汽车行业推混改，应避免“近亲繁殖”

吴毓

国务院国有企业改革领导小组今年7月底在北京开了第一次会议，提出“分层分类积极稳妥推进混合所有制改革”。混改这件事，今年政府工作报告是这样定义的——“稳妥推进混合所有制改革”。两相对比可以发现，7月底的会议不仅提出“分层分类”，还在“稳妥”前加上了“积极”二字。

经过两轮试点，混改已经积累了一些经验。在今后一段时间，混改肯定会在国企与央企中全面推进。目前的形势下，管理层更希望混改具有全面适用性与主观能动性，所以才有“分层分类积极”的表述。

在宏观层面，2017年政府工作报告就曾提出深化混合所有制改革，同时强调“在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。”这一原则至今未变。混改今后或将逐步突破行业的限制，但上述7大领域关系国计民生和经济安全，仍是混改的重点领域。

在汽车行业推动混改，未必是此前傳说的一汽、东风与长安的简单合并。

一汽、东风与长安现有资产的全面合并，不过是三家企业的简单相加，并没有形成新的核心竞争力、新的激励机制，也没有引入民营资本和创新技术。简单地说，能够1+1+1=3，已经是最好的结果。这显然与国家推进国企央企混改的初衷相悖。

汽车行业推进混改，应考虑非国有资本的进入。如果坚持一汽、东风和长安的合并，则不过是国有资本的简单叠加，能否通过规模效应获利尚不可预计，但在乘用车、商用车领域的整合与缩编则是必然。

如果在汽车行业选择民营资本引入，吉利汽车（8月2日市值1558.5亿元港币）、比亚迪股份（8月2日市值397亿元港币）、长城汽车（8月2日市值174.5亿元港币），都是可能的选择。东风汽车（8月2日市值225.8亿元港币）也在港股上市。对比股市表现或可得出哪些结论，读者可以自行脑补。

吉利、比亚迪和长城是民营车企中的佼佼者，既有资本运营的经验（比亚迪和长城均不止在一地上市），也有汽车行业的人才储备和经验储备。今天的吉利已经成为真正的全球品牌，其国际化运营与品牌运营的业绩，中国品牌无出其右。

唯一的麻烦在于，吉利、比亚迪和长城的掌舵者，是否有兴趣去趟国企改革的浑水？

汽车行业推进混改，应考虑补足木桶的短板。如果坚持在央企中选择混改的试点，则改革方向或许可以考虑行业资源的互补？

由全国工商联发布的2017中国民营企业500强榜单上，有7家保险企业，18家电器机械和器材制造企业，24家计算机、通信和其他电子设备制造企业，15家零售企业……混改或许可以从比较优势、资源整合的角度考虑引进民营资本的可能性。

此外，在纳斯达克上市的百度（8月2日市值790.61亿美元）、京东（8月2日市值514.67亿美元）也拥有进军汽车行业的愿望与潜质。前者打造阿波罗（Apollo）计划，向汽车行业以及自动驾驶领域提供新的软件平台和完整的开发测试工具；后者不但拥有覆盖中国的物流体系，还掌握13亿中国消费者的消费习惯，都可以成为中国企业持续发展的驱动引擎。

汽车行业推进混改，还应考虑创新活力的激发。即使不考虑已经拥有成熟体系与商业模式的寡头，在某一领域拥有创新基因与发展潜力的小型创业公司，也是不错的选择。

通过收购来自旧金山的初创企业Cruise Automation，达到L3级智能驾驶的超级巡航技术很快就在凯迪拉克旗下产品上得到商业应用；福特汽车斥资10亿美元收购Argo AI的股权，也是为了在自动驾驶业务上获得发展的捷径。

推进混合所有制改革的目的，是转变经营体制、激发创新活力。转变机制、激发活力的目的，则是为了提高国企的效率，为中国经济向高质量发展转型而铺路。

如果眼睛只盯着国企圈子里的波浪，脑子只算计副部级干部的上下，算盘只能做到二下五去三、四去六进一……汽车行业的混改不做也罢。