论“共同但有区别的责任”原则在国际海运减排领域的适用

袁雪

摘要：“共同但有区别的责任”（CBDR）原则是国际环境法的一项重要原则，在气候变化领域广泛适用，是《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）框架下气候谈判的基础。国际海事组织（IMO）根据UNFCCC《京都议定书》的授权从事国际海运减排工作，其确立的平等减排原则与CBDR原则在海运减排适用中的冲突成为了海运谈判中发展中国家和发达国家分歧的焦点。2016年11月4日生效的《巴黎协定》中的CBDR原则要求缔约国全员自主减排与IMO要求的所有缔约国的船舶平等减排的理念和方法越来越接近，冲突不断弥合。国际海运业应当充分利用《巴黎协定》生效后全球气候治理的新机遇，认识到CBDR原则适用于海运减排的可行性，在坚持IMO减排思路的基础上，采用基于市场的措施，引入清洁发展机制，为发展中国家提供资金、技术和能力建设方面的支持等手段，作为整合CBDR原则与平等减排原则的冲突以及将该原则融入到国际海运减排领域的可能路径。

关键词：气候变化；海运减排；“共同但有区别的责任”原则；《巴黎协定》；平等减排

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096028X（2018）03006108

On the application of the principle of common but differentiated

responsibilities in international shipping emission reduction

YUAN Xue

（School of Humanities and Social Science，Harbin Engineering University，Harbin 150001，China）

Abstract：The principle of common but differentiated responsibilities is an important principle of international environmental law. This principle is widely used in the area of climate change and forms the basis of the climate negociations under UNFCCC. IMO has been dealing with the international shipping emission reduction under the mandate of UNFCCC. The conflict between the equity principle as established by IMO and the CBDR principle has become the focus in the shipping negociation between developing countries and

developed countries. CBDR principle in the Paris Agreement which has come into being on 4 November 2016 requires that all parties to the agreement should take emission reduction measures. The concept and method of CBDR principle are increasingly close to those as required by IMO and the gap is constantly narrowing.The international maritime industry should take full advantage of the opportunities for global climate governance after the entry into force of the Paris Agreement and realize the applicability of CBDR principle to maritime emission reduction. Based on the idea of emission reduction of IMO， the internatioinal maritime industry should take marketbased measures and CDM to provide financial， technical and capacitybuilding support for developing countries and make it the possible route to incorporate CBDR principle into the area of international maritime emission reduction .

Key words：climate change；shipping emission reduction；the principle of common but differenciated responsibilities；the

Paris Agreement；equal emission reduction

①參见《巴黎协定》序言第三段：“根据《公约》目标，并遵循其原则，包括以公平为基础并体现共同但有区别的责任和各自能力的原则，同时要根据不同的国情。”第2.2条：“本协定的执行将按照不同的国情体现平等以及共同但有区别的责任和各自的原则。”第4.3条：“各缔约方下一次的国家自主贡献将按不同的国情，逐步增加缔约方当前的国家自主贡献，并反映其尽可能大的力度，同时反映其共同但有区别的责任和各自能力。”第4.19条：“所有缔约方应努力拟定并通报长期温室气体低排放发展战略，同时注意第二条，根据不同国情，考虑它们共同但有区别的责任和各自能力。”

②参见《巴黎协定》序言第五段和第六段：“又认识到《公约》所述的发展中国家缔约方的具体需要和特殊情况，特别是那些对气候变化不利影响特别脆弱的发展中国家缔约方的具体需要和特殊情况，充分考虑到最不发达国家在筹资和技术转让行动方面的具体需要和特殊情况。”第4.4条：“发达国家缔约方应当继续带头，努力实现全经济绝对减排目标。发展中国家缔约方应当继续加强它们的减缓努力，应鼓励它们根据不同的国情，逐渐实现全经济绝对减排或限排目标。”第4.5条：“应向发展中国家缔约方提供支助，以根据本协定第九条、第十条和第十一条执行本条，同时认识到增强对发展中国家缔约方的支助，将能够加大它们的行动力度。”

“共同但有区别的责任”（common but differenciated responsibilities，简称CBDR）原则是国际环境法领域的一项重要原则，强调在国际环境法框架下应当从公平和正义的角度考虑责任承担问题。从国际环境法理论与国家实践来看，该原则在气候变化领域适用最广泛，许多国际气候变化谈判以及法律文件都以该原则为依据来分配各国之间应对气候变化的责任。但是，由于发展中国家和发达国家对于应对气候变化的态度不同，对该原则的适用也持不同的观点，这种分歧也为如何在国家之间分配应对气候变化的责任带来了大量的困难和挑战。2015年12月12日在巴黎国际气候变化大会通过、2016年4月22日在纽约签署、2016年11月4日生效的《巴黎协定》，是继《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on Climate Change，简称UNFCCC）和《京都议定书》之后第三个有法律约束力的具有里程碑意义的全球气候协议，形成了2020年后的全球气候治理格局。虽然CBDR原则仍然是《巴黎协定》坚持的应对全球气候变化的基本原则，但其适用已经与之前不同。《巴黎协定》中虽然并未提到有关海运的减排条款，但是丝毫不会降低国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）继续解决国际海运排放问题的决心，反而会促使IMO加快国际海运减排工作的进程。在国际海运减排领域一直是UNFCCC和IMO两条轨道运行，发达国家和发展中国家在不同的机制下承担的减排责任不同，发展中国家不愿接受IMO确立的平等减排方案，认为这些方案减弱了其在UNFCCC框架下的位置。[1]《巴黎协定》生效后会对全球气候变化领域尤其是国际海运领域减排带来更多的一致性，将会促使IMO在应对氣候变化领域的更多合作。IMO应当积极响应巴黎大会倡导的全球努力减缓气候变化的号召，进一步加强海运减排的努力。后巴黎时代，国际海运业减排何去何从以及如何适用减排原则进而应对气候变化？笔者从《巴黎协定》中CBDR原则内容和适用方式的变化为切入点，探讨该原则的历史变迁并分析其在国际海运减排领域适用的可行性及可能路径。

一、CBDR原则在《巴黎协定》下的新发展

一般认为，CBDR原则来源于国际法中的衡平原则。真正将其确立为气候变化基本原则的法律文件是1992年UNFCCC及其1997年《京都议定书》。该原则产生发展到现在，其涵义和内容也经过了不断的演变，采纳该原则的各法律文件对其内容的解读有所差别，各国在气候变化谈判过程中对其含义以及适用的争议也一直持续至今。《巴黎协定》之前，各国关于CBDR原则的争议是基于UNFCCC及其《京都议定书》的框架定义，《巴黎协定》坚持了该原则的基础性地位，但是对其含义和适用进行了发展，赋予了该原则新的内涵和新的使命。

《巴黎协定》是全球气候治理发展历程中里程碑式的文件，开创了全球气候治理新格局。《巴黎协定》仍然坚持CBDR原则在应对气候变化领域的原则性地位，该原则作为一个明确的术语在协定中共出现四次，分别在序言、第2.2条、第4.3条和第4.19条的规定中

①

。

《巴黎协定》与UNFCCC和《京都议定书》的要求不同。UNFCCC及其《京都议定书》赋予了附件一发达国家缔约方强制性的量化减排义务，却并未要求发展中国家缔约方承担同样的减排义务。《巴黎协定》明确了“自主承诺+年度评审”减排模式，虽然不如京都机制确认的强制减排机制在数据层面的约束力，但是实现了全成员参与的国际减排目标，并通过国家信息通报和透明度原则加强遵约机制。[2]《巴黎协定》强调所有国家应对气候变化的国家自主贡献，以实现长期的气温控制目标。在设定国家自主贡献方面，协定遵循CBDR原则，发达国家缔约方应当继续带头努力实现全经济绝对减排目标，发展中国家缔约方应当继续加强减缓努力，应鼓励它们根据不同的国情，逐渐实现全经济绝对减排或限排目标。同时，发达国家应向发展中国家提供资金和技术方面的帮助，加大它们的行动力度②。

参见《京都议定书》第2.2条：“本协定的执行将按照不同的国情体现平等以及共同但有区别的责任和各自能力的原则。”

[FQ）][HJ]

[FL（2K2]

《巴黎协定》继续坚持CBDR原则作为指导2020年后全球气候治理的基本原则，仍然坚持划分发达国家和发展中国家之间的不同责任和义务，坚持了国际气候治理机制一直以来提倡的公平和实质性平等的制度特征。该协定坚持CBDR原则也有利于在发达国家和发展中国家之间达致一种妥协，保证赢得发展中国家的继续参与以实现协定缔约方的普遍性，并保证国际气候机制的稳定性。但是，仔细研究协定中CBDR原则的措辞不难发现该原则的适用发生了变化，每一次表述中都有“根据不同的国情”字样。虽然《巴黎协定》强调所有成员国共同参与减排、承担共同的应对气候变化的责任，这是“共同责任”的要求；但是针对发达国家和发展中国家不同的排放责任、发展现状和应对气候变化能力等，要求各国应当根据自己的国情采取与自己的能力相当的应对措施，尤其是发展中国家，不仅要根据自己的能力减排，同时还可以获得发达国家对其进行能力建设的支持，这是“有区别的责任”的要求。

二、IMO框架下国际海运减排原则的适用

（一）规制国际海运温室气体排放的必要性——应对气候变化

国际海上运输承担着全球90%以上的贸易量，是全球贸易的重要环节和经济全球化的重要驱动因素。[3]因此，将有关国际海运对气候变化影响的任何讨论置于国际贸易对全球运输的需要这一语境中，是非常重要的。[4]随着全球经济的发展，国际海上运输量在过去几十年里持续增长。当然，国际海上运输除了对全球经济发展具有重要的推动和促进作用，也导致了一些全球性的环境问题。2009年IMO发布的《第二次温室气体研究报告》指出，国际海上运输排放了大量的温室气体，导致了全球气候变化。如果任其发展，国际海运服务当前的和预计的需求可能会对气候变化造成更加不利的影响。2014年10月IMO通过的《第三次温室气体研究报告》更新了全球船舶温室气体排放数据：2012年，国际海运排放量为7.96亿吨，占全球排放量的2.2%，虽然比《2009年第二次温室气体研究报告》统计的2007年国际海运排放量（8.7亿吨）及所占比例（2.7%）有所下降，但IMO预测，随着经济和能源的发展，到2050年排放量有可能会增长50%至250%。[5]IMO通过应用“IPCC关于整个海运和国际海运温室气体排放的未来全球发展方案”计算得出，2007—2050年期间，每年航运业CO2排放量增长大约在1.9%至2.7%的幅度内。根据该方案和所使用的变量，到2020年，国际海运CO2总排放量将达到9.25亿至10.58亿吨的范围，到2050年将达到19.03亿至26.81亿吨。因此，如果海运服务需求继续增长和缺乏调控政策，海运业排放到2050年可能会比2007年增长150%至250%。[6]由于国际海运排放量在全球温室气体排放量中占据的份额逐渐增加，随着全球经济的预期增长，国际海运将成为未来全球运输中温室气体排放的主要驱动力之一，并將持续产生影响。

国际海运具有流动性和全球性等特点，海运业的排放是没有边界的，如果任其发展，将会成为全球温室气体排放的主要来源。所以，为了规范排放，需要国际社会联合行动并制定一个具有全球约束力的监管机制。联合国通过UNFCCC及其《京都议定书》来规范和协调跨国的和跨部门的全球行动，以应对和减轻气候变化对全球带来的不利影响。IMO作为联合国专门机构，致力于调整国际海上运输以及海洋环境保护，获得UNFCCC的授权负责国际海运领域的应对气候变化工作。IMO应当与UNFCCC联合起来，在应对海运温室气体排放导致气候变化领域充分合作，作为联系UNFCCC与各国政府之间的桥梁，协调各国在海运减排谈判中的利益、使气候变化谈判目标落实，有效地解决国际海运温室气体排放问题。

（二） IMO确立的国际海运减排原则及其适用中的分歧

虽然UNFCCC及其《京都议定书》为各国应对气候变化提供了一个原则性合作框架，然而，并非所有关于气候变化的合作必须要在UNFCCC的框架下进行。由于国际海运和航空运输流动性强的特点，《京都议定书》第2.2条规定，“附件一缔约国应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织做出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放

①。”该条款是UNFCCC授权IMO管辖国际海运温室气体排放问题的法律依据。尽管对于该规定是否赋予IMO排他的权力来规范海运温室气体排放还有争论，但说明了IMO应在国际海运领域率先行动。IMO应对船舶温室气体排放工作主要由海洋环境保护委员会（简称MEPC）进行。《国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL公约）附则VI是关于船舶空气污染的规则，关于附则VI的修改问题一直是MEPC会议讨论的主要焦点，随着2011年MEPC第62次会议附则VI第四部分“船舶能效规则”修正案的通过，在发展中国家和发达国家之间又掀起了关于国际海运减排原则的争论。一个主要分歧点是，这些规则应当是中性地、非歧视地统一适用于所有缔约国的船舶，还是应当根据CBDR原则仅仅适用于UNFCCC及其《京都议定书》附件一国家的船舶。[7]早在2008年4月MEPC第57次会议上，各缔约国经过讨论，就船舶温室气体排放问题的法律规制达成了一系列原则性共识，其中包括规则应当强制性、平等适用于所有船旗国，也就是所谓的平等减排原则，即公约所规定的标准与要求应当平等无差别地适用于所有缔约国的船舶，包括对发展中国家船舶的优惠待遇。因此，“船舶能效规则”也是平等地、无歧视地强制适用于所有公约缔约国的船舶，而不考虑其船旗和船舶所有人。因此，MARPOL公约附则VI的通过，使航运业成为后《京都议定书》时代气候变化国际立法中率先突破CBDR原则的领域，缩小了发展中国家在温室气体减排中的权利空间，从技术层面突破了CBDR原则的规定，使该原则下的温室气体减排责任承担方式在国际立法中的生存空间被大大压缩。[8]

在IMO组织的国际海运减排谈判中，发展中国家与发达国家争论最多的无疑是国际海运减排原则问题。基本上分成两派，一派以发展中国家为代表，支持适用CBDR原则；一派以发达国家为代表，支持IMO的平等减排原则。

发展中国家大多认为IMO的国际海运减排原则与CBDR原则是相悖的，不符合国际环境正义理念。因此，中国、巴西、印度、沙特阿拉伯、南非和委内瑞拉等发展中国家提出了保留。[9]许多参与IMO谈判的发展中国家都认为，UNFCCC和《京都议定书》已经确立了气候变化的基本原则和法律框架，也应当成为IMO应对国际海运排放的法律依据。因此，法律文本应当反映CBDR原则，应当承认海上运输具有特殊性，坚持CBDR原则对于发展中国家的责任是非常重要的。而且，在国际海运中不采用CBDR原则可能会产生一个在“无区别”模式下部门减排的先例和对发展中国家的强制减排。

而支持采取平等减排原则的发达国家认为，首先，IMO是一个独立的机构，且其本身不受UNFCCC条款的约束。很显然，IMO作为联合国专门机构，可以通过其自己独立的文件，无须征得UNFCCC的允许。其次，认为国际法要求任何关于气候变化的文件都应遵循CBDR原则的观点是不准确的。与规则不同，原则不能决定一个具体的结果，而是提供一个讨论问题的方向。[10]因此，尽管CBDR在国际气候变化应对机制中是一个可采纳的原则，[11]谈判者也没有义务采纳一个在发达国家和发展中国家之间有区别的机制，一定有可能存在其他原则来提供一个可选择的“方向”，而且可能比CBDR原则更为适用。况且，CBDR原则在UNFCCC框架下自其产生起就一直争论持续，也无法成为该原则能在所有气候变化领域适用的理由。其实，大多数国家以及航运企业、船舶企业都倾向采用以无差别为基础的规则，反对在海运排放标准方面设置有区别的义务。因为那些强制约束在发达国家建造的船舶而不约束在发展中国家建造的船舶的规则，很明显会在谈判中被抗拒。确实，平等减排原则在航运规则中被广泛采用存在着非常重要的现实原因，即当下船舶登记管理制度缺乏统一规范甚至不健全，方便旗盛行，使得有些发达国家船东为了规避复杂的能效标准而轻易改变船旗，从而享受发展中国家在UNFCCC框架下的有区别的待遇。因此，大多数IMO成员国倾向采用平等减排原则，这里的平等适用是针对船舶的平等，即所谓的“船旗中立”，是指不论船舶在发达国家登记还是在发展中国家登记、悬挂哪国国旗，都平等适用IMO船舶能效规则。

三、《巴黎协定》视角下CBDR原则适用于国际海运减排的理由

（一）《巴黎协定》中的CBDR原则与IMO确定的平等减排理念更加契合

[JP2]《巴黎协定》延续了UNFCCC及其《京都议定书》确立的既有的国际气候治理机制的基本特征，同时又在具体的规则制定方面实现了创新，恰当地糅合了一项国际治理机制的连续性与变化性。[12]该协定形成了一种全缔约方参与、以“自主承诺+年度评审”为中心的全面涉及减缓、适应及其支持的全球应对气候变化新模式。该模式在继承CBDR原则的基础上，明确了发达国家和发展中国家各自的责任，通过国家自主贡献的方式充分动员所有缔约方根据自己的国情采取应对气候变化的行动，促进可持续发展。《巴黎协定》从文义上接受了CBDR原则，但改变了该原则的适用方式。其既强调应当从不同国情出发，又强调自主贡献减排，为真正履行有区别的责任提供了基础，该协定的规定实际上已经改变了CBDR原则原有的表述机理，目的是弥合发达国家和新兴发展中大国之间的分歧。《京都议定书》确立的“自上而下”的减排模式在适用中障碍重重，根本无法实现应对国际气候变化的目标。2010年第16次气候变化坎昆大会开始了改革减排模式的进程，经过德班会议、多哈会议、华沙会议、利马会议等谈判，最终于巴黎会议确立了“自下而上”减排模式。[JP]

《巴黎协定》虽然坚持CBDR原则的基础性地位，但是其要求所有缔约国均应自主减排，首先承担“共同的”应对气候变化的责任，“有区别”则体现在发达国家应当向发展中国家提供必要的资金和技术帮助、以提高其自主减排能力。可见，在《巴黎协定》框架下，CBDR原则作為应对气候变化基本原则的核心地位虽然还保持，但是其具体内容及适用已经发生了改变，至少今后全球应对气候变化领域更加强调“共同的”责任，而“有区别”的责任是建立在发展中国家首先与发达国家一起承担“共同的”责任基础上的。这与《巴黎协定》之前的CBDR原则的内涵及其适用不同，之前的原则更强调的是“有区别的责任”，而且“区别”体现在发达国家承担量化的减排义务而发展中国家不承担量化的减排义务，“共同的责任”对于发展中国家来说更是一种理想化的应然的义务。

如前所述，发展中国家和发达国家对于IMO确定的各国平等进行海运减排的原则的适用存在较大分歧，发达国家主张坚决支持IMO平等减排的适用，认为不区分船舶所有人和船舶国籍，所有船舶一律平等减排，不仅在一定程度上能防止方便旗现象的发生，而且能实质上提高全球海运业的发展水平。但发展中国家认为要求发展中国家和发达国家平等减排是不公平的，应当按照UNFCCC框架下的CBDR原则，应当对发展中国家和发达国家区别对待，发展中国家不应承担量化减排义务。而《巴黎协定》下的CBDR原则较之以前的含义及适用方式均发生了变化，虽然仍然承认发展中国家和发达国家之间的“有区别”的责任，但是这种“区别”是建立在二者承担“共同”责任的前提基础上的，强调国家自主贡献，而不是像之前的框架下发展中国家可以不承担减排责任。根据新的CBDR原则，后2020时代的全球应对气候变化机制要求所有国家均要承担减排责任，但是各国的国情不同，因此发展中国家与发达国家的减排要求不同，而且要求发达国家应当在资金、技术和能力建设方面积极支持发展中国家，尽快提升其减排能力。后2020时代的全球减排机制与IMO确立的海运减排机制有着异曲同工之处，都强调各缔约国承担平等减排责任，强调各国应当承担“共同”应对气候变化的责任，但是IMO在坚持共同减排基本原则的基础上也通过立法和努力体现了对于发展中缔约方的“有区别”的对待，如为发展中国家设置履约的宽限期、要求发达国家向发展中国家提供相应的资金援助和技术支持、讨论采取基于市场的机制等，而这些恰可视为CBDR原则在IMO海运减排领域的协调性适用。如果在海运减排领域通过强调技术和营运措施生硬推行各国平等减排，会遇到发展中国家、海运不发达国家的阻力，如果将CBDR原则中的“有区别”的对待融入海运减排中，则会使海运减排实践的进展顺利很多。

（二）IMO解决国际海运排放问题的权限来自UNFCCC的授权

IMO对于国际海运排放问题的管辖权来自于UNFCCC及其《京都议定书》的授权。虽然国际海运温室气体排放是导致全球气候变化的一个因素，其排放的温室气体及其对地球大气环境的影响与其他人类活动排放的温室气体及对地球大气环境的影响无异，而且最初也是由UNFCCC统一进行规范的，其实当下UNFCCC框架下的气候变化谈判仍然将国际海运谈判作为一项重要内容之一。但是，由于国际海运的跨界性、流动性和专业性等特点，UNFCCC当然将规制国际海运减排任务授权给IMO进行。这一授权的法律依据来自于《京都议定书》

第2.2条的规定。因此，原则上，IMO主持的有关国际海运减排谈判都应当在UNFCCC的CBDR原则指导下进行，应当坚持发达国家和发展中国家承担共同的海运减排责任，考虑到发达国家的历史排放、发展中国家的经济发展需要以及减排能力，尤其是经济最不发达国家的发展状况，要求发达国家率先减排，发展中国家暂缓减排或者不承担减排责任，以达到实质上的公平。但是，鉴于国际海运领域的特殊性，IMO一直以来都要求所有国家的船舶平等地承担国际海运减排责任，这种平等减排对CBDR原则确实是一种背离，对发展中国家施加了过重的负担。《巴黎协定》出台后，全球减排均应在新CBDR原则指导下进行，新的CBDR原则恰恰要求发展中国家即使可以根据自己的国情承担与发达国家“有区别”的责任并得到发达国家的资金和技术支持，也应当采取实际的减排措施，与发达国家一样承担真正“共同”的责任。《巴黎协定》下的CBDR原则与IMO框架下的平等减排原则均强调发达国家和发展中国家都应当承担“共同的”减排责任，但根据国情和能力，可以承担“有区别”的责任；新的CBDR原则要求各国自主贡献的前提也是所有国家承担“共同”的减排责任，应当说，该原则与IMO的平等减排原则的应对气候变化的宗旨和措施异曲同工，均要求发展中国家与发达国家承担“共同的”实质的减排责任，区别体现在发展中国家根据国情和能力采取可行的减排措施同时可以获得发达国家的资金和技术支持。因此，《巴黎协定》下的CBDR原则为IMO在国际海运领域推行平等减排提供了框架支持，虽然《巴黎协定》最终并未就国际海运减排作出规定，但并不意味着海运业被排除在全球应对气候变化的努力之外，IMO应当继续在UNFCCC的授权下行使其对国际海运减排的管辖权。

（三）IMO已经为满足《巴黎协定》要求积极采取减排行动

巴黎气候大会之后，迫于欧盟单边MRV机制的压力，国际航运公会（International Chamber of Shipping，简称ICS）向MEPC69提案，呼吁制定与《巴黎协定》中国家自主贡献（Intended Nationally Determined Contributions，简称INDCs）相呼应的航运自主贡献，并向UNFCCC报告。2016年4月，在《巴黎协定》通过后MEPC召开的第一次会议即MEPC69次会议上，MEPC认可并对《巴黎协定》持欢迎态度，并重申了IMO在全球航运业温室气体减排领域的领导角色。[13]对航运业温室气体减排提出“制定长期减排目标”和“责任分摊”，确定必须遵循“三步走”方式，并将建立船舶油耗数据收集机制作为优先事项。[14]2016年10月MEPC70次会议成立了温室气体减排工作组，制订了航运减排战略，通过了MARPOL附则VI修正案，建立了强制性船舶油耗数据搜集系统，确定了路线图，路线图总体上仍然体现基于数据收集和分析制订决策的“三步走”原则，并决定在2018年完成初步战略的制订，2023年形成正式战略。在2017年7月MEPC71次会议上，根据MEPC70确定的IMO船舶温室气体减排的路线图，讨论了第一次会间会工作组就IMO船舶温室气体减排的初步战略形成的一个结构性框架草案的内容，批准了第二次和第三次会间会工作组的工作范围。会议制订了“2017IMO船舶燃油消耗数据库建立和管理导则”，建立IMO船舶燃油消耗数据库，秘书处向MEPC72报告数据库开发情况。[15]

（四）有利于对发展中国家特殊利益和需要的考量

虽然平等减排原则能在一定程度上缓解方便旗现象，但是要求发展中国家与发达国家承担同样的减排义务，对于发展中国家来说确实有失公平。虽然有调查数据预计，未来的温室气体排放量中，发展中国家要大大超过发达国家，尤其是以中国、印度、巴西等国家为代表的新兴经济体的排放量要占相当大的比例，但不能因此而剥夺发展中国家发展的权利，有学者主张碳排放权是一种新的发展权。[16]IMO应当在CBDR原则指导下从事国际海运排放的规制，充分考虑发展中国家的特殊发展需要和技术现状，在坚持“船旗中立”的基础上，采取具体的措施对发展中国家缔约方进行技术和资金的帮助，采用过渡期帮助发展中国家渐进地减排。其实，在IMO框架谈判过程中，有很多发展中国家提出发达国家应当给予发展中国家经济援助和技术支持，IMO也通过制定一些有关经济和技术帮助的条款来实现船旗中立的船舶能效规则在发达国家和发展中国家的共同生效，尤其是能满足发展中国家发展的特殊需要。例如MARPOL公约附则VI第四章规则23“关于资金和技术援助的规定”以及2013年5月MEPC65次会议通过的“关于促进有关提高船舶能效的技术合作和技术转让的决议”充分反映了IMO对发展中国家特殊利益的考量，虽然有些规定过于概括和含糊，而且没有为任何国家设定具体的义务，[17]但是足以看出IMO为了协调当前国际海运减排原则的冲突所作出的努力。

（五）有利于促进UNFCCC气候变化法律制度的完整性和有效性

UNFCCC是涵盖全球各行业的应对全球气候变化的框架性国际法律文件，基于海运业和航空业的特殊性，才将这两个行业的全球减排授权给IMO和国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，简称ICAO）进行。虽然IMO是独立于UNFCCC框架的一个联合国专门组织，但是从UNFCCC框架下的气候变化谈判进程可以看出，凡是与国际海运减排有关的谈判，其实都有IMO的参与，IMO一直作为UNFCCC与各海运国家之间联系的桥梁进行着国际海运减排的努力。国际海运减排谈判虽然在IMO主持下进行，但一直是在UNFCCC框架范围内，因为每一次UNFCCC缔约国大会，IMO都要将本行业应对气候变化采取的措施、通过的规范性文件等内容向UNFCCC提交，并积极参与谈判，督促各海运国家履行国际海运业应对气候变化的义务。但是，在IMO組织的国际海运减排谈判中，由于国际海运业的特殊性以及存在着一些特殊的传统和法律制度，是否应当适用以及如何适用CBDR原则成为发达国家和发展中国家争议的一大焦点。因此，在推行国际海运减排过程中，应当既考虑整个国际海运业发展的需要，更要考虑到大多数发展中国家航运利益的需要；既要推行平等减排，更要在减排过程中适用CBDR原则，尤其是考虑到发展中国家的减排能力，鼓励发展中国家根据自己的国情采取减排措施。因此，将CBDR原则应用于国际海运减排领域，补充IMO平等减排的适用，协调不同国家海运减排的利益冲突，有利于保证UNFCCC框架的完整性和有效性。

四、CBDR原则适用于国际海运减排的路径

2011年MARPOL公约附则VI“船舶能效规则”是IMO通过的第一个专门针对国际海运船舶温室气体排放的强制性行业规范，平等减排原则又是IMO一直以来长期遵行的原则，因此想要突破非常困难。《巴黎协定》在坚持CBDR原则性地位的基础上，要求所有缔约国全员减排，虽然通过强调“根据自己的国情”体现对于发展中国家的“有区别”，但是该协定创建的“国家自主贡献+年度评审”机制要求发展中国家与发达国家承担同等的减排义务，与IMO确立的平等减排机制异曲同工。所以，要在国际海运减排领域适用CBDR原则，在该原则与平等减排原则之间寻找一个折中路径，还应当顺应IMO的减排思路，尊重IMO自身建立的减排机制，以体现CBDR原则的更加灵活的措施缓解平等减排机制在海运减排领域适用的僵化和严苛。

（一）建立基于市场的国际海运减排机制

随着世界人口和贸易的快速增长，IMO提出的技术和营运手段已经不足以削减国际海运温室气体排放，因此基于市场的措施应运而生。所谓基于市场的措施，是指通过基于市场的经济措施，使温室气体排放量超过限定额度的船东或船舶经营人在经济上相对“损失”，而排放量低于限定额度的船东或船舶经营人在经济上“盈余”。[18]该措施主要有两方面功能：其一，为海运业致力于更加能效的航行模式提供一个财政激励手段；其二，能补偿不断增长的船舶温室气体排放。[19]自从IMO提出采用基于市场的措施来缓解船舶温室气体排放以来，国际社会曾提出了多种模式，如以挪威为代表的欧盟国家的国际海运排放交易机制（EUEmission Trade System，简称EUETS）、美国提出的船舶效率和信用交易机制、世界海运协会提出的向国际航行船舶征收燃油税等模式，但是IMO至今也没有就采用哪种模式的基于市场的措施达成一致。

近年来，许多学者提出，在基于市场的措施中，也许存在更多的创新思维的空间。例如，有人认为，虽然基于市场的措施是船旗中立的，在某种意义上说，它可适用于所有船舶，但通过该机制而筹集的资金可能被部分用于支持发展中国家的项目开发，从而满足CBDR原则的要求。[20]然而，CBDR是一个非常灵活的概念，而且参与谈判的人对于该原则在基于市场的措施下的具体要求持有不同的看法。因为，在船舶能效规则方面，IMO的压力是在不同的观点之间尝试达致一种折中，这样不仅可以保证构建一个适用于尽可能多的船旗国的有效机制，而且能预先阻止任何IMO成员国的单方面行动。[21]IMO应当充分利用已有的相对成熟的技术和营运机制，结合当前国际海运减排谈判的进展，建立符合发展要求的基于市场的措施，例如建立国际海运排放交易体系、征收国际海运船舶燃油税以及建立国际海运船舶温室气体排放基金等，使其在坚持IMO平等减排原则的基础之上，体现CBDR原则中对发展中国家特殊需要的考量，实现实质上的公平。

（二）引入清洁发展机制，使发达国家向发展中国家提供资金和技术支持

清洁发展机制（Clean Development Mechanism，简称CDM）是《京都议定书》通过的发达国家在境外实现部分减排承诺的一种灵活履约机制，是唯一与发展中国家直接相关的机制。通过实施海运CDM，发展中国家从发达国家获得资金和技术，然后通过改造现有船舶的设计和建造技术、开发节能环保燃料、提高船舶营运管理效率等，实现双赢的目标。CDM的目的是帮助未列在UNFCCC附件一中的缔约国实现可持续发展，使附件一缔约国在《京都议定书》项下能够履行其减排承诺。于是，发展中国家通过允许CDM行动的实施来履行其应承担的共同责任份额，而发达国家应通过遵守其减排承诺和CDM计划的义务来履行其有区别的责任。因此，CDM实际上是CBDR原则的一个分支，因为它强调发达国家和发展中国家之间的合作，而同时为了应对全球气候变化问题，要求各自承担有区别的承诺。

五、结语

基于国际海运业的全球性特点，为了应对气候变化，应当在全球框架下规制国际海运排放；由于海运具有较强的技术性，海运减排措施不同于其他行业，因此IMO获得授权进行专门的国际海运减排工作。当下国际海运减排的主要焦点是UNFCCC的CBDR原则与IMO平等减排原则之间的冲突与协调，即发展中国家是否应当与发达国家承担共同的海运减排责任。《巴黎协定》改变了CBDR原则的内容和适用方式，其确立的“自下而上”的减排模式要求发展中国家与发达国家承担共同的“自主减排”责任，虽然根据国情减排数量有所不同。《巴黎协定》下的CBDR原则与IMO的平等减排原则的理念更加接近，越来越强调共同的责任，淡化有区别的责任。毫无疑问，为了应对气候变化，世界各国都有义务进行国际海运减排。但是各国国情不同，应对气候变化的能力确有不同，发展中国家确实无法达到IMO技术和营运机制所要求的硬性的与发达国家同样的减排要求，因此，IMO可以在坚持平等减排原则的基础上，引入代表CBDR原则的灵活性的措施和机制，缓解国际海运减排过程中的冲突。具体来说，可以实行基于市场的机制，采取建立国际海运排放交易体系、征收国际海运燃油税和成立国际海运温室气体排放基金等措施。在具体适用过程中，引入CBDR原则，对发展中国家的利益进行充分考虑，将CDM作为发展中国家从发达国家获得资金和技术支持的载体，在双赢的基础上实现国际海运温室气体减排的共同目标。

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