对社会物流成本与竞争力衡量指标的新思考

（天津职业技术师范大学经济与管理学院，天津市300222）

一、问题的提出

我国引入现代物流的概念和现代物流管理理念已近四十年，通过物流流程的优化来降低物流成本，从而降低企业总成本，并提高服务水平，已经在当今企业经营与发展过程中成为共识。21世纪不再仅仅是企业与企业的竞争，而上升为供应链与供应链之间的竞争，而在供应链网链结构中的每一个链条中都存在着物的流通，即物流运作的质量和水平与社会经济的发展密切相关。

从企业物流成本管理的角度出发，企业不断寻求降低物流成本获得“第三利润源”的新途径；从社会物流成本的角度出发，全社会范围内通过减少物流领域不必要的浪费，实现社会物流成本最优化，是理论界和实践界不断追求的目标[1-2]。2016年9月，国务院办公厅转发了国家发展和改革委员会《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，部署降低企业物流成本、提高社会物流效率工作，大力推进物流业转型升级和创新发展。2017年8月，国务院办公厅印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，明确提出27条措施，着力营造物流业良好发展环境，提升物流业发展水平，促进实体经济健康发展。2018年5月16日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步减轻物流税收负担等降低实体经济物流成本的措施，再次对物流降本增效工作精准施策。

随着物流成本管理研究的逐步深化，从社会物流成本角度出发来探讨国家或地区物流业发展水平及其竞争力的相关研究不断涌现，同时也出现了一些质疑的声音。“社会物流成本与国内生产总值（GDP）的比率”是衡量一个国家或地区物流业发展水平的重要指标之一[3]，但有专家与学者认为，仅作为衡量社会物流成本与物流业发展水平及竞争力的评价方式过于片面。比如，李克宁[4]认为，物流成本占国内生产总值的比重受到物流成本水平、物流成本与其他部门成本之比、物资生产和流通部门在国民经济中的比重等多种因素的影响，单纯以物流成本占国内生产总值的比重来推测物流成本升降和物流利润的潜力是不全面的；刘金明和王耀球[5]认为，不同国家与地区物流成本占GDP比重之差，既有物流成本水平方面的原因，又有产业结构方面的原因；汪芸芳和陈丽华[6]认为，社会物流成本的影响包含产业结构、产业内部结构、基础设施水平和经济发展水平等因素。因此，有学者提出了其他一些衡量指标，如“社会物流费用占社会物流总额的比重”[7-8]，但目前将该指标用于评价社会物流成本与效率的通用性并不强；再如“物流绩效指数”[3，9]，该指标由世界银行发布，主要是从推进全球贸易便利化的角度评价不同国家和地区的物流绩效水平，主要描述的是贸易物流情况，并未从社会物流成本角度加以考量。

基于此，本文在分析社会物流成本与竞争力的现行衡量指标及其局限性的基础上，提出衡量指标的其他新思考，并利用新的计算方法从社会物流成本角度对我国物流业竞争力进行重新衡量，之后从新视角出发对中美社会物流成本与竞争力加以对比分析，以期为社会物流成本与竞争力的研究提供一种新的思考角度和方式。

二、社会物流成本与竞争力

（一）社会物流成本及其核算

按照国家标准GB/T 20523—2006《企业物流成本构成与计算》，物流成本是指企业物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，包括货物在运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息、物流管理等过程中所耗费的人力、物力和财力的总和以及与存货有关的流动资金占用成本、存货风险成本和存货保险成本。

从社会宏观物流成本的角度看，社会物流成本是一个国家或地区一定时期内发生的物流总成本。2004年10月，国家发展和改革委员会、国家统计局联合印发了《关于组织实施社会物流统计制度及核算表式（试行）的通知》（发改运行[2004]2409号），标志着我国社会物流统计和核算制度正式建立。2009年国家标准GB/T 24361—2009《社会物流统计指标体系》发布并实施，指出我国社会物流总成本是指我国全部常住单位因社会物流经济活动而发生的总费用，具体包括运输成本、保管成本和管理成本。其中：运输成本=运费（公路、铁路、水运、航运、管道）+装卸搬运等辅助费+运输附加费；保管成本=利息成本+仓储成本+保险成本+货物损耗成本+信息及相关服务成本+配送成本+流通加工成本+包装成本+其他保管成本；管理成本=社会物流总额×社会物流平均管理成本率。

按照制度要求，国家发展和改革委员会、国家统计局委托中国物流与采购联合会，对2004年以来全国物流运行基本情况进行了统计核算，并定期发布《全国物流运行情况通报》，逐年公布社会物流总成本、社会物流总额等信息。

（二）基于社会物流成本角度的物流业竞争力评价

美国知名战略管理学家迈克尔·波特首先从产业层面研究了国际竞争力的问题，并提出了著名的“钻石模型”，为分析不同国家或地区产业的国际竞争力奠定了理论基础[10]。物流业属于第三产业，同时作为流通环节的重要组成部分，与其他各产业之间密不可分，渗透于原材料与产成品的采购、生产和销售等各个环节，是国家或地区经济运行及发展必不可少的支撑和纽带。现代物流与区域竞争力之间具有相互促进的关系，在降低区域经济增长成本等方面成为重要影响因素[11]。

对于国家或地区物流业竞争力的评价，国内外相关组织机构和专家学者已经开展了一系列建设性的研究和探讨。2007年世界银行提出用物流绩效指数（LPI）来作为衡量世界各国物流发展水平的指标体系[12]。该指数描述了被调查国家的贸易物流情况，并且指出是哪些因素导致了不同国家间物流表现的巨大差异。而在物流绩效指数涉及的指标中，除货物清关效率等国际物流指标之外，物流成本（运价）也是其考虑的指标之一。

王圣云和沈玉芳[13]从区位环境、物流硬环境、物流软环境和经济条件四方面构建评价指标体系对我国省级区域物流竞争力进行评价及特征分析。姜华和陈功玉[14]认为，在经济全球化以及现代科学技术迅猛发展的背景下，区域物流的效率、服务水平和物流成本已经成为影响区域经济发展及其竞争力的直接因素。卞文良等[15]从效力、实力和潜力三方面构建评价指标体系，并选取15个国家作为研究对象得到各国物流业竞争力综合得分，在效力类指标中考虑了社会物流成本的因素。丁俊发[16]在对中国物流业竞争力的研究中，系统地构建了国家物流竞争力评价指标体系，同样将社会物流成本相关指标纳入其中，认为物流成本效率属于核心指标。

综上所述，对国家或地区物流业竞争力的评价，可以从不同角度、不同方面构建评价指标体系，而不论如何构建，该指标体系都需要考虑社会物流成本这一重要因素。而基于社会物流成本角度的物流业竞争力评价，如何使其科学化和具体化，即如何合理地选择与社会物流成本有关的反映国家或地区物流业竞争力的具体衡量指标是本文研究的关键所在。

三、社会物流成本与竞争力的现行衡量指标

从社会物流成本角度对物流业竞争力加以衡量时，考虑到不同主体或不同时期物流量的不同，不能选取社会物流成本这一总量指标，而需要用质量指标来衡量。目前多采用一些相对指标，比如将“社会物流成本”作为“投入指标”，同时选择某一“产出指标”，二者相比之后得到的“投入产出比”来反映。

对于如何选取“产出指标”的问题，因物流业涉及社会经济运行的方方面面，除对外支付给物流企业的成本之外，还有相当一部分属于企业内部的物流成本，若仅以“物流业增加值”或“物流业总收入”来衡量物流产出是片面且不适宜的。就现行的研究而言，经常选用的“产出指标”有“国内生产总值”和“社会物流总额”。

（一）社会物流成本占GDP的比重

在现阶段以及以往相当长的一段时期，国内外通常采用“社会物流成本占国内生产总值的比重”从宏观经济运行的角度衡量一个经济体物流成本水平和物流运作效率与竞争力。有关分析给出了我国该指标较高、社会物流成本有较大降低空间的结论[1，3，17-18]。

如前所述，社会物流成本是指社会物流经济活动中发生的总费用，由运输成本、保管成本和管理成本三部分构成。我国采用国际通行的统计方法，因此在以上三种细分成本与总成本的结构占比分析上具有一定的可比性。虽然社会物流成本在结构占比分析上具有可比性，但是，若将“社会物流成本占国内生产总值的比重”用来对比不同国家或地区的物流成本与竞争力时是否具有可比性，目前很多专家学者都给出了相关说明，普遍认为该指标会受到不同经济体产业结构、资源分布、消费结构等因素的影响[2-9]。

一般说来，以提供有形产品为主的第一、第二产业对物流的依赖程度高，物流成本支出大，而第三产业以服务业为主，对物流的需求低，尤其是类似于信息技术、软件开发和金融等行业，在创造国内生产总值的过程中所涉及的物流活动很少。也就是说，“社会物流成本占国内生产总值的比重”这一指标数值的降低，既可能是通过物流流程优化使得社会物流成本下降带来的，也可能是由于一些非物流需求行业的产值增加所导致的，或是两者同时起作用的结果。以我国为例，近年来，非物流需求行业的增加值增速明显高于物流需求行业，表1为其中部分行业列示。因此，根据“社会物流成本占国内生产总值的比重”来衡量物流业竞争力的方法存在一定的局限性，该指标既不适宜于产业结构不同的经济体之间的对比，也不适宜于同一经济体在产业结构不断优化调整过程中不同时间点的对比分析。

（二）社会物流成本占社会物流总额的比重

社会物流总额是指一定时期内，初次进入社会物流领域、经社会物流服务已经或正在送达最终用户的全部物品的价值总额。它与货运量、货物周转量等指标共同反映社会物流需求规模，是一定时期内社会物流需求规模价值量的表现。[8]

从构成上看：社会物流总额=农产品物流总额+工业品物流总额+进口货物物流总额+单位与居民物品物流总额+再生资源物流总额。其中90%以上都来自于工业品物流总额。

表1 2012—2015年我国部分行业增加值及其平均增速

“社会物流成本占社会物流总额的比重”可以被视为“社会物流总费用占销售总收入的比重”，该比值可以用来反映不同行业的平均物流成本水平。不同行业的物流费用占销售收入的比重是有一定差距的，同时，该指标受产品结构影响较大。比如，假设A产品的售价为2000元，一次物流活动产生的费用为20元；B产品的售价为1000元，同样一次物流活动的费用是20元。显然，B产品的“物流费用占商品售价”是A产品的2倍，但是该比值的差距并不代表后者的物流成本是前者的2倍，因为两者的物流成本完全相同。那么，在不细分产品类别的前提下简单地以“物流费用占商品售价的比重”的高低来说明物流成本的高低是不合理的。

不同国家或地区的社会物流总额很大程度上受经济结构和产业布局的影响，与发达国家相比，我国工业品增加值率偏低，这意味着同样的物流费用对应着更低的物流总额，也是导致我国社会物流成本占社会物流总额比重高的重要原因。因此，与“社会物流成本占国内生产总值的比重”指标类似，以“社会物流成本占社会物流总额的比重”来衡量不同经济体的物流业发展水平及其竞争力，其同样会受到产业结构、产品结构等因素的影响，该指标同样是不够严谨的。采用“社会物流成本占社会物流总额的比重”来衡量不同经济体之间或同一经济体在产业结构优化调整时期不同时间点之间的宏观物流成本和物流业竞争力都是不合适的。

四、衡量指标的新思考

如上所述，在衡量社会物流成本与物流业竞争力时，产业结构是影响“社会物流成本占国内生产总值的比重”和“社会物流成本占社会物流总额的比重”两类衡量指标准确性的主要因素，因此，本文将主要从“剔除产业结构影响因素”与“基于物流需求的视角”两方面出发，提出对社会物流成本与竞争力衡量的新方法，并利用我国近十年的有关时序数据进行重新计算，进而分析各衡量指标之间的相互关系与机理。

（一）剔除产业结构影响因素后的社会物流成本占国内生产总值的比重

“剔除产业结构影响因素”的具体方法就是任意选取一个样本的“产业结构比”作为基准值，去反推在这个假设前提（产业结构一致）下其他目标对象的属性理论值。这样就有了产业结构一致性的对比前提，能够比较真实地反映物流成本管理水平的相对高低。以引入投入—产出理论中的产业直接消耗系数来加以说明。[16]

将I定义为社会物流成本占国内生产总值的比重，按照产业结构因素，这一指标是由各个产业的物流成本贡献率加权平均构成的，即有：

其中，TLC表示总社会物流成本；Vj表示第j产业的产值；αj表示第j产业的物流消耗系数或称物流成本需求弹性系数，且αj=LCjVj（LCj表示第j产业产生的物流成本）。

其次，不但记录了历史故事，而且记录了民俗，详细记录了节日的方法，节日的来由，还有生活习惯。而在中国，像这些民间的俗事是不能进入记录帝王历史的史书的。民俗的事情是要另外写书来记录的。《摩西五经》的历史性记述反映了摩西时代的社会状态，如摩西率领以色列人出埃及时(第六个故事)，他们因出走，只能靠牧业为生，他们是游团，是游牧民族。他们至少游荡了四十年，才到迦南，过上定居的生活。在这游走的过程中，摩西确立了祭祀仪式，确立了十诫法律和各种伦理规定，等等。《摩西五经》中描绘了仪式和聚餐的整个过程和规格要求，因此人们的聚餐方式完全相同：

同样，社会物流总额也可以按照产业结构因素进行划分，即：

其中，TLA表示社会物流总额；LAj表示第j产业的物流总额。根据产业物流总额比例与产业物流成本支出比例成正比，可以得到：

从而得到以下解：

这样，选取某一基准样本得到基准指标数值，其他评价指标均是在该基准样本相同的产业结构基础上进行对比。

下面以我国近十年的时序数据作为样本进行分析。因我国正处于产业结构升级转型阶段，虽然近年来我国“社会物流成本占国内生产总值的比重”呈下降趋势，但同时我国“第三产业产值占国内生产总值的比重”呈上升趋势，不同的产业对物流的需求程度不同，不同产业中行业的性质决定了其对物流的需求程度，实物型行业的物流成本大于服务型行业。因此，为更加真实地呈现我国物流成本管理水平的变化趋势，需要剔除产业结构的影响因素后加以分析。

根据2008—2017年《全国物流运行情况通报》得到逐期我国社会物流成本、社会物流总额、按三次产业分物流总额；并根据《中国统计年鉴2017》和《中华人民共和国2017年国民经济和社会发展统计公报》，得到2008—2017年我国国内生产总值、按三次产业分各产业产值。按照以上方法计算各年三次产业的物流成本需求弹性系数αj，并以2017年的产业结构为基准，计算剔除产业结构影响因素后的社会物流成本占国内生产总值的比重，结果参见表2。

表2 2008—2017年我国社会物流成本占GDP的比重

表3 剔除产业结构影响因素前后两组指标的相关性分析

（二）社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重

综合以上分析可知，从社会物流成本角度对物流业竞争力加以衡量时，常常考虑将“社会物流成本”作为“投入指标”，而将“国内生产总值”或“社会物流总额”作为“产出指标”，之后用两者相除得到的相对数进行对比分析，但作为分母的“国内生产总值”或“社会物流总额”会受到产业结构等因素的影响，而这种影响归根到底反映在物流需求上，并不是所有创造产值的产业或行业都有物流需求，因此，需要考虑将分母进一步合理化，最直观的方法可以用“物流需求类产业（行业）的产值”代替“国内生产总值”。这就是从“基于物流需求的视角”出发，提出对社会物流成本与竞争力衡量的新方法。

本文定义“物流需求类产业（行业）”为第一产业、第二产业、第三产业中的批发和零售业。在产业与行业分类中，其属于与物流关联度较高的主要产业与行业，对物流的依赖度和需求度较高，在创造价值的过程中需要物流的支撑，并会产生相关物流成本。将其产值作为与物流相关的“产出指标”是比较合适的，且数据采集方便，计算方法简单易行。同样利用我国近十年数据进行计算，结果参见表4。

由以上计算结果进一步分析。首先，因国内生产总值中含有非物流需求行业（如金融业、信息服务业、科研与技术服务业等）的产值，所以“社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重”会高于“社会物流成本占国内生产总值的比重”。其次，将两种新衡量方法，即“社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重”与“剔除产业结构影响因素后的社会物流成本占国内生产总值的比重”两组指标数值进行相关性分析，得到相关系数为0.932，如表5所示，两者的线性相关关系呈现高度相关，而且两组数据都是从2014年起呈下降趋势，拐点位置相同。最后，“基于物流需求视角”出发对社会物流成本与竞争力衡量的新方法的计算结果表明，我国社会物流的“投入产出比”呈下降趋势，即近年来我国物流成本管理水平、物流效率和物流业竞争力得到进一步提升。

五、新衡量方法在中美社会物流成本对比中的应用

在进行物流成本分析时，常用的方法为指标对比法。而指标对比可以用来对同一时间点上不同主体（比如不同国家或地区）之间的横向对比，也可以用于对同一主体在不同时间点上的纵向对比。上文主要是以我国作为研究对象，从社会物流成本角度出发，基于不同时点数据构成的时间序列，用新的衡量方法探讨我国近年来物流业发展水平及其发展趋势。接下来，在验证了新方法可行性的基础上，将其用于对比不同国家和地区的社会物流成本与竞争力。

表4 2008—2017年我国社会物流成本占物流需求类产业产值的比重

表5 两种新衡量方法指标数值的相关性分析

当前学术界和实践界都非常关注中美社会物流成本的对比分析，但由于中美两国经济产业结构存在显著差别，因此，惯用指标“社会物流成本占国内生产总值的比重”的局限性凸显，本文运用前文提出的新衡量方法对中美两国社会物流成本进行对比分析。

由于两种新衡量方法的指标值具有高度相关性，且第二种方法即从“物流需求视角”出发运用“社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重”指标加以对比分析的方法，无论是在数据采集方面还是在计算方法方面都更加简便易行，所以将用此方法继续展开分析。

根据美国供应链管理专业协会（CSCMP）第20～29次《美国物流年度报告》整理获得2008—2017年美国社会物流成本；并根据美国商务部经济分析局发布的经济数据得到2008—2017年美国第一产业产值、第二产业产值和批发与零售业产值，汇总后得到各年美国物流需求类产业（行业）产值。计算美国社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重，结果如表6所示。

根据表4和表6的计算结果，将我国和美国在该项指标上的数值进行对比分析，两者相除得到“基于物流需求视角”的中美社会物流成本“对比值”；同时，再与“传统视角”下的惯用指标“社会物流成本占国内生产总值比重”的中美社会物流成本“对比值”相比较（如表7所示），可以得出如下结论：

表6 2008—2017年美国社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重

首先，从“传统视角”来看，中国和美国“社会物流成本/国内生产总值”的“对比值”基本在2上下，即我国在该指标上的反映高于美国一倍左右，该结果常常被业界引用来说明我国物流成本偏高，但通过前文分析可知，该指标受各国产业结构影响很大，指标值低的原因可能是非物流需求类产业（行业）产值增加。

其次，从“基于物流需求视角”来看，中美社会物流成本“对比值”在1左右轻微波动，说明中美两国的社会物流成本占物流需求类产业（行业）产值的比重基本相当，且总体来说，2016年及以前中国的指标值略高于美国，即“投入产出比”上的表现稍逊于美国，而2017年中国表现略好于美国。

最后，虽然从“基于物流需求”的新视角看，中美社会物流成本“对比值”相差不大，但这是对总的社会物流成本的对比，而没有考虑两国社会物流成本的内部结构，即没有从运输成本、保管成本和管理成本三方面进行细分，仅从该单一指标无法掌握两国在各细分成本之间的对比情况，因此可能存在各细分成本之间“此消彼长”的情况。

六、结语

综上所述，因不同国家或地区的产业结构和物流需求的差异，若笼统地说“与发达国家相比，我国社会物流成本偏高”这一结论过于模糊和片面。如上分析，从“基于物流需求”的新视角看，中美社会物流成本“对比值”基本相当，总体上来说，美国在该指标值上的表现略好于我国，但这仅是对社会物流总成本的分析，还需进一步细分成本，并考虑各细分成本之间的背反效应，之后有针对性地给出降低物流成本的方向，这也是需要进一步研究的问题。

表7 物流需求视角和传统视角下中美社会物流成本对比分析

有研究指出，运输成本不是导致我国社会物流总成本偏高的主要原因[3，9]，运输成本的构成主要包括燃料费、路桥通行费、折旧费和人工费等。如果运输外包给承运商的话，从货主企业的角度来讲，运输成本还包括承运商的利润，而目前我国运输价格长期处于较低水平。因此，对于运输成本，在考虑提高运输组织化水平、调整运输结构、大力发展联运、完善通行费政策、推进货运车辆标准化以外，为促进运输业的健康可持续发展，还需要考虑提高物流业收益的问题。因为降低物流成本是为了减少不必要的浪费，通过流程优化降本增效，但成本并不是越低越好，盲目追求低成本会带来其他一系列问题，如超载超限、道路受损、事故率高等。虽然我国运输成本占社会物流成本的比重并不高，但与发达国家相比，我国社会物流成本中的保管成本和管理成本在社会物流总成本中的占比偏高（尤其是管理成本），因此，未来需着重考虑降低这两类社会物流成本，比如提高库存周转率、降低制度性交易成本、深化供应链管理、创新管理方式，以及推动“智慧物流”“互联网+物流”“共享模式+物流”等。