利用沪杭铁路开行通勤客车的方案研究

陈 晖

(嘉兴市铁路建设管理办公室,浙江嘉兴 314000)

2017年3月，浙江省政府同意嘉兴设立浙江省全面接轨上海示范区。创建浙江省全面接轨上海示范区，是嘉兴抢抓国家重大战略机遇的关键举措，是贯彻落实浙江省委“八八战略”的重要抓手，也是服务上海建设“五个中心”的应势之举。为在更高水平、更深层次上接轨上海、融入长三角，嘉兴积极推进区域综合交通体系一体化，加强轨道交通、公路、航道等跨区域基础设施与上海协同规划建设，努力争取上海交通资源向嘉兴延伸连接，打造浙沪一体化交通体系枢纽地。

根据国家发展改革委发布的《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)，鼓励城市政府会同铁路企业，结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，优先考虑利用既有资源开行市域列车[1-5]。鉴于此，对沪杭铁路利用问题进行论证，研究开行嘉兴至上海南通勤客车的可行性。

1 沪杭铁路运营现状和沪杭通道铁路功能

1.1 沪杭铁路运营现状

沪杭铁路为客货共线的双线电气化铁路，属国家铁路干线网“八纵八横”中沪昆通道的组成部分。列车最小行车间隔为客车6 min、货车7 min。目前上海南站负责办理沪杭线旅客列车始发终到作业。

表1 2016年沪杭铁路(嘉兴-上海南)各区段客车及货车对数 对/d

从表1看，2016年沪杭铁路嘉兴至春申段运行旅客列车46/44对/d，货物列车55对/d，线路通过能力利用率为74%，春申至上海南段运行旅客列车98对/d，其他列车23对/d，线路通过能力利用率为82%。沪杭铁路嘉兴至莘庄段线路通过能力尚有一定富余，莘庄至上海南段线路通过能力趋于紧张，是全线线路通过能力限制区间。上海南—莘庄区段开行列车121对/d，其中客车98对/d，回空16对/d，单机5对/d，班列2对/d。嘉兴站停靠普速客车43对/d，运行时分直达、特快41～49 min，普快46～72 min。

1.2 既有车场概况

上海枢纽内有上海、上海南、上海虹桥三个大客站及上海西辅助站，其中上海南站是枢纽内的主要客运站，主要办理杭州方向的始发终到普速列车、金山铁路市郊旅客列车以及部分通过列车。上海南站是沪昆线的起点站，旅客站台6座，客运到发线11股，有效长600～838 m，货车正线兼机走线、机走线各1股，采用高架候车，设南、北广场。

嘉兴站为沪杭铁路的二等中间站、客运站。车站现有到发线5条(含正线)，有效长850～924 m，存车线1条，牵出线2条，旅客站台3座。

1.3 沪杭通道内线路的功能分工

根据国家中长期铁路网规划、长三角城际铁路网规划、浙江省“十三五”铁路网规划，沪杭通道内线路分工如下。

(1)沪杭铁路：国家“八纵八横”干线路网沪昆通道的组成部分，兼顾中长途普速客车和货物列车。

(2)沪杭客运专线：国家“八纵八横”高速路网沪昆通道的组成部分，主要承担上海与江西、湖南、贵州、云南之间中长途客流和通过本地区的长途客流，兼顾部分沪杭沿线重点城市点到点的客流。

(3)沪乍杭铁路：暂定功能为客货共线，是沿海铁路的辅助通道，开辟了浦东地区和洋山深水港向西南方向新的铁路通道。

(4)沪杭城际铁路：长三角城际轨道交通网主轴的南翼轴线，服务于杭州与上海间点对点的客流，同时承担沿线各个城市、主要中心城镇之间以及与杭州、上海之间的客流。

可见，嘉兴与上海间通勤客流应以沪杭城际铁路为主要交通方式。根据国家中长期铁路网规划，沪杭城际铁路将于2030年左右实施并逐渐形成运输能力，在此之前，嘉兴地区同上海之间的城际通勤客流，可以考虑利用沪杭铁路进行过渡。

2 运输需求预测分析

2.1 沪杭通道客车对数预测

以沪杭通道现状客运数据和客车对数为基础，结合上海、杭州枢纽总图以及相关线路的设计成果，综合预测沪杭通道2020年共开行客车对数198对/d，其中客运专线(含高速铁路和城际铁路)日开行客车对数148对/d，普速铁路日开行客车对数50对/d；2030年共开行客车对数270对/d，其中客运专线(含高速铁路和城际铁路)日开行客车对数225对/d，普速铁路日开行客车对数45对/d。

2.2 嘉兴与上海城际通勤客流预测

(1)嘉兴市铁路客运量预测

结合嘉兴地区全社会旅客发送量发展趋势，以及全国、浙江省铁路客运发展情况，预测嘉兴枢纽2020年铁路客运量为1 603万人次，铁路客运量占全社会客运量市场份额为12.33%，人均出行强度为5.06次/人年；2030年铁路客运量为2 610万人次，铁路客运量占全社会客运量市场份额为12.43%，人均出行强度为5.78次/人年。

(2)枢纽各客运站旅客发送量预测

嘉兴与上海间的城际通勤客流，涉及嘉兴地区相关的客运站主要有嘉兴站、嘉兴南站、嘉善站和嘉善南站，并对研究年度上述4站发往上海方向的旅客发送量进行预测[6-7]。

以嘉兴站、嘉兴南站、嘉善站和嘉善南站2015年发往上海方向旅客发送量及所占比例为基础，结合上述4站近5年发往上海方向旅客所占比例，考虑到上海大都市经济圈的建设，综合预测得出研究年度上述4站发往上海方向的旅客所占比例见表2。

表2 研究年度嘉兴4站发往上海方向旅客所占比例 %

根据研究年度上述4站的旅客发送量和发往上海方向旅客所占比例，可以得出研究年度上述4站发往上海方向的旅客发送量。上述4站2020年发往上海方向的旅客发送量共401万人，2030年为730万人。研究年度4站发往上海方向旅客发送量见表3。

表3 研究年度嘉兴4站发往上海方向旅客发送量 万人

(3)嘉兴地区城际通勤客流预测

研究年度，沪杭铁路上的嘉兴站和嘉善站发往上海的旅客发送量，大多为休闲旅游、求医看病、外出务工等客流，此类客流出行规律不明显，不属于城际通勤客流的研究范围[8]。

研究年度，沪杭客运专线上的嘉兴南站和嘉善南站发往上海的旅客发送量，较高比例为上班、上学等客流，此类客流早晚高峰出行频次较大，规律性强，属于城际通勤客流的研究范围。

目前，沪杭通道杭州枢纽衔接的高速客运专线有宁杭客专、杭甬客专、沪昆客专等，研究年度还将开通杭黄、商合杭等客专，上述线路由杭州通往上海的客流主要通过沪杭客运专线完成。随着宁杭、杭甬、杭深、沪昆、杭黄、商合杭等客专的客流逐渐加大，沪杭客运专线主要承担路网客流，对嘉兴与上海间的通勤客流承担能力有限。

根据上述分析，综合预测研究年度嘉兴与上海间的城际通勤客流，2020年嘉兴发往上海地区的城际通勤客流约239万人，2030年约315万人。

3 具体开行方案研究

3.1 线路、车站能力适应性分析

(1)沪杭铁路限制区间通过能力适应性

从沪杭铁路的运行情况来看，沪杭铁路上海南至莘庄段线路是全线线路通过能力限制区间，具体分时段开行旅客列车情况见表4。

表4 上海南至莘庄分时段开行旅客列车情况 列

从表4看，目前沪杭铁路上海南至莘庄区间早高峰7：00～10：00最多开行6～8列旅客列车，晚高峰16：00～19：00最多开行6～7列旅客列车，早晚高峰线路通过能力略有一定富余。本次研究考虑沪杭城际铁路建成前，嘉兴至上海2020年开行城际通勤客车12对/d，沪杭铁路限制区间通过能力适应性见表5。

2020年嘉兴至上海开行城际通勤客车后，沪杭铁路通行能力能够满足运输需求。

(2)上海南站车站能力适应性(表6)

本次研究考虑沪杭城际铁路建成前，近期2020年嘉兴至上海开行城际通勤客车12对/d，经沪杭铁路至上海南站，上海南站到发线能力可以满足客运需求。

3.2 初步开行方案

(1)车辆编组

综合线路条件和资源共享等因素，推荐采用CRH6型动车组，8辆编组。

(2)站席标准及车辆定员(表7)

表5 沪杭线限制区间通过能力计算

表6 2020年上海枢纽各客运站到发线适应能力

研究开行的列车以通勤为主的旅客列车，线路运营长度约80 km，旅客平均运距也将较长，车辆定员应减少站席定员人数，以提高舒适度。参考国内的类似项目，车辆定员站席标准推荐采用4人/m2[9]。

表7 不同编组方案列车定员 人

(3)全日行车计划

根据对沪杭铁路旅客列车开行时段分析，早晚高峰沪杭铁路和上海南站均有能力富余，本次研究近期嘉兴至上海南通勤客车运行时段建议见表8。

表8 嘉兴至上海南通勤客车全日行车计划 列

(4)输送能力

考虑到城际间通勤的运输特征，尽可能减少站席密度，按8辆编组列车定员600人，高峰小时开行通勤客车3对计算，故高峰小时输送能力为1 800人。

3.3 建设及运营管理模式

(1)本项目运营管理特征

沪杭铁路嘉兴至上海南段线路资产属于上海铁路局。开行通勤客车后，将与沪杭铁路上的客货列车共线运营，因此本线要兼容国铁客货列车和市郊列车这两种运营条件[10]，通勤列车在不影响国铁列车开行的原则下安排运营计划。

(2)建设管理模式研究

考虑由地方政府出资成立铁路合资公司，负责本项目的建设、车辆购置及经营管理；线路固定设备设施投资由地方政府承担，资产分别暂纳入合资公司[11]。合资公司向上海铁路局支付线路使用及相关费用，列车调度指挥委托上海铁路局。该方案有利于项目融资及项目的快速推进，便于资源的优化配置，降低运营成本。

(3)运营管理模式

参考国内已有市郊铁路经验[12-16]，结合本项目建设方案、开行方案等运营特点，考虑到目前沪杭铁路运营管理是上海铁路局负责，同时为充分利用铁路部门专业化的管理经验，合理配置运输资源、统一运输调度指挥、控制运输安全、提高运输效率，减少人力、管理成本及运营费用，更好地协调通勤列车及国铁客货列车的开行时间，建议委托上海铁路局负责运营管理。

4 结论

嘉兴位于上海、杭州之间，距上海约80 km，地理位置优越。随着上海大都市圈规划的逐步落实，未来嘉兴融入上海都市圈，需要构建以铁路为主导的多种方式交通网络，突出同城效应。根据沪杭通道内线路在路网中的功能和分工，在沪杭城际未实施前，可考虑利用既有沪杭铁路开行通勤动车组进行过渡。经研究分析，沪杭铁路线路区间、车场2020年全日能力可满足需求，但高峰小时服务质量因国铁客、货列车的运行有一定影响。

本研究仅分析利用既有沪杭线开行通勤动车组的可能性，开行通勤列车还需购置动车组，对既有嘉兴站、嘉善站及上海南站进行客运设施改造，上海南动车所扩能改造等。此外，本研究的开行方案、能力计算均为理论计算，受国铁运行图的限制，实际开行还需与上海铁路局进行协商。