自动驾驶取巧面面观

黄耀鹏

美国加州已成为自动驾驶路测的圣地，几乎所有从事自动驾驶技术研究的车企和科技公司，每年都排着队申请到加州来测试。作为批准的条件之一，DMV（加州机动车管理局）拥有了所有测试车队的数据，包括测试车中的测试员（驾驶员？）接触方向盘的次数。

实际上，DMV公布了过去12个月内“脱离”数据。所谓“脱离”，就是必须由人工介入驾驶的情况。显然，同等路况、相同里程下，“脱离”次数越少，自动驾驶技术越成熟稳定。

出乎意料的是Waymo和通用占据了总测试里程的96%，而且Waymo每—万公里“脱离”次数只有1.1次，表现最优秀。

更出人意料的是，特斯拉的测试里程为零。特斯拉辩称，每一辆出售的车辆，在后台都有“影子驾驶”模式，无需单独测试。

特斯拉的方式独树一帜。Waymo在2017年测试里程下降了一半，“只有”57万公里，这应该归功于比以往更强大的虚拟驾驶系统。后者是虚拟路况、虚拟驾驶，但不能完全代替实际路测。而特斯拉则认为，实际路况下虚拟驾驶，就可以使系统自主学习，直至进化到L4级自动驾驶阶段。这涉及到实际驾驶是否必需的问题，特斯拉的说法很难服众。

横全美有益吗？

在2016年早些时候，伊隆·马斯克曾经承诺，旗下所有（包括已售出的）产品，在2018年实现“完全自动驾驶”（fully self-driving）。3年时间倏忽而过，现在已经到了兑现承诺的时候。

和以往一样，马斯克看似狂妄的诺言，总能在某个时候兑现其中一些——除了世人看起来更荒诞不经的（诸如超级高铁项目）。而当初看起来同样不靠谱的移民火星构想，如今也迈出关键一步，以至于无人敢于轻视其言论。

当然，即便兑现也要延宕若干年，毕竟没人指望马斯克的诺言像新干线那样准时准点。

马斯克重提此事的时候，只简单说他“错过了”。作为取而代之的方案，他表示会在3-6个月组织一次跨越全美的自动驾驶测试。这是马斯克惯用套路，一旦某事未按预想发展，他马上提出一个更大更宏伟的目标覆盖掉之前的。

显然，目前量产车内制代码无法做到跨州远程自动驾驶（其中包含越野路况）。马斯克也承认，为了横跨两洋，必须要敲很多的“白定义代码”，而且只能针对橫穿美国线路。特斯拉没有考虑到各州自动驾驶法律不同的障碍。

特斯拉将在很短的时间内具备这样的能力，马斯克称AI系统有能力使技术跃升达到令人晾叹的速度，就像AIphaGo的进化一样。到头来，他仍然要使用对手的招牌AI，来表达自己的能力。几个月之后开始的实操，将有助于克服尴尬的局面。

人民币玩家练级

和特斯拉声称具备的能力相比，中国企业通常存在更为“低调”的自夸行为。在网约车上击退对手的滴滴，其CEO程维称，2018年将是滴滴布局自动驾驶的一年。他称将在中美三个城市进行测试。不用说，目前滴滴在自动驾驶领域的能力，乐观估计也只相当于特斯拉两三年前。但竞争序列不是一成不变的，滴滴在击退优步过程中获得的信心，正扩展到自动驾驶领域。

滴滴在自动驾驶上的研发策略不同于Waymo，也不同于特斯拉，为了赶上先出发数年并取得优势的对手们，滴滴必须寻求盟友。程维毫不讳言在硬件方面与车企和供应商合作。

和滴滴对位竞争的优步（Uber）和莱福特（Lyft）都在发展自动驾驶技术。不仅为降低司机的人力成本，更因为在网约车与无人驾驶技术是天生绝配。掌握后者，可以迅速将整个出行服务链条抓在手里，攫取全部的利润。

滴滴CTO张博也称，（自动驾驶技术）将可能重塑整个共享汽车的经济形态。因此，滴滴在白动驾驶领域加力下注、大干快上，商业逻辑是清晰合理的。

一方面，滴滴成立了系列研发机构（包括地图公司）；另一方面，企图以收购方式，迅速介入自动驾驶技术。滴滴在硅谷到处挖人，并企图收购Google X项目前CTO查尔斯·厄姆森（Chris Urmson）创办的自动驾驶技术公司。但此该要约已被拒绝。

滴滴加入了丰田组建的自动驾驶测试联盟。需要指出的是，滴滴没有独立测试能力。今年上半年将联合莱福特、通用和Wavmo等，共同在湾区完成无人出租车测试。

在无人驾驶领域，滴滴虽然和特斯拉处于不同的技术阶段，但它们的共同点是，都不打算硬碰硬地实地积累海量（2亿英里以上）测试数据。它们付不起高昂的时间、金钱和机会成本。依赖盟友、拿钱买技术，和进行大张旗鼓却无法覆盖实际工况的测试，都是取巧式绕路。这也预示着，这两家公司注定不会在自动驾驶技术上成为领头羊。