调车作业事故分析及对策研究

郭建忠

【摘 要】以太原局2008年至2018年上半年调车作业事故信息为基础，逐一对车务系统责任事故（全部责任、主要责任、同等主要责任）的原因及事故构成要素进行非结构化数据处理，对事故的时间、种类、等级、工种、主要责任人进行分析，归纳出易发事故的种类、时间点、人员素质、作业环节等事故原因，并提出了加强调车标准化建设、做好调车过程控制、提高人员素质等控制铁路调车作业安全的建设性措施。

【关键词】调车；事故分析；对策

铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，是技术站的主要生产活动，中间站调车作业两较少，但遍布铁路沿线，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要意义。

一、调车作业概述

铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故率较高。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。

（一）调车的定义与意义

调车是指机车车辆进行的除了在车站到达、出发、通过及在区间内运行外进行的一切有目的的移动，包括列车的编组、解体、摘挂、转线、车辆的取送、转场、调移，以及动车的转线、出入段等。

调车工作是铁路运输生产过程中的基本环节，是车站工作的主要内容之一。它对及时解体、编组列车，取送旅客列车车底和货物装卸作业、检修作业的车辆，按运输需要调动机车车辆，完成列车技术检查、整备作业，保证按运行图行车、安全正点发车，缩短车辆停留时间、加速车辆周转，全面提高服务质量，完成铁路运输的数量与质量指标任务，都有着十分重要的意义。

（二）太原局调车基本情况

1.调车设备及作业基本情况

全局共有车站295个，设有调车机共94台，专调53台、区调41台，日均调车钩数7683钩，其中固定调车机4340钩、调度机（含本务机）2556钩、其他787钩。

2.调车人员基本情况

截止2018年上半年，全局调车人员共2850名，从年龄分：其中年龄20-30岁1120名，30-40岁771名，40-50岁779名，50岁以上180名；从教育程度分：初中级以下136名、高中650名、技校97名、中专871名、大专1006名、大学117名。

二、事故情况及分析

2008年至2018年上半年，太原局车务系统共发生责任行车事故36件，其中调车事故26件，占到72.2%，调车安全是车务系统安全风险的关键。以下逐一对车务系统责任事故（全部责任、主要責任、同等主要责任）的原因及事故构成要素进行非结构化数据处理，对事故的时间、种类、等级、工种、主要责任人进行分析，并结合现场专业调研、写实、反馈等情况，开展安全生产规律性、倾向性、关联性特征分析，通过系统分析查找事故发生的深层次原因。

（一）按照事故责任单位分析

26起调车事故中侯马车务段管内共计发生8件，占比30.8%，太原车务段4件，占比15.4%，原平车务段、太原北站均为3件，占比11.5%，榆次站、介休车务段、大同站均为2件、占比7.7%，朔州车务段1件、调度所1件，占比3.8%，太原站、太原南站、大同车务段、大秦车务段无行车主要及以上责任事故。结合管辖站段及现场情况分析得出结论：车务段方面由于侯马、太原车务段管辖车站相对较多，作业组织相对复杂，行车责任事故也相对较多。直属站方面由于太原北、榆次站每日办理车和改编车数较多，驼峰利用率较高，安全隐患也相对较大。

（二）按照事故类型分析

26起事故中调车脱轨13起，占事故的50%，挤道岔7起，占事故的26.9%。由此得出结论：调车事故发生最多的就是“挤”“脱”“撞”，只有有效地防止“挤”“脱”“撞”事故的发生，调车作业安全性就会有较大的提高。防止发生调车脱轨和调车作业挤道岔是车务部门安全风险管理的重点，需要从制度建设、标准落实、干部盯控、岗位互控等多个方面入手，采取措施，超前防范。

（三）按照事故发生时间分析

1.按照月份分析

26起事故没有一起发生在12月，4月发生4件，占比15.4%，1月、6月、7月、8月均发生3件，占比11.5，2月、3月、5月、9月均发生2件，占比7.7%，10月、11月发生1件，占比3.8%。按照历年的运输规律，可以得出结论：12月进入冬季，施工作业较少，再加上运输组织较为平稳，作业方式变化不大，安全相对平稳。而进入1月份，每年运行图调整、春运、“两节”等各项因素迭加，各级管理人员和作业人员忙于过节、年初各项工作的安排，容易分散精力，4月份正是春夏交替，作业人员容易犯困，作业中精力不集中，6、7、8月份暑期、汛期，加之站改、施工较多，工作重点多、职工两纪弱，容易导致事故发生。

2.按照事故发生的星期分析

26起事故发生在星期日的达到7件，占比26.9%，而星期二和星期六实现了零事故，由此可以得出结论：多数车站星期二和星期六值班的干部较多，安全卡控力度较大，而星期日多是站（车间）干部休息期或休息交接期，现场盯控力度相对较弱，安全问题发生的次数也较多。

3.按照事故发生的时间段分析

26起事故发生在前夜20：00-2：00（占29%）、上午交接班7：00-9：00（占17%）、后夜4：00-7：00（占17%）这三个时间段，由此可以得出结论：以上三个时间段是现场安全风险控制的关键时间段，由于交接班忙乱、夜间作业人员容易犯困等因素极易造成简化作业程序、违章蛮干等问题的发生。

（四）按照责任人情况分析

1.年龄情况分析

通过数据分析，年龄在30-40岁及55岁以上的职工发生事故的概率相对较低，25岁左右职工发生事故概率最大。

现在局管内调车人员共2850名，20-40岁年龄段的人员1891人，所占比例达到66.3%，属于调车组的绝大多数人群。调车组年龄在20-30岁间的职工思想尤其活跃，年龄小的调车人员大多数为独生子女，个人家庭条件较好，怕苦怕累怕脏怕出事，责任心不强，不珍惜工作岗位，甚至有些人员经常请假。

2.从事本岗位时间分析

新入职人员及新转岗人员发生事故的概率相对较大，一方面新职人员对作业标准敬畏感不足，业务素质不高、经验缺失；另一方面个别单位班组生产组织不合理，在同一班组中学徒、新定职或新转岗人员较多。

（五）作业环节分析

1.作業人员违反基本作业标准情况分析

26起事故中，作业中存在领车瞭望不认真5起、分路不良联系不彻底5件、提前撤除防溜或防溜未撤除的4起、错误准备进路4起、违章溜放2起、检查线路不彻底1起、减速顶故障1起、探身过远人身伤害1起、其他3起。从分析看推进运行领车不瞭望、确认，分路不良区段联系不到位，防溜未撤除是导致调车事故的多发。26起事故中，有13起存在多环节违章作业，占比达到50%。因此加强作业标准化是减少事故发生的主要手段。

2.设备存在隐患分析

通过分析事故，因轨道电路分路不良引起有6起、站场设备不熟悉（驼峰违章溜放、信号设备不熟）引起有3起，减速顶不良1起。可以看出，信号设备存在安全隐患，作业人员不掌握操作要求也是突出的安全风险。

（六）管理人员情况分析

从调研数据来看，全局盯控调车人员885名，入路后从未从事过调车工作123名，所占比例为13.9%，其中侯马车务段49名、大同车务段25名、原平车务段16名，占未从事过调车工作盯控人员总数的73.2%，调车作业盯控作用的发挥及自身人身安全问题令人担忧。

三、针对性对策研究

（一）健全调车安全标准化体系

首先要加强调车作业标准的体系建设，以系统为主导，以基层站段为主体，以调车组为落脚点，不断健全完善作业标准的内容，扩大标准的覆盖面。局运输处要制定创建标安全准化调车组的指导意见，对调车作业标准化和安全管理提出具体要求和标准，每年验收命名奖励一次局级“安全标准化调车组”。站段要根据本单位的岗位设置、作业特点、作业指导书，从调车规章、职工业务学习、调车室定置管理、调车备品配备使用、作业组织流程、安全风险控制、作业环境、岗位作业动态达标检查和评价考核等方面统筹考虑，制定和完善岗位调车作业标准和标准化调车组等级鉴定管理制度、考评办法，定期考核车间、中间站创建工作，命名站段级“安全标准化调车组”。车间、中间站负责标准落实、创建等日常管理工作，至少每季度对全部调车组自验自评一次。调车安全标准的制定和修订应当以现有的规章制度为依据，体现岗位“立标、学标、达标、落标”的原则，做到重点突出，简捷易操作，实现调车管理基础、人员素质、设备质量和环境治理达标。

（二）提高调车人员安全标准化意识和作业技能

调车安全标准化的基础是职工的业务技术水平和职业道德素质，因此加强调车人员标准化教育培训工作，是确保调车安全必不可少的一环。

一是要树立标准就是纪律的意识，明确调车安全标准化的“底线”“红线”，使职工充分认识到调车安全标准化的重要意义和严肃性。

二是抓好技术业务培训，以技术规章、作业标准、作业指导书和应急处置为主要内容，实施调车组岗前一题考试和事故案例等安全教育，并与考核分配挂钩，形成职工自主学规章、学技术的常态化运行机制。

三是定期开展调车标准化技能培训、验收鉴定和比武演练活动。要根据岗位设置和作业特点，分阶段、有计划地组织调车岗位的全体职工参加，次数要量化，效果要考核，真比真练，不流于形式，解决调车作业人员标准化意识淡薄、“会说不会干、会干不标准”的问题。

四是建立完善调车培训过程管理、质量考评、安全标准兑现和分配挂钩的管理制度，逐步实施调车岗位作业动态达标等级管理，激发调车人员学技练功的主动性、执行作业标准化的自觉性和共保安全的积极性。

（三）强化对调车作业安全的管控

一是充分发挥专业管理作用。局运输处要对调车岗位作业指导书、岗位作业动态等级达标管理进行认真调研后，提出指导意见和推进实施方案。同时，建议运输处每年初将前一年下发的有关调车文电进行梳理、整合，形成系统的调车管理文件，便于现场人员学习和掌握。

二是强化调车作业现场把关控制。各级管理人员要加大对限速调度命令核对、交付，分路不良、侵限绝缘区段接发列车、调车作业，原路返回（折返）调车作业，防溜，施工导致非正常行车等关键作业，“三新”、替班等关键人员，交接班、中午、后半夜等关键时段，偏远岗点等关键岗位的检查力度，大力遏制惯性违章违纪问题发生，并做好作业自控、互控、他控制度落实，实现对安全风险的重点控制。车务站段要定期对《站细》、岗位作业指导书、车调联控等相关调车作业办法、措施进行审核修订，完善对调车关键岗位、关键时段、关键环节的实时监控手段，要加强管理者上岗监护调车制度的落实，充分利用视频监控、调车灯显转储等设备，加强作业过程分析工作，强化作业人员之间的互相监督和互相控制，形成作业过程中“自控、互控、他控”的良好氛围。

三是发挥科技保安全的作用。要大力推进安装调车监控装置，在所有专用调车机及其作业的集中联锁车站安装应用STP设备，对安装了STP设备还没有使用的尽早开通使用，特别是对担当中间站调车作业的本务机、区域调度机要尽快安装STP设备，提高中间站调车作业安全控制手段。建议推广调车岗位配备作业记录仪，实施调车作业全过程监控，将现场终端机音视频和调车作业记录仪回放检查纳入日常对规对标工作。

四是加大调车安全风险研判控制。局运输处和车务站段要全面辨识研判调车安全风险，明确安全风险项点、管控措施、管控责任，及时修订完善安全风险库，定期公布，并按季度对安全风险管控效果实施评估评价。建议推广“一站一案”调车安全风险控制图制度，将与调车作业相关设施设备、邻近线路的建筑物、影响调车作业的安全隐患，以及调车作业方法在车站示意图上分别用不同颜色、标识进行安全标注、重点提示，使调车安全风险控制措施显性化，可操性强。

五是积极开展联劳协作和联合检查。车间、中间站要结合实际，坚持定期召开调车组和行车、扳道、货装、调车机乘务组之间的联劳协作会议，形成一个联劳协作，联防互保的有机整体。同时由车务部门牵头，机务及调度部门参加，每季度召开一次站机联席会议，重点分析调车作业中站机配合、运输组织、调车与接发列车作业统筹兼顾等方面存在的问题，制定针对性的整改措施，每半年开展一次调车安全标准化联合检查，对涉及本单位的问题专题通报。

【参考文献】

[1] 《铁路调车作业安全存在的问题及对策》，徐宁编著，科技传播，2013

[2] 《铁路交通事故调查处理规则》，中华人民共和国铁道部，中国铁道出版社，2007

[3] 《调车作业安全的系统控制》，蒋松良，蒋云迪编著，铁道运输与经济，2000

[4] 《车务安全管理规则（试行）》，中国铁路总公司