国际航空枢纽发展特征分析及对我国的发展建议

姜巍

摘要： 当今全球航空运输竞争日益激烈，打造国际航空枢纽成为当前及未来民航发展的战略重点和制高点。在我国民航强国的战略要求下，加快建设国际航空枢纽成为促进我国积极参与国际分工的重要途径和理想平台。本文通过统计全球15个大型航空枢纽的各项发展指标，分析总结国际航空枢纽的发展特征，对标我国十大国际航空枢纽的发展现状与发展水平，并提出我国建设国际航空枢纽的发展建议，从而全面提升我国枢纽机场的国际竞争力，逐步实现我国航空大国航空强国梦。

Abstract： Nowadays， global air transport competition is becoming increasingly fierce， therefore building an international aviation hub come to be the strategic focus and commanding point of the current and future civil aviation development. In the background of the strategy of civil aviation power， the construction of international aviation hub becomes an important way and an ideal platform to promote China's active participation in international division of labor. Based on the statistics of world development indicators of 15 large aviation hub， this paper analyzes and summarizes the development characteristics of international aviation hub， compared the Chinese top ten international aviation hub with the international level， and puts forward suggestions to construct the international aviation hub in China， so as to improve the international competitiveness of China's hub airport， and gradually achieve the dream of civil aviation power in our country.

關键词： 航空运输；国际航空枢纽；发展特征

Key words： air transportation；international aviation hub；development characteristics analysis

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）19-0010-05

0 引言

当今世界上，整合全球资源的能力正逐步发展为国家最重要的竞争力。国际航空枢纽通过高效率、高集中度的联程联运服务，加快了人员、货物等要素流动，提高了全球资源配置能力，因此成为了聚合全球高端资源的关键平台。

随着我国民航发展规模的扩大以及发展水平、发展能力的提升，我国提出了全面推进建设民航强国战略，并将建设国际航空枢纽作为实施民航强国战略体系中的重要引擎。《全国民用运输机场布局规划》布局了北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨十个国际航空枢纽，通过建设国际航空枢纽促进城市、国家贸易往来，促进旅游与文化交流，对于推进城市国际化发展、落实国家“一带一路”战略、提升国家综合竞争力起到重要作用。

目前，我国学术界及政府对于国际航空枢纽等定义趋于定性描述，通常被认为是全球航空网络中的重要节点，并拥有良好的地理区位及更加完善的国际航空网络，服务国际航空客货运输功能突出等[1]。为了更好地指导我国国际航空枢纽建设，本文通过量化的指标对全球大型航空枢纽的发展特征进行了深入分析。

1 全球大型国际航空枢纽现状

从20世纪80年代至今30多年间，美国、英国、法国、德国、日本、韩国、阿联酋、新加坡和我国香港有效地打造了国际航空枢纽，这些大型航空枢纽主宰着全球空运市场[2]。

2016年，全球共有商业机场超过4000家，安全运送旅客37亿人次。全球最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量27.24亿人次，超过全球整体航空旅客吞吐量的三分之一，机场数量不足2%的大型航空枢纽占据着大部分空运市场，产生了巨大的经济价值和社会价值。

2016年，全球航空客运枢纽50强中，美国有16家机场入围，全球航空货运枢纽50强中，有14家入围，反映出了美国第一航空大国的地位和分量。中国是全球第二大航空大国，机场数量也仅次于美国全球排名第二。2016年，中国成为全球OD旅客增量最大的国家，旅客增量比第二名的美国和第三名的印度增量总和还要多。我国国际航空枢纽在全球航空枢纽地位和贡献也越来越大，2016年，我国主要国际航空枢纽中有6家进入全球客运50强（排名前二十共3家，前十2家），有5家机场进入全球货运50强（排名前二十共3家，前十1家）。我国国内机场业务量增长迅速，但国际业务增长相对滞后，我国航空枢纽国际竞争力不足。

2 全球大型国际航空枢纽基本特征

本文筛选了全球排名前列的15个国际航空枢纽，作为特征分析的样本。根据国际航空枢纽的定义，文章将从国际客货运、国际航线网络、主基地航市场、中转服务、集疏运体系等五个方面对国际航空枢纽的发展特征进行分析。

15个样本机场中，共有美国机场5个（亚特兰大、洛杉矶、奥黑尔、达拉斯、肯尼迪）、欧洲机场4个（希思罗、戴高乐、阿姆斯特丹史基浦、法兰克福）以及亚洲机场6个（迪拜、羽田、香港、新加坡樟宜、仁川、素万那普）。

2.1 国际客货运发展特征

国际客货运量是评估航空枢纽国际化水平最直接的指标，文章选用国际客货运占比进一步分析枢纽机场国际客货运发展特征。

通过统计15个样本机场，可得到国际客运平均占比为64%，国际货运平均占比为82%。国际客运占比出现两极分化，47%的航空枢纽国际客运占比超过90%，但也有近30%的航空枢纽国际客运占比不足20%。国际货运占比整体较高，60%枢纽的国际货运占比超过90%，平均运量为165万吨。（图1）

国际客运占比在不同地区呈现出不同的比重范围。美国航空枢纽国际客运占比平均为24%，而欧洲航空枢纽国际客运占比平均达91%。两个地区枢纽机场服务范围存在较大差距，美国各个航空枢纽服务的大都市区人口约5766万人，欧洲各个航空枢纽服务的大都市区人口约2923万人，平均每个机场服务的人口美国机场是欧洲机场的1.6倍。（图2）

国际客运占比在不同城市也呈现出差距较大的比值大小。香港机场主要面向国际市场，其国际航班数量是中国内地机场的总和[3]，国际客运占比达97%，国际货运占比达98%。国际旅客吞吐量是样本机场平均水平的1.6倍，国际货物吞吐量是平均水平的2.7倍。羽田机场处于日本东京“一市两场”机场系统中，与成田机场采取互补运营模式，羽田机场定位为国内航空枢纽机场，航空业务主要以国内为主，成田机场则以国际业务为主。2016年，羽田机场国际旅客吞吐量为1357万人次，国际客运占比仅为17%，成田机场国际旅客吞吐量为3124万人次，国际客运占比达80%。虽然羽田机场自身的国际客运规模较小，但两机场国际旅客的总量与样本机场平均水平（4296万人次）基本持平。

2.2 国际航线网络发展特征

国际航线网络体现了航空枢纽的国际竞争力水平，文章基于机场日进出港航线情况对航空枢纽国际航線进行分析，根据日进出港航线总数与进出港国际航线数的比例，得到国际航线每日的运行情况。

从统计数据可以看出，航空枢纽每日国际航线的运行比例高达70%。迪拜国际机场与新加坡樟宜机场全部为国际航线，羽田机场国际航线数量明显较低，若不统计羽田机场航线，航空枢纽每日进出港国际航线可达293条。（表1）

2.3 主基地航市场发展特征

根据国内外诸多航空枢纽实践表明，航空枢纽通常主要由1～2个基地航空公司运作，这种模式下，便于机场统一进行航线网络规划[4]。航空公司是航空枢纽建设的主导力量，航空枢纽的发展依赖于航空公司的运力投入、航线规划、服务产品开发等方面的建设。

通过分析各航空枢纽市场份额占比情况，可以看出：主基地航空公司在枢纽空运业务上的市场比重，绝大部分超过了其他航空公司的市场总和，主基航空公司市场份额平均达到58.9%。

新加坡樟宜机场表现为一家独大，新加坡航空一家航空公司市场份额达到72%；美国洛杉矶国际机场航空市场呈现出美国航空、达美航空和西南航空三足鼎立的格局，各家的市场份额分别为19.7%、16.7%和16.5%，三家市场份额超过整个洛杉矶机场的半数；芝加哥奥黑尔国际机场、首尔仁川国际机场、东京羽田机场三家机场的大部分市场则分别被本土两家大型航空公司占有。

2.4 中转服务发展特征

枢纽机场的本质是中转，枢纽机场发展离不开中转能力建设，不断提升国际、国内中转衔接业务成为国际航空枢纽的发展方向。完善的中转服务体系是航空枢纽提升竞争力的重要因素，中转服务水平具体表现为中转比例和中转效率。统计各国际航空枢纽中转比例，美国枢纽机场中转比例平均为45%，欧洲枢纽机场中转比例平均为41%，而亚洲中转比例仅为23%，远远落后于其他地区航空枢纽中转业务水平。

最短中转衔接时间（MCT）是评估航空枢纽中转效率的重要指标。通过对各航空枢纽的MCT进行比较，枢纽机场中转时间最短为20分钟（国内转国内），最长为120分钟，仅有9%的中转达到这一最长时间。各航空枢纽MCT平均为75分钟，其中国内转国内时间最短，为55分钟，国内转国际与国际转国际均在80分钟以内，分别是78分钟和79分钟，国际转国内为88分钟。法兰克福机场MCT平均时间最短，中转只需要45分钟。

2.5 集疏运体系发展特征

完善的集疏运系统为航空枢纽提升腹地辐射吸引能力提供重要保障，注重机场与其他交通方式的高效衔接，构建集空、铁、公、水于一体，以城轨、公交、机场巴士、机场捷运等多种公交方式为主导的机场集疏运体系，成为航空枢纽发展的必由之路。

据统计，样本机场均有1条以上的轨道交通（铁路、城轨）线路联通，法兰克福、希斯罗、羽田等机场的轨道交通线路数量超过3条。随着轨道交通建设加快，轨道交通逐渐发展成为航空枢纽重要的集散方式。根据相关资料显示，航空枢纽轨道交通的集散比例可达到20-40%。公共交通一直是航空枢纽的主要集散方式，所有机场均可提供公交、巴士等地面公交服务，近半数机场设有机场内部捷运服务。此外，三分之一枢纽机场还可提供租车服务。

2.6 国际航空枢纽特征总结

根据上述对15个样本机场的分析，可得到国际航空枢纽的发展特征如下：

①国际客货运由于与机场定位及腹地市场有关，各航空枢纽存在较大差别，国际客运占比分布在11%-99%范围内，国际货运占比分布在45%-100%范围内。虽然所有航空枢纽中国际客运占比最低仅为11%，但国际客运量仍具有一定规模，均在500万人次以上（最低约为750万人次）。

②国际航线据每日进出港航线分析可得，航空枢纽国际航线比例均超过25%，平均可达70%，平均每日进出港国际航线达293条（不含羽田机场）。

③基地航空公司在各航空樞纽存在不同发展模式，但主基地航一般不超过三家，并在市场份额上相对其他航空公司具有明显优势，平均达58.9%。

④中转服务方面，各地区最短中转衔接时间（MCT）相当，平均时间为75分钟，具有良好服务水平。但不同地区中转比例存在一定差距，亚洲各航空枢纽在发展中转业务上总体落后于美国和欧洲，亚洲航空枢纽平均中转比例仅为23%，而美国与欧洲中转比例均超过40%。

⑤集疏运体系建设上，各航空枢纽均具有较好的设施基础，可提供公交、巴士、城轨、高铁、机场捷运等公共交通服务。

3 我国国际航空枢纽对标分析

我国十大国际航空枢纽，是我国国际化开放的重要窗口。各航空枢纽均属于千万级机场，2016年，共有8家进入我国客运排名前十位，7家进入我国货运排名前十。然而，对比全球排名前列的国际航空枢纽，我国航空枢纽的国际竞争力仍然相对较弱。

我国十大国际航空枢纽国际旅客运输量都是短板。2016年，上海浦东机场国际旅客占比40%左右，北京首都机场国际旅客占23%左右，广州白云机场占20%左右，三个机场国际旅客总贡献率占十个枢纽机场的80%，其他7个航空枢纽国际旅客均不足500万人次。我国各国际航空枢纽航空货运水平相对客运影响力更低，货运总量仅有首都机场、浦东机场、白云机场和宝安机场四家机场超过100万吨。（图5）

目前，除北上广外，其他7个航空枢纽国际航线基本以附近的日韩航线、旅游热点东南亚航线为主，洲际航线基本凤毛麟角。我国十大航空枢纽日进出港国际航线平均为109条，与国际水平的293条相距甚远，包括北上广在内也没有一家航空枢纽达到国际水平。我国大力拓展全球国际航线网络依然任重道远。

我国十大国际航空枢纽中转比例远远低于国际水平。我国航空枢纽中，最高中转比例仅为10%（浦东机场），白云机场中转比例为8%，首都机场中转比例为7%，双流机场和长水机场约为5%。国际公认枢纽机场的中转旅客比例在30%以上，我国航空枢纽的中转比例远小于该标准，且与亚洲的平均水平（23%）依然存在较大差距。分析各地区中转业务情况，美国由于国内交通需求旺盛，国内中转航班机会较多；欧洲枢纽机场主要以提供中转服务为主，故国际转国际航班相对较多[5]。而我国枢纽机场定位为辐射全球的国内和国际航空枢纽，因此中转业务应结合我国国情均衡发展。

我国枢纽机场主基地航市场占有率相对较少。我国的四大航空集团占有着我国大部分航空市场，其中国航、东航、南航分别是北、上、广三大枢纽的主基地航空公司。国航占有首都机场37%的市场份额，东航占有浦东机场28%的市场份额，南航占有白云机场47%的市场份额，相比国际水平（平均58.9%）仍存在一定差距。

我国对机场最短中转衔接时间做出了规定（民航发〔2013〕83号文）：国内转国内60分钟，国内转国际90分钟，国际转国内90分钟，国际转国际90分钟。这一标准与国际平均水平稍有加长，然而，我国十大国际航空枢纽MCT仍未达到要求。目前，国内转国内平均为112分钟，国内转国际平均为145分钟，国际转国内平均142分钟，国际转国际平均132分钟。我国航空枢纽最短中转衔接时间最大达到了157分钟，平均也需要133分钟。

我国十大国际航空枢纽的集疏运体系建设具有较好基础，随着我国轨道交通建设的加快，各枢纽机场正在大力引进地铁线路，增强公共交通集疏运能力。但各航空枢纽对于高铁、城际铁路的引入还十分不足，目前仅成都双流机场已引入一条城际铁路。此外，借鉴国际经验，我国枢纽机场还可以考虑大力引入租车等服务。

4 我国国际航空枢纽发展建议

4.1 加大政府支持力度，高效配置航线航权

政府层面积极争取国际航权，加大航权开放范围，优化枢纽机场航权资源配置。鼓励航空公司充分使用航权，实现航权资源利用效率的最大化，推进第五、第六航权开放，将第五、第六航权作为推动枢纽发展基地航国际中转和外航本场中转的关键。

结合国家 “一带一路”战略和全方位对外开放新格局，完善国际航线网络布局，加强航空枢纽全球通达性，加大航线培育资金保障，在航线补贴政策上向国际航线倾斜，鼓励低成本航空、区域航空公司等国内多业态国际航空公司国际航线竞争发展。

推动当地政府与国家空管委、空军以及民航空管部门协调，加强空域协调，综合规划和最大化使用空域资源，加强时刻资源保障，确保枢纽运营具有充足发展空间。

全球国际航空枢纽建设经验表明，开放的航权和完善的航线网络是形成庞大国际航空市场的重要前提，阿联酋迪拜、伦敦希斯罗、中国香港、新加坡樟宜等国际航空枢纽都是航权开放市场竞争的结果。

4.2 加强主基地航建设，促进战略合作关系

枢纽机场的建设离不开航空公司的支撑，航空公司的发展壮大也离不开枢纽机场的协作，枢纽机场和航空公司的发展相辅相成，引导基地航空公司与国际航空枢纽建设在战略层面上的深度协同，两者齐心协力，开拓共赢。

一方面，加强基地航空公司建设，政府适当对基地航的建设提供资金等要素支持，机场从基础设施、资源条件、政策优先等方面对基地航予以全力配合与支持，培育和壮大国际化网络型航空公司，提高对国内外市场的覆盖能力。另一方面，深化枢纽与基地航的战略合作关系，明确枢纽机场和基地航空公司在国际航空枢纽建设中的定位，鼓励基地航增加运力投放，扩大和优化航线网络，提高市场份额。

4.3 完善中转设施及服务流程，优化枢纽中转服务

中转过程涉及多方面因素，需要机场最大限度地满足航班与航班之间的中转衔接，提供旅客进行中转时的服务保障，这就要求枢纽机场具有高质量的中转服务。通过完善机场中转设施、优化中转流程，提升枢纽机场中转保障能力，为旅客提供优质中转服务，缩短旅客和货物的中转时间。

具體可设置中转捷运系统、中转休息室、中转专用通道等设施设备，开辟国内、国际中转快速通道，实现无缝转接；建立顺畅高效的中转流程，制定并优化航站楼内部以及多航站楼之间的中转流程和导引标识，提升跨航站楼中转衔接效率；开展一票到底、行李直挂等优质中转联程联运服务。

4.4 完善集疏运体系建设，构建畅通高效综合交通枢纽

强化机场交通枢纽地位，统筹协调综合交通运输体系发展，构建以机场为核心节点，集空、铁、公、水于一体的综合交通枢纽，扩大航空枢纽的辐射范围，提高枢纽建设质量。

加强以高速公路、轨道交通为重点的集疏运网络体系建设，注重机场与高铁、高速公路、城际铁路、城市轨道交通等多种交通方式的无缝衔接，注重轨道交通对枢纽机场公共交通集疏运体系建设中的突出作用，充分发挥轨道交通速度快、大运量等特点，适时推进轨道交通引入机场。

通过空铁联运、空巴联运，在周边城镇建立城市候机楼等措施，实现了高铁、商务车、大巴等地面运输方式与航空运输的多式联运和有效接驳，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，增强了旅客的便利性，提高了整体运输效率与服务水平。

完善机场集疏运体系建设，推动综合交通由平面向立体升级，使国际航空枢纽成为现代综合交通乃至城市群发展的重要动力源。

4.5 对接“互联网+”技术，建设智慧型航空枢纽

信息时代背景下，促进航空枢纽建设与“互联网+”技术对接，提升枢纽智能化水平，推动枢纽服务保障能力升级，促进旅客体验及机场效益双提升，增强航空枢纽国际竞争力。

充分发挥互联网在机场生产要素配置中的优化和集成作用，推动“互联网+”在航空枢纽建设和运营管理中的应用，推动机场安全防范、生产运行、旅客服务和商业运营等业务环节的信息化集成，全面提高机场客货运输生产和运营管理的生产效率、服务质量和现代化水平。借助“互联网+”技术实现电子信息一体化服务，拓宽机场公共信息发布与服务渠道，提升公众出行服务体验，让旅客享受更顺畅、更有趣的出行和更精准、更人性化的服务。

参考文献：

[1]朱新华.世界航空枢纽成功因素及对我国的启示[J].综合运输，2009（05）：56-59.

[2]张宁，韩德强，陈蒂.我国发展国际航空枢纽的战略思考[J]. 综合运输，2011（10）：23-27.

[3]赵桂红，丁治国，罗亚涵.基于联盟航线网络的香港和广州机场定位分析[J].综合运输，2007（11）：60-63.

[4]唐益仲，刘琦，王继华，孙飚，朱建斌，刘伟星.主基地航空公司与枢纽机场在航空枢纽建设中的关系研究[J].空运商务，2013（04）：31-35.

[5]齐莉，杨新湦.大型枢纽机场中转水平评估研究[J].航空计算技术，2015，45（03）：60-62.