成都市城市轨道交通规划优化建议

■ 尹淦生

城市轨道交通规划对于城市空间的功能布局和形态结构有着重要影响。成都市轨道交通办公室立足于工作实践，从成都市轨道交通现状入手，通过对比总结，列举出成都市轨道交通规划方面的不足，并结合国内外先进案例和经验，从宏观（城市空间形态）、中观（TOD理念引导城市开发）、微观（站点及附属设施规划设计）三种不同视角，提出了四条针对性建议。

一、成都市城市轨道交通现状

（一）线网规划

在国内首次提出“778”（中心城区机动化出行占全方式出行的70%、公交出行占机动化出行的70%、轨道交通出行占公交出行的80%）交通结构目标，并以此确立了共46条线路、总里程2450km的全国规模最大的城市轨道交通线网布局。

（二）建设情况

成都市已编制获批共三期建设规划，轨道交通总里程508km，推动第一期建设规划全部建成投运，第二、三期建设规划全部开工，部分已建成投运。截止到2018年8月，共建成投入运营五条线路，总里程196公里。2018年8月，四川省发改委组织召开了成都市城市轨道交通第四期建设规划（总里程约198公里）专家初审会，第四期建设规划顺利通过初审。

（三）服务能力

随着成都市地铁1、2、3、4、7、10号线陆续开通运营，“环形+放射”地铁网络初步形成，地铁客运量由2015年的日均120万人次/天，上升至目前的日均300万人次/天以上。

二、轨道交通作用受限

（一）轨道交通线网难以适应新的城市空间格局要求

目前成都市城市空间格局呈现出在各个方向上几乎无差别、均质化的环形放射结构，城市轨道交通亟需由传统的“适应型”向“引导型”转变，来促进城市空间形态的优化。中共四川省委第十一届三次全会提出的“一干多支，五区协同”区域协调发展格局、“四向拓展，全域开放”立体全面开放格局，前所未有地突出了成都在四川发展全局中的龙头地位和关键作用。结合成都市第十三次党代会提出的“东进、南拓、西控、北改、中优”十字方针，成都在引领全省发展以及自身城市发展方面有了新方向、新要求、新目标，轨道交通线网规划也亟待对照修编。

（二）轨道交通线路及站点对城市发展引领作用不明显

围绕轨道交通站点进行的综合开发不充分，未能有效提升轨道交通站点周边的土地利用价值。城市轨道交通规划建设滞后于城市发展，轨道交通规划、建设对沿线及站点周边城市建设引导作用还需进一步加强。

图1 成都地铁2号线通惠门站A出入口透视图及平面图

（三）轨道交通枢纽站点与其他交通制式衔接不畅

在城市重要对外交通节点，由于管理各自为政，缺乏统筹协调与衔接配合，城市轨道交通与其他制式的轨道交通（国铁、市域铁路等）和机场等接驳、换乘存在着空间隔离、转换不便、联动低效等问题。

（四）轨道交通出入口和附属设施与城市功能、风貌未能有机融合

轨道交通站点出入口与周边商业、公共设施缺乏空间的有机联系，出入口、附属设施占用人行道、绿化带等有限的道路资源，交通功能与城市功能融合不理想。同时，依托地铁车站为纽带的城市地下空间、地下慢行系统缺乏系统性的规划，建设需求与规划缺失矛盾突出。

三、规划引领，职住平衡

轨道交通要坚持以规划引领城市发展格局，着眼城市均衡发展和外溢能力提升，按照“双核联动、多中心支撑”的功能体系和“中心城区+郊区新城”的空间布局，适当加密线网，扩大覆盖范围，助力职住平衡，重塑城市经济地理。具体包含以下原则：

（一）以轨道交通线路网络为先导，优化城市空间形态

目前成都市城市空间形态呈现出环成都地区的空间蔓延、无序粘连的态势，人口密集的中心城区11个市辖区占全域常住人口比重约61%，城市建成区人口密度1.77万人/平方公里，高于上海、天津等地区。城市空间重点向西、向南拓展，与面向重庆的主要经济联系方向背离，各类资源高度集中在龙泉山以西，造成环境超载，却无法向东扩散、转移以带动区域协调发展。

在20世纪初期，英国伦敦城市发展过程中，也曾因为小汽车的快速发展导致了城市绿色隔离带被突破、建成区蔓延扩张的情况。此后，伦敦政府通过大力发展公共交通，特别是地铁和市郊铁路，将大量市中心人口疏散到郊区新城，有力保障了城市的可持续发展。

图2 城市空间形态转变

分析伦敦的城市空间形态，在大伦敦以及次区域范围内，规划了多中心空间格局，并以网络框架来组织大伦敦的中心体系，主要分为中央活力区、国际中心、大都市中心、主要中心和地区中心五个层级。两个国际中心主要集聚在中央活力区范围内，呈双核状；大都市中心分别位于若干次区域中，呈离心分散状；主要中心则分布在中央活力区外围，呈相对集聚状；地区中心则均匀分布在大伦敦市域范围内，未呈现集聚趋势。

对标国际先进经验可知，为有效应对缓解大都市区巨型化的发展压力，城市空间形态必须由高强度“单中心”向功能相互渗透的“多中心网格化”空间结构转变，并在网格间建立高效便捷的联系通道提高综合承载力。

为此，成都市要建立起“网络+中心放射”状轨道交通线网，其中，网络状的分布主要集中于中心城区范围，中心放射的线网则相对均衡遍布都市外围区域，同时研究调整轨道交通建设时序的可行性，加快完善“东进”区域轨道交通线网规划，为全市经济社会发展开辟“第二主战场”做好支撑，贯彻“一山连两翼”的发展思路。

最终，依托轨道交通线网，形成多中心与轨道交通一体化空间组织体系，构建起成都平原经济区、大都市区、区域中心和功能区、产业园区和特色镇四个城市层级，促进形成分工合理、层级清晰、有机衔接的大都市城市体系。

（二）以轨道交通线路为引擎，引领沿线城市开发建设

“以公共交通为导向的开发”（Transit Oriented Development，简称TOD）模式已成为轨道交通导向开发的经典模式，它主张合理利用大运量轨道交通，尽可能使各类开发沿公共交通走廊密集布置，从而形成相对紧凑的城市空间形态，并在合理半径内，通过站点土地的集约、混合使用和舒适的慢行环境的打造，倡导“步行+公交”出行为导向出行方式。

在东京核心城区，轨道交通周边土地一般进行高强度、复合开发模式。从轨道交通核心站点用地开发强度看，商务商业功能主导的核心站点，其平均净容积率一般在4.0～6.5之间，中高层化率则在80%以上；商务商业与居住并重的一般在3.0～4.0之间，中高层化率在60%以上，居住功能主导的一般在1.5～3.0之间，中高层化率在20%～60%之间。

图3 东京大都市区轨道交通与新城发展的关系

在核心城区外围，东京以轨道交通线路走廊规划发展的多摩田园新城、多摩新城、千叶新城，通过轨道交通与新城发展同步规划、同步建设、同步运作，使新城在交通便捷的基础上产生对人口和产业的吸引力，新城发展也获得了很大的成功。

根据对国外先进案例的研究总结，成都大都市区应综合考虑城市城市空间格局和城市建设时序，采取差异化的轨道交通引导策略。对于TOD建设时机和条件较成熟的地区，TOD建设重点在于功能的调整和与周边的协调，实现功能更新和填充式高强度开发；位于外围未开发用地的TOD建设则应合理安排用地功能和开发强度，营造良好的换乘环境，最终形成良好的新城。

着眼成都建设“五个城市”要求，轨道交通规划应注意分区施策、引导，高效合理地利用不同制式的轨道交通，使新城发展走上“产业-居住-商业及商务”的成长路径，实现城区内部功能梯度转移至新城。要将“东进”战略成渝城市群发展规划等结合起来，加快建设空港新城。按照“独立成市、产城融合、职住平衡”理念推进新城建设，进一步明确边界范围，进一步深化产业规划，依据资源禀赋特征聚焦高端产业，提升产业绿色发展水平。

同时，积极借鉴先进城市经验，完善轨道物业开发顶层设计和工作推进机制，编制轨道交通场站综合开发实施细则，研究铁路环线上盖综合开发方案，实施具有成都特色的“轨道交通+物业”综合开发战略，反哺保障建设运营资金来源，增强轨道交通自我造血的功能。

（三）间距以轨道交通枢纽站点为依托，对接融合其他交通制式

枢纽型站点一般作为城市中重要的对外交通节点或大型的综合交通换乘枢纽，承担着对外交通和城市交通的衔接功能。其形成时间往往较长，通常位于城区边缘或曾经位于城区边缘（目前已随城市的拓展而被纳入的城区中）。站点具有对内对外便利的交通条件和人流量大的优势，依托对枢纽站点区域整体规划改造，包括城市环境、空间布局、交通组织等各方面进行优化，围绕这类站点打造城市入口的“新名片”，从而形成未来城市的副中心和城市空间拓展的新节点。

虹桥机场原本位于上海市西郊，随着城市发展，逐渐被纳入城区范围。为迎接2010年世博会，上海市在兴建二号航站楼的同时将铁路车站引入，打造集高速铁路、城际铁路、机场、磁浮、地铁、巴士等各种大交通主枢纽在内的巨型综合枢纽。虹桥枢纽的建成极大改善了上海市对外交通水平，为周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展注入全新的活力，也进一步提高了上海市辐射长三角、服务华东、服务全国的能力。

图4 虹桥枢纽平面布局图

图5 港铁机场线青衣站

图6 港铁将军澳线康城站

上海轨道交通2、5、10、17号线及磁浮线的引入（部分线路待建），有效方便来沪、离沪乘客中转换乘。2017年上半年，虹桥枢纽总客流人数达18982.41万人次，同比上涨13.68%，日均客流104.87万人次。据统计，在铁路、磁浮、机场、巴士四种大交通方式与地铁的换乘中，国铁（高速铁路、城际铁路）的地铁换乘需求远远高于其他大交通方式，占虹桥枢纽地铁上下客量的70%左右。可以说，虹桥枢纽是目前国内国铁与城市轨道交通融合发展的先进典型。

目前成都市轨道交通规划主要集中于城市轨道交通，国铁干线、市域铁路和城市轨道交通“三铁融合”的规划工作较为薄弱。为实现市域轨道交通全覆盖，需要按照“顶层设计、一体发展、重点突破、机制创新”的研究理念，三个层次的轨道交通通过枢纽共享、互联互通、衔接换乘、票制协同、安检互信等多种方式实现功能互补、换乘便利、资源共享，优化运力资源配置，提供公交化运营服务，实现方便居民出行、轨道交通资源共享、三铁互利共赢的交通发展目标。

实现“三铁融合”，抓住铁路、航空枢纽，如火车南站、成都东站、天府新站、天府国际机场、双流国际机场等重要对外交通节点，统筹协调，力争打破运营管理壁垒，实现无缝衔接，充分发挥轨道交通在城市交通中的骨干作用，同时以点带面，积极开展以枢纽站点为依托的城市设计，带动城市有序更新发展。

（四）以轨道交通附属设施及出入口为突破，加强与城市功能、风貌的有机融合

由于缺乏足够的重视与考量，目前成都市轨道交通站点附属设施及出入口规划与周边城市公共空间存在较大冲突，如出入口设置阻碍人行空间，风亭设施粗放割裂城市界面等。

究其原因，轨道交通站点及附属设施基本独立于周边开发用地单独规划，在空间上，轨道交通系统成为孤立于城市综合交通网络和功能体系的独立设施，站点只能在道路交叉口的道路红线内设置有限的出入口，风亭、冷却塔等附属设施不得不挤占人行道、绿化带设置，导致交通设施接驳、步行换乘流线相互干扰，对城市风貌也有较大影响。

城市土地寸土寸金，对站点及周边物业进行一体化的规划设计，既有利于集约利用土地，又有利于交通设施与建筑功能的高效整合。如东京银座站，通过几十个通道与周边商城、写字楼、停车场互联互通，减少地面街道出入口；香港轨道交通线路并不是布设在道路上，而是从地块穿过，轨道交通站点建设与物业开发相结合，轨道出入口也与建筑出入口一并考虑，不再单独设置风亭等设施。

做好轨道交通附属设施及出入口的规划设计，一是着手编制地下空间利用规划，创造良好的政策环境，构建以城市轨道交通站点为纽带的地下慢行系统。二是优化完善控制性详细规划和修建性详细规划，力求新建建筑与站点出入口采用一体化的开发设计，协调解决既有建筑与站点出入口衔接中的问题，引导轨道交通人流通过地下通道直接进入办公、休闲、娱乐空间，拓展步行空间的连续性，实现人车立体分流，提高交通功能整体运行效率。三是精心设计、统筹布设附属设施及出入口，通过小型化、隐蔽化、艺术化等处理方式，与周边街道建筑、城市公共空间协调统一，塑造良好的城市景观风貌。