而成为中原经济、文化与西域经济、文化的重要交汇区，中原王朝对该地区的影响较大，因而城市历史悠久，具有较好的历史传承性。但民国时期中国内地长期战乱，内地通往新疆的交通沿线治安混乱，中央政府对新疆鞭长莫及，故而历任新疆执政者拥兵自重，与内地的经济、文化联系越来越少，因而东疆城市失去了城市发展的外部动力，再加上1931年后马仲英率军三次入疆，对东疆造成了巨大的破坏，导致东疆城市出现衰落，特别是哈密和巴里坤衰落尤其明显。哈密在左宗棠征西时曾因军兴而繁华一时，马仲英入疆后哈密遭到战火蹂躏，人口大量减少，经济出现萧条。盛世才执掌新疆军政大权后，因东疆具有重要的门户战略地位而增设哈密行政区，东疆城市才得到新的发展。抗战爆发后，新疆与内地的政治、经济联系有所加强，东疆的区位变得日益重要，哈密成为苏联援华物资进入内地的重要交通枢纽，特别是1930年代末北疆公路的修建，哈密加强了和内地和省内中心城市迪化的联系，城市发展加速。与哈密不同的是，原东疆重要商贸易城市巴里坤城的衰落，不仅是因为战争等外部原因，更重要的是商道的转移，导致各种经济要素和人口从该城撤离，因而民国中期巴里坤城从清代前中期东疆第一大城逐渐衰落成一个普通小县城。

民国时期东疆城市发展较快的是吐鲁番城。吐鲁番地区物产丰富，农牧业一直就较发达，清末以后一直是新疆最大的棉花产区，杨增新执政新疆时对发展棉纺织业十分重视，曾在吐鲁番城设立吐鲁番模范纺织公司，由此带动了当地的农业生产和城市经济的发展。1931年“哈密事变”后，吐鲁番城市也遭到严重的破坏，吐鲁番模范纺织公司毁于战火，吐鲁番城市经济的发展速度也因此而减缓，但随着盛世才执政新疆时期推行新的经济政策，吐鲁番经济又出现新的发展。

（四）南疆东北部以阿克苏为中心的区域城市体系

南疆东北地区在清代有东四城，皆为南疆重要城市。新疆建省后，南疆东北部建立了阿克苏道和焉耆道，相继形成了以阿克苏为中心，包括温宿、拜城、沙雅、乌什、库车、新、焉耆（原喀喇沙尔）、轮台、尉犁、若羌、且末、和静、库尔勒与和硕等在内的南疆东北部地区城市行政体系。

阿克苏地区由于农牧业基础条件好，物产丰富，是南疆著名的米、棉、麦等农产品产区，也是清末民国时期发展较快的区域，城市数量因而增加较快。在历史上，这一区域就属于传统的东四城地区，喀喇沙尔、库车、阿克苏回城和乌什被称为东四城，是南疆东北部最重要的城市。清末建省以后，东四城新设立阿克苏道，道治在阿克苏新城，阿克苏新城因在区域行政等级体系中高于其他城市，从而获得了较好的发展机遇，再加上阿克苏位于南北疆交通枢纽，故清末民国时期阿克苏城市发展相当快速，逐渐替代了阿克苏回城的地位和作用，成为阿克苏道的核心城市。喀喇沙尔（清末改名焉耆）、库车和乌什等原来的南疆东北部重要城市，因在民国初年从府州级城市降为一般县城，行政聚集力减弱而出现发展趋缓。尽管在杨增新时期增设了焉耆道，并以喀喇沙尔为治所，提高了喀喇沙尔在区域行政体系中的地位，但其城市因交通区位和经济條件等条件不及阿克苏，故而发展速度也逐渐落后于阿克苏。

清末民国时期，南疆东北地区的城市发展格局还出现了新的变化，即库尔勒的兴起，对区域发展格局产生了较大影响。库尔勒虽然迟至1943年才建县，但由于区位优势，经济逐渐得到发展，已经赶超焉耆，因而为新中国建立后取代焉耆在区域中的行政中心地位奠定了基础。

清末民国时期，南疆东北部地区城市有较大发展，并初步形成了以阿克苏、库车和焉耆为中心的三个团状城市群雏形，西部城市群以阿克苏为中心，包括温宿、乌什、阿瓦提、柯坪四个县城；中部城市群以库车为中心，包括沙雅、新和拜城，西部城市群以焉耆为中心，包括和静、和硕、库尔勒和尉犁。三个团状城市群之间的距离在两三百公里范围内（阿克苏—库车相距258公里，库车—焉耆相距321公里），三个子城市群之间的联系因经济发展和交通条件的改善而加强；各子城市群内部各城市之间的距离与新疆各区域城市相比，也是距离较近，城市密度较大，因而随着交通的发展，经济、文化联系也有所加强。

如表2所示，以焉耆为中心的城市群内部各城市之间的距离较短，对城市之间经贸交流提供了便利，更有利于城市体系的加强和组团式发展，也为新中国建立后库尔勒的崛起奠定了基础。其他两个团状城市群虽然城市间距多为200公里以内，但因城市空间距离较大，城市之间的经济联系稍差。

除了这三个团状城市群外，轮台县城居于库车和焉耆中间部位，起到了居间连接的作用，有利于这一区域城市体系的构建与联结。在这一区域的东南部边缘，塔里木盆地的南缘，还有两个孤立分布的城市，若羌和且末。由于地理位置的原因，这两个城市在本区域内与其他城市之间距离遥远，最近的城市库尔勒到若羌距离为442公里，且末与若羌，且末与民丰的城市间距都在500公里以上，再加上当时的交通条件极为落后，造成了这两个城市与其他城市之间沟通交流极为困难，从而严重影响了若羌、且末两城市的发展。

（五）南疆西南部以喀什、莎车（叶尔羌）、和阗为中心的区域城市体系

南疆西南部地区的城市包括喀什道的喀什（疏附）、疏勒、巴楚、伽师、蒲犁、英吉沙；莎车道的莎车、泽普、麦盖提、叶城；和阗道的和阗、于阗、皮山、墨玉、洛浦、策勒、民丰等20多个城市。大致和喀什区、莎车区及和阗区行政区划相当，历史上属于西四城区域（喀什噶尔、英吉沙尔、叶尔羌、和阗），是传统的南疆城市精华之所在，经济相对较发达，城市人口和规模一直排列新疆各区域前茅。清末新疆建省以后，该区域的社会经济得到较好的恢复和发展。清末民国时期，该区域由于地理位置优越，传统农业经济的发展，推动了这一地区绿洲面积的扩大，逐渐形成了喀什噶尔和叶尔羌河流域相连的大片人工绿洲，从而为区域经济的发展和城市的增加奠定了基础。

清末民国时期，以喀什、莎车（叶尔羌）、和阗为中心的南疆外向型区域统一市场逐渐形成。南疆地区虽然相比北疆农业和手工业更发达，物产更丰富，但由于与北疆距离不仅甚远，而且有大片的沙漠和高山峡谷阻隔，交通条件十分落后，因而阻碍了喀什与北疆迪化、伊宁等城市的经贸往来，阻碍了南疆与内地的经济联系。20世纪40年代新疆建成了南疆公路，喀什与迪化两大城市之间为现代公路所连接，改变了南疆西南部地区的交通区位，但是由于公路质量较差，作为现代运输工具的汽车质量也较差，因而两城市之间的汽车运输仍然需要20多天。由于当时的汽车数量甚少，道路状况很差，汽车质量也不好，在中途经常抛锚，因而汽车所承担的物资和人员流通的作用较小。由于汽车运输的成本很高，车票也很昂贵，普通百姓无力乘坐汽车，因而直到新疆解放前喀什至迪化的物资和人员交通仍然主要依靠驿路相连。喀什至迪化的驿路建于清代，民国时仍然成为南北疆交通的主干道，“沿途历程需经88个站，全部行程2977华里。若每日能按站行路，需经时88天；若沿途有延误，则需行百天左右，这是按乘坐马车或骑马行路为标准的。若乘牛、驴车甚或步行，有时可达半年之久方能走完全程”[6]。尽管喀什等南疆城市与北疆和内地的交通极为不便，但由于位于边境地区，因而却有着对外贸易的特殊区位优势，自清代开始，这一地区就是新疆对英印和中亚浩罕国、俄国进行对外贸易的主要地区，喀什噶尔（疏附）、叶尔羌、和阗都是传统对外贸易的商业中心，其中喀什主要是对浩罕国、俄国贸易，而叶尔羌、和阗主要对英印贸易。在清末新疆建省以前，叶尔羌的商务较喀什噶尔更为繁荣，被誉为“南疆第一大城”。随着清末沙俄吞并浩罕，并大力拓展对南疆的商务，喀什噶尔的交通区位优势进一步突显，与俄国的商贸发展迅速。新疆建省以后，英国也将喀什噶尔作为在南疆拓展的据点，喀什噶尔成为新疆近代历史上唯一设有英、俄（苏）两国领事馆的城市，深受英、俄（苏）两国势力影响。喀什噶尔的城乡经济在对俄（苏）、英国商贸的带动下，有较大发展，成为南疆西南部地区商务最发达的中心城市，特别是西伯利亚铁路建成通车，更是奠定了喀什噶尔在南疆对俄（苏）贸易的交通枢纽和商业中心地位，城市发展速度、城市规模在南疆城市中始终居于第一。民国时期，南疆西四城除英吉沙相对衰落外，叶尔羌与和阗仍然保持着区域中心城市的地位，叶尔羌一直是南疆对英印贸易的商务中心之一，杨增新执政后期随着新疆对英印贸易的衰落，叶尔羌的发展速度才趋缓。盛世才执政新疆时期，叶尔羌成为莎车道治所，一定程度上增强了其行政聚集的能力，城市得到一定的发展。和阗在历史上一直是南疆西南部地区的一个重要城市，晚清民国时期和阗的对外商业贸易虽然不如喀什噶尔和叶尔羌，但因为农牧业和手工业的兴盛，也自然成为该区域农牧产品的交易和集散中心。由于历史的因素和重要的区位，和阗也一直是南疆的一个重要行政建置城市，晚清新疆建省时，和阗成为道的治所。民国以后，其政治行政地位一直未发生变化，从而保证了和阗在区域内具有领先于其他城市的发展优势。

晚清新疆建省后，分别形成了喀什噶、叶尔羌与和阗为中心的南疆西南部行政城市等级体系，该区域城市体系按行政等级分为三个层级。

第一层级为喀什噶尔、叶尔羌与和阗三个历史悠久的传统商业城市，三城在建省后分别成为道（区）级行政中心城市，其城市职能亦有所不同，如喀什是区域政治、经济和文化中心，叶尔羌是传统的对英商贸中心城市，和阗则是著名的手工业中心城市，“家庭工业之盛为全省第一”[5]339，羊毛地毯编织业、丝绸织造业和造纸业发达，为该城市的支柱产业，其产品不仅在南疆畅销，还大量出口俄（苏）及印度。和阗也是周边各县农牧业产品的交易集散中心，墨玉、洛浦、策勒等縣的农产品也主要运往和阗，然后再转运到省内外或出口。

第二层级是散布于喀什、叶尔羌与和阗周边的县级城市，数量众多，多数城市之间距离相隔较近，为建立统一而稳定的南疆区域县级市场提供了支撑。

南疆西南部地区广阔，城市主要沿沙漠边缘的交通线分布（即沿今315国道沿线分布），从上表可见，除了叶尔羌与英吉沙、皮山与墨玉、于阗与民丰之间距离超过100公里外，其他城市之间的距离都相对较近，一般为几十公里，最近的仅10公里，墨玉至和阗、洛甫至和阗也只有26公里，城市之间的空间距离相对较近，有利于城市间的经贸往来，有利于经济要素和社会要素的流动，也有利于相互之间形成了具有一定分工和经济联系的城市体系。除了位于主要的交通干线之外的城市，还有部分城市散布在南疆广阔的土地上，如岳普湖县城和伽师县城距离喀什噶尔80公里左右；巴楚县位于阿克苏和叶尔羌之间，距离莎车432公里，距离喀什噶尔250公里；民国时期新设置的阿合奇县城虽然更靠近乌什县，但行政区上划归喀什行政区，距离喀什噶尔342公里；此外还有麦盖提县城位于巴楚和叶尔羌之间，距离叶尔羌74公里；南疆西南地区最偏远的边境军事和商务城市蒲犁则远离主要的交通干线，与叶尔羌和喀什噶尔的距离分别都在350公里以上，而且山路难行，人口稀少，城市规模小，基础设施落后。

第三层级是散布于城乡市场的市镇，这些市镇为城市与乡村之间的中介，每个市镇都设有“巴扎”（市场），大概每五日或七日为一巴扎时间，市镇巴扎是农牧产品的初级销售和集散市场，也是城市工商业产品和外来商品进入城乡的主要流通渠道之一，通常分布在人口相对集中的市镇，与各大中城市的巴扎有着直接的联系，但是也有区别，为市场体系中的初级市场，集市“巴扎”对活跃城乡市场，促进商品经济起到了重要作用。

综上所述可见，新疆建省以后，随着“省—府（厅、州）—县”制度的普遍推行，开始以各级行政机构治所城市为载体逐渐形成城市行政等级体系。由于新疆地域广大，地形条件和区域发展水平极不平衡，故而新疆城市具有明显的区域特征，并逐渐形成了以自然地理为基础，和以行政区划为管控范围的五大区域城市体系。由于交通通讯等条件的制约，五大区域城市体系之间有一定的经济联系，但相对薄弱。而在五大区域内部，为方便区域城乡交流、物资和信息传递，又形成了以中心城市为一级城市，各县城为二级城市，各乡镇为三级城镇的行政等级体系。民国时期，随着行政建制的完善，城市数量的增多，区域经济的发展和城乡经济的活跃，越来越多的县城和乡镇被纳入到这一动态开放的区域内部等级城市体系当中，从而使其成为带动区域经济和社会发展的有效组织形式。

三、新疆五大区域城市群的分布与特点

城市空间分布是指在一定地域范围内，城市在地理空间上的布局状况以及各个城市之间的相互联系。城市的空间分布受自然环境、行政因素、经济条件和社会发展状况的影响，不同的国家或地区都有自己独特的空间表现形式。城市的空间分布有着一定的历史继承性，但是这并不代表它一成不变。在不同的历史时期，城市的空间分布会随着社会生活、交通路线、自然条件、政治经济等因素的改变而有所变迁。从新疆城市分布形态来看，受自然地理条件、行政区划及经济发展状况的影响，以五大区域城市体系为基础，分别初步形成了北疆以迪化为中心的东部城市群，以伊宁、塔城和阿尔泰为中心的三区城市群，以哈密、吐鲁番为中心的东疆城市群，以疏附（喀什）为中心的南疆西南部城市群和以阿克苏为中心的南疆东北部城市群，这五个形态各异的区域城市群共同组成了新疆城市体系。

（一）新疆五大区域城市群空间分布的特色

一是以迪化为中心的天山北路东部城市群，均沿天山山脉北部交通干线分布，其空间形态呈现为“︸”雁式，左右大致对称。这一城市群自清代乾隆时期开始初建，在清末民国时期不断丰富和发展，均位于迪化—塔城公路。迪化—奇台公路这两条重要的交通干道沿线，如果以省会迪化为中心，左翼包括五座城市，即昌吉、呼图壁、绥来、沙湾、乌苏，右翼也包括五座城市，即乾德（今米泉）、阜康、孚远、奇台、木垒（另外东疆城市巴里坤位于右翼的延长线上），左右两翼长度基本对称，左路终点城市乌苏和右路終点城市木垒距中心城市迪化都在250公里左右，这些沿交通线分布的各城市因交通便捷，城市间的距离小，城市之间的经济联系也较为紧密。

二是新疆西北部以伊宁、塔城、承化寺为中心的城市群呈“伞”状分布。

伊塔地区在历史上即为一体，城市分布较为密集，形成了伊犁和塔城两个团状发展区域。尤其是伊犁地区城市众多，早在清代中期就是新疆唯一建立了区域城市体系的地区，以惠远为中心的伊犁九城建立了较为完善的分工。民国以后，霍城、伊宁、绥定等城市呈环状分布，形成了以伊宁为中心沿伊犁河谷地带分布；另外博乐、温泉和精河等县城则位于天山北坡城市带的延长线上，起到了居中连接的作用。塔城地区的城市在清末民国时期因对俄苏贸易的带动得到较快的发展，先后兴建了塔城、额敏、裕民、乌苏、和丰等多个城市。阿尔泰地区开发较晚，人口稀少，多数城市均在民国以后才得以设立，阿尔泰地区归新疆后相继新设7个县，各县以承化寺城为中心，沿西北山区分布，城市空间分布较为稀疏，人口和用地规模也都较小。

三是以哈密、吐鲁番为中心的东疆城市，在空间分布上形成了“L”型城市群，该城市群包括吐鲁番、鄯善、哈密、伊吾和巴里坤等城市，在清末民国时期，由于行政区划的变更，一部分城市所属的行政区域划入迪化区，如吐鲁番最初被划入焉耆，后又被划入迪化，东疆城市只保留了哈密、伊吾和巴里坤，尽管行政区划有变化，但随着民国时期东疆公路的修建，这些城市被现代交通串联到一起，由于东疆城市从地理空间上看都属于吐鲁番盆地范围，故而可以将其作为一个相对独立的城市体系。

四是南疆以喀什、叶尔羌、和阗、阿克苏为中心的环塔克拉玛干沙漠边缘的“O”型分布南疆城市带。在新疆的五大区域城市体系中，南疆地区分为以阿克苏为中心的东南部城市体系和以喀什、叶尔羌、和阗为中心的西南部城市体系，各有其中心城市，但从城市分布来看，不管是东南部还是西南部的南疆城市，从古代起就形成了沿塔里木盆地边缘分布的特点，此地理特征直到今天都未发生大的改变。清末以前，沿塔里木盆地分布的南疆城市之间通过驿路相连接，形成了环塔里木盆地的典型“C”型分布格局，清末建省以后，随着新设县城的增多，同时由于现代公路交通的建设，南疆城市空间分布形态从传统的“C”型向“O”型转变②。分别位于“C”型两端的库尔勒和若羌，在光绪初年通过驿路的建设和驿站的设立连接在一起。盛世才执政新疆时期，新疆省政府集资规划建设南疆公路，1942年公路正式开建，次年9月公路建成并通车，结束了之前库尔勒和若羌因为隔着大片沙漠而没有公路相连的历史，也使南疆沿塔里木盆地边缘，由公路交通串联起来的布局形态成为完整的“O”型，结束了南疆东部之间隔绝不通的状态，更有利于南疆东部各城市之间的联系与交流。

（二）区域城市空间分布的变化与特点

晚清以后，随着新疆地方行政建置的改革不断深化，市的区域空间分布也发生明显变化。在清代前中期乾隆时期大规模开发经营基础上，北疆城市开始出现并发展，逐步改变了南疆城市多，北疆城市少的空间布局。近代以来，随着内地府县制的推行，新疆行政建制城市不断增多，从多元政区的区域性城市体系到全疆性行政等级城市体系不断丰富和完善，到民国末期，新疆城市的空间布局呈现出四个显著特点：

1、城市与绿洲、河流分布高度一致

绿洲是新疆城镇的发源地，尽管新疆绿洲占总面积不足5%，然而，“就在这不足5%的绿洲土地上，几乎分布着新疆所有的村庄、城镇和种植业、工业企业，居住着新疆95%以上的人口。”[7]直到今天，绿洲的分布格局仍是决定新疆城市空间分布的首要因素。自古来新疆（西域）受“三山夹两盆”及戈壁、沙漠广布等地形影响，城市主要分布在北疆准噶尔盆地、伊犁河谷地区和南疆塔里木盆地边缘的绿洲之上。如南疆主要城市疏附、叶尔羌、和阗、叶城、麦盖提等都分布在塔里木盆地边缘的绿洲冲积平原上，而北疆伊犁地区新设城市如博乐、巩留、尼勒克、特克斯等县城也都主要分布在伊犁河谷小平原上。省会城市迪化位于准噶尔盆地南缘的冲积平原上，阿尔泰地区的主要城市也分布在额尔齐斯河、乌伦古河、布尔津河等河流的冲积平原上，绿洲的分布和城市的分布基本上都是由河流走向所决定的。新疆在近代以后新设立的城市在选址上仍然遵循了自古以来“逐水分布”的特点，区域中心城市和县城大多数都是经过选择，建立在河流沿岸或河谷地区，如迪化位于乌鲁木齐河的东岸，伊宁位于伊犁河谷中部、伊犁河北岸，阿克苏城则有阿克苏河穿城而过，库尔勒城则有孔雀河和博斯腾湖，焉耆位于开都河东岸；喀什的水源更加丰富，西南部有乌兰乌苏河绕城而过，北有土曼河，南有克孜勒苏河，水源充足；和阗位于玉龙哈什河的西岸，叶尔羌则处于新疆最大的叶尔羌河流经的地区，新建的阿尔泰地区承化寺县城有发源于阿尔泰山脉的克伦河绕经城南。在地表水缺乏的东疆地区，更是有水才有城市，哈密主要靠季节性的天山融雪，吐鲁番则靠人工坎儿井进行引水灌溉。不仅区域中心城市如此，各区域的基层县治也靠近河流或拥有丰富的水源，如叶城境内有提孜那甫河、乌鲁克吾斯塘和柯克亚其斯塘河流经全境，喀什噶尔河为伽师县城市和农业灌溉的主要水源，岳普湖县境内水源主要来自岳普湖河（盖孜河下游），特克斯河则是昭苏和特克斯县的主要水源，巩乃斯河与伊犁河支流喀什河流经尼勒克县南部和东部，另外如布尔津县城位于布尔津河流域，喀喇额尔齐斯河直通县城，哈巴河从哈巴河县城以西3公里绕城而过，吉木乃县位于额尔齐斯河南岸，青河县则因位于大、小青河而得名，富蕴县则位于乌伦谷河与阿尔克台河的交汇处，布伦托海湖的东岸。

总之，特殊的干旱区环境和人类对水资源利用能力的长期低下，导致从古代直到民国新疆城市分布格局都受到河流分布的重大影响。新疆的79个县市，都体现出“逐水分布”的特点。

2、城市沿交通沿线分布

古代新疆历史上的楼兰、疏勒等城市就是处于沟通中外的“丝绸之路”沿线。清代前中期新疆城市的开发建设，与驿站道路的修建同步，使得新疆城市从清代以前沿“丝绸之路”分布逐渐变为沿驿站交通路线分布的特点。清末民国时期，随着交通运输条件的改变和演进，城市的空间分布格局也在清末驿站交通基础上发展为民国时期沿现代公路交通沿线分布的特点。清末建省以后，经过刘锦棠大治交通，原来以军台、营塘为主的驿站交通体系更加完备，而新疆的主要城市大都在这一交通干道上，而且一些新的城市的形成，就是以原来的台站、营塘为基础，随着人口的聚集、农业的开发和商业的发展而逐渐演变为县治，如木垒、库尔勒等就是由台站营塘自然发展而为市镇的。20世纪20年代以后，随着现代公路的修建与汽车等现代交通工具的使用，处于交通节点的城市由此得到了较快发展。北疆地区在民国时期构建起了从霍城经迪化至哈密的天山北路交通大动脉，带动了沿线城市如霍城、伊宁、塔城、额敏、精河、乌苏、绥来、迪化、吐鲁番等城市的发展，南疆地区的公路建设虽不如北疆，但在盛世才时期和国民政府入疆后也有了进步，喀什、阿克苏、库尔勒、拜城、叶城、莎车等城市也因交通进步而得到进一步发展。

3、城市空间分布從线型分布向网格状分布演变，城市密度显著增加

从乾隆时期对北疆大规模开发后，新疆城市发展进入了一个新的阶段，但总的来讲，直到清末建省以前，新疆南北相距三千余里，东西也相距三千余里，地广人稀，城市数量非常稀少，南北疆重要城市数量不足20个，城市密度极低。从清末建省至宣统年间，经历了建省时的新设郡县，1902年的行政区划改革，到清末新疆各级行政建置城市数量达到36个，清末的新疆面积为145万平方公里（未包括阿尔泰地区），其城市密度为0.24个/万平方公里。民国以后，新疆城市数量得到较快发展，各级行政建置城市数量增至79个（1市78县），虽然民国时期新疆面积由于阿尔泰的划入增加到160多万平方公里（外蒙蚕食鲸吞4万多平方公里），但因行署建置城市数量较前大幅度增加，因而城市密度有较大提高，增加到0493/万平方公里，较清末有了显著的增加，提高了1倍。随着城市密度的增加，城市间的距离缩短，相邻城市分布趋于合理，在城市分布稀疏的地区两城市之间的最远距离大致在两三百公里之内，使原来的五六百里的距离缩短了一半。特别是现代公路交通的建设，更是大大缩短了城市之间的时空距离，为城市之间加强经济联系提供了基础条件。民国时期随着新疆沿交通线分布的城市密度的增加，各城市之间公路交通的建设，原来稀疏分布在交通线上的城市分布格局发生改变，尤其迪化、伊宁、阿克苏、喀什等区域中心城市周围都出现了不少新兴城市，形成团状城市发展格局，最典型的当属以喀什（疏附）为中心的喀什地区，清末民国时期相继建立了疏勒、英吉沙、伽师、岳普湖、阿图什、乌恰，这些周边城市的增设，既是区域经济发展的产物，又有利于各城市发挥区域中心作用，带动本区域经济社会的发展，也促使城市空间布局从线型演变成相互交叉的网状结构，为新中国建立后新疆实行点——轴——面的城市开发模式奠定了基础。

4、城市在空间分布上呈现出沿边分布、西密东疏的特点

新疆与多个国家接壤，沿边境地区分布有一定数量的城市，城市的空间分布呈现出沿西、北部边境分布的特点。具体而言，阿尔泰地区的7个县级城市，都是与俄（苏）接壤的沿边城市，包括承化寺县、布尔津县、青河县、富蕴县、福海县、哈巴河县和吉木乃县；伊犁道、塔城道和喀什道的新设城市也大多位于新疆西部靠近俄（苏）的边境地区，如和丰县、裕民县、特克斯县、昭苏县、温泉县、巩留县、尼勒克县、宁西县、乌恰县、岳普湖县和阿图什县等。

由于新疆城市沿西、北部边境分布的特点，导致民国后期新疆城市空间分布上呈现出西密东疏的不平衡特点，若以策勒—尉犁—吐鲁番相连作为划分的标准线，则在此线以东，只有巴里坤、伊吾、鄯善、若羌、且末、民丰、于阗七个县城，仅占民国末年县级城市的十分之一，而这部分的面积至少占新疆总面积的四分之一以上，西密东疏的城市格局民国时期基本形成并一直延续到现在。造成这一城市分布格局的原因，既与新疆特殊地理条件相关，如沙漠广阔，高山环绕，塔克拉玛干沙漠横亘和阿尔泰山、阿尔金山等地形影响，造成城市分布受限，只能呈环状分布在准噶尔盆地和塔里木盆地边缘或沿天山山脉走向分布，也与清末民国时期俄（苏）等外部势力对新疆影响日渐加深相关。

除了以上四个特点外，新疆的县级城市在民国时期发生明显位移的也不少，并在一定程度上改变了新疆城市的空间布局。如叶城县、奇台县、和硕县、特克斯县、和丰县、沙湾县、尉犁县等的县城都曾发生变化。一般而言，县治选择的地点，大多会选择县域内交通便利，农业发达，人口聚集，商业发展的聚落，这些聚落一般都位于区域中心及交通商务枢纽，因此一旦以上的条件发生变化，或整个区域形势发生变化，都会导致县治发生迁移。除了地理的、经济的原因外，政治的原因也是发生变化的因素之一，此种情况以叶城为典型。光绪十一年（1885），叶城县治从叶尔羌回城（莎车回城）迁往38公里外的哈哈里克，迁移原因即时任喀什道尹黄广达认为叶城老县治的位置不利于对县境的管理，所以才“改设所辖适中之地”[8]。另外，因交通或商务等原因导致县治迁移也有，如奇台县治在新疆建省以后从奇台迁往古城的重要原因，就在于古城的交通和商务较原老奇台县城更优越。水土资源优越，交通地理位置变化，商业的发展，以及有利于加强控制等则是沙湾和尉犁县治发生迁移的重要原因。沙湾县治初定大拐小拐一带，目的在于可以控制塔城和阿尔泰地区，但交通地理位置不佳，不利于商业和市场的建设，在农民和商人的一再请求下，新疆省政府遂于1929年将沙湾县治南迁至沙湾镇，沙湾镇在成为县治前，是一个只有“户民三十余家，商贾络绎，尚称繁盛”[9]的聚落，但因是从迪化沿天山北路赴阿尔泰地区的要冲，地理位置优越，在沙湾县治迁移至地后，沙湾镇迅速发展起来，成为天山北麓西路的一个重镇。尉犁县城原在喀喇洪，因当地沙多土薄，居民流失严重，1915年县政府遂从喀喇洪迁至孔雀河上游的尉犁镇，而这里水土资源条件优越，农业较发达，人口也较多。另外，发生县治迁移的县还有和硕县、特克斯县、和丰县城，1939年特克斯县城从科布迁至特克斯八卦城，1941年和硕县城从塔温觉肯迁至乌什塔拉，1942年和丰县城从和什托洛盖迁至布克赛尔。各县县治迁移后，原来的县治一般都逐渐衰落，人口减少，经济发展缓慢；而新县治所在城镇则都得到较大的发展，特别是经过数十年的发展变迁后，两者之间的差距就发生非常明显的变化，县治城市都相继发展成为现代化城市，而老县城则多成为一个普通的乡镇，这与中国政治中心城市优先发展规律相适应。

三、结语

城市发展具有多样化和发展不平衡等特征，新疆城市的发展是一个重要的样本。新疆位于亚洲的中心地带，居于东西文化交汇、交流的重要区域，被称为世界人种博物馆，在多元文化的交汇、交流下，城市文明兴起较早，但也正是处于这样一个多元文化交汇的地区，文化冲突也十分频繁，导致城市文明发展多次出现中断。晚清民国时期是当代新疆城市体系和分布形成的重要时期，晚清以前，新疆城市的数量少，非常分散，相互之间缺乏有机的联系。晚清民国时期，随着新疆建省，中央政府对新疆治理的不断加强，推动了近代新疆城市体系的形成。新疆城市体系的构建虽然受到中国内地政治文化和城市文化的影响，但决不是对内地城市体系的简单重复，而是具有新疆的区域特点。新疆城市体系和空间分布一方面与新疆政治、经济、社会和文化的发展有着直接的关系，并有着很强的历史继承性，同时也受到自然地理环境的重要影响和制约，三山夹两盆的地形地貌和绿洲分布对于城市体系的构建与城市空间分布产生了巨大的影响，充分反映了中国和世界城市发展的多样性和发展不平衡性。深刻认识新疆城市的历史发展变迁，城市体系和空间分布的特点，对于新疆城市在新时代“一带一路”建设的条件下，走出一条适合区情的发展道路，不仅具有学术意义，而且也具有重要的现实价值。

注释：

①1951年5月16日，周总理批准了《政务院关于处理带有歧视或侮辱少数民族性质的称谓；地名；碑碣；匾联的指示》。1954年2月，新疆省政府决定：乾隆御赐的迪化改为乌鲁木齐；乾德县改为米泉县；景化县改为呼图壁县；孚远县改为吉木萨尔县；绥来县改为玛纳斯县；承化县改为阿勒泰县；镇西县改为巴里坤县；巩哈县改为尼勒克县。本文所述为中华人民共和国成立以前的新疆地区城市体系及其特点，故多依史料所载，读者可据上文对照理解。

②关于近代城市分布格局，较有代表性的有阚耀平《近代新疆城镇形态与布局模式》，《干旱区地理》，2003年第4期；刘玉皑《边疆与枢纽：近代新疆城市发展研究》（1884-1949），西北大学，2013年博士论文。

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[9]杨增新.补过斋文牍[M]//李毓澍.中国边疆丛书（第14辑）.台北：文海出版社， 1965： 811.