广渠路二环至四环段断面优化分析

王安勐

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市 100082）

1 概述

我国土地资源紧张，如何合理有效地利用土地资源一直是我国面临的严峻考验。城市道路作为城市空间的重要组成部分，对城市景观及居民生活都有着重要的影响。结合新的街道设计理念，对城市道路空间合理利用，不仅可以有效增加机动车的通行效率，更可以提升行人的出行品质，为营造一个和谐、宜居的城市提供保障。

随着社会的发展，城市道路的设计理念也在发生着变化。目前，我国正在经历着由“以车辆主导的城市道路设计”向“由人主导的空间设计”转变。如何提升人的出行品质，让机动车慢下来，成为了一个新的发展方向。在城市道路设计中，人本位、景观性及宜居性逐渐成为了设计中的主体思想。因此，合理分配城市道路的车行道、隔离带以及人行道的宽度，营造一个具有良好景观及出行空间的街道，就成为了城市道路利用的核心问题。

广渠路是一条北京中心城区通往通州副中心的东西向的主要干道，其二环至四环段为城市主干路，四环至通州段为城市快速路。本文将结合北京市广渠路二环至四环路道路景观提升工程，对城市道路的横断面优化设计提供一个参考。

2 现状横断面分析

2.1 历史分析

道路横断面的设计历史与我国的经济发展是密不可分的。随着经济的发展，城市汽车保有量不断增加，在20世纪70年代至90年代初期，由于资金有限，汽车保有量低，人们的主要出行方式以自行车为主，这就导致了道路横断面设计多采用单幅路及3幅路的型式。

到了90年代后期，伴随着我国经济的飞速发展，汽车保有量呈现出了爆发式增长，道路横断面设计也以满足机动车的要求为主要设计理念。在这个阶段，主干路及快速路成为了建设重点。由于我国缺少道路设计的相关规范标准，在设计建设中多以美国及日本为主要参考对象，又受到了传统的宽、大、粗的理念影响，许多城市道路被设计成了大断面、宽路口，在使用过程中问题不断。

北京市广渠路二环至四环段就是在此理念的影响下修建的一条典型道路。现状道路标准为双向8车道，但由于道路路口较多及公交车站的渠化的影响，在设计中，部分路段达到了双向10车道，造成城市空间的浪费。

2.2 规范标准

城市道路设计中，典型的道路断面为单幅路、2幅路、3幅幅路及4幅路[1]。道路设计在前期规划中，经常会简单的将断面对应于不同等级的城市道路，如支路经常采用单幅路，主干路经常采用4幅路。这种简单的对应关系，导致了城市道路设计显得粗犷、不精细，缺少认真的分析判断，造成道路建成以后周围居民出行没有达到一个最优良的出行状态。图1为城市道路标准断面。

图1 城市道路标准断面（单位：m）

2.3 现状断面分析

广渠路二环至四环段为城市主干路，标准断面为双向8车道，两侧设置辅路及人行道。这种断面型式是典型的以“车”为导向的设计，宽大的道路对于机动车通行效率在前期的确有着很大的提高，两侧辅路的设置也把两侧车辆出入对主路的影响降到了最低。

但是，随着北京进入汽车时代，宽大的道路吸引了过多的过境车辆，道路开始变得拥堵不堪，两侧的辅路也变成了停车场。主路道路断面过于宽大，导致车辆交织频繁，运行速度下降。辅路由于路侧停车，导致机动车与非机动车混行，大大降低了机动车与非机动车的通行效率。人行步道仅仅满足了行人的通行需求，路侧行道树覆盖率不足，行人出行体验较差。

现状广渠路二环至三环段红线宽70 m，三环至四环段红线宽60 m。70 m红线标准断面为主路双向8车道，辅路宽7 m，中央隔离带宽4 m，隔离带宽3 m，人行步道宽6 m，两侧设置有2 m宽绿化带。60 m红线标准断面为主路双向8车道，辅路宽6 m，人行步道宽4.5 m，中央隔离带宽4 m，隔离带宽2.5 m。但是，由于地铁、公交及路口的影响，该段道路只有极少的路段使用了标准横断面（见图 2、图 3）。

图2 70 m红线标准断面（单位：m）

图3 60 m红线标准断面（单位：m）

在二环至三环段，由于红线较宽，且路口间距较近，受路口渠化及公交站的影响，现状道路的单向道路出现大范围的单向5车道断面。三环至四环段，由于地铁7号线的建设，其地铁站台的出入口处占用了很多地面道路空间，导致了现状道路人行道宽度不足、主路缺少必要的隔离设施等情况（见图 4）。

图4 地铁站台占用步道空间

3 道路断面优化分析

3.1 车行道优化

目前，关于车行道的宽度的争论一直存在。依据对广渠路现状车流的调查及道路具体情况，在广渠路二环至四环段，路口间距较近，平均路口间距约500 m，道路直行交通量在高峰时段达到2 600 pcu/h，因而车辆的运行速度在20～60 km/h。因此，现状将车道统一设置成3.5 m的做法不尽合理。

根据一项美国休仕敦第59号洲际公路的研究，该段道路为了提升通行能力，增加车道数，将原有车行道宽度缩窄为3.2 m，通过观察发现这段道路的交通量得到提升，而车祸率并无变化。因此，将道路断面缩窄，在一定车速下，不仅可以优化道路空间，对交通安全并没有明显影响。

现状广渠路标准的单车道宽度为3.5 m，结合实际广渠路车辆的运行情况，其车流量大，路口间距近，3.5 m宽的车行道存在一定程度对城市空间的浪费，对行车效率的提升并无太大帮助。因此，本次设计将单车道宽度，降低为3.25 m。

3.2 辅路优化

在设计辅路时经常会忽视道路两侧的实际需求，从头到尾设置辅路。这说明设计者对沿线道路特点、交通组织形式及建设用地等方面论证不足，造成了道路资源的浪费。针对广渠路自身的特点，其主干路的特征不同于快速路系统，主干路本身就是具有集散功能的道路，辅路的设计方案需要以需求分析为前提，功能定位为主导，组织好主、辅路的交通转换。

《城市道路工程设计规范》（CJ J37—2012）定义辅路为“集散快速路或主干路交通，置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路”[2]。在主干路设计中，规范要求道路两侧的分隔带开口不宜小于300 m，而在实际工程实践中很难控制，因此在设计主干路方案时，经常设置辅路以提高主干路的通行能力[3]。

广渠路二环至四环段辅路优化的核心问题有两个：（1）道路两侧出入口是否需要具有集散功能的辅路；（2）路侧是否允许停车。产生这两个问题的主要原因是北京市区公共空间有限，要将之前“以车为导向”的设计，转换到“以人为本、以提升人的出行质量为导向”的设计。随着共享单车的出现及物流业的快速发展，非机动车的数量有了显著的提升，辅路上机动车和非机动车的冲突日渐明显。

通过对广渠路二环至四环段路段道路的分析，本次设计对辅路进行了分段研究，根据辅路集散功能的强弱，提出了取消部分辅路的建议，将辅路转换成非机动车道，达到机非分隔的目的。

针对路侧停车的问题，通过对现状的调查，建议保留部分停车，并改造成收费停车位。主要原因有两点：（1）北京市机动车流量大，路侧停车会导致机动车与非机动车长时间混行，对交通安全及通行效率影响较大，因此只针对部分需求较大的路段进行设置；（2）城市道路属城市公共资源，免费停车必然会造成公共资源的浪费，因此建议将免费停车改造为收费停车。

3.3 隔离带优化

隔离带主要分为中央分隔带及路侧隔离带。中央分隔带主要作用为用以分隔对向车流，路侧隔离带分为主辅隔离带及机非隔离带。路侧隔离带应该要起到分隔、绿化及满足公交车停靠的需求[4]。规范中规定了两侧带及中央分隔带的最小宽度为1.5 m，并没有对一个合理值提出建议性宽度。因此，在设计中，需要结合具体的情况，对宽度进行合理化研究。

广渠路二环至四环段现状中央分隔带宽4 m，绿化良好，因此本次改造方案维持现状中央分隔带不变。现状广渠路路侧隔离带宽度在1～2.5 m不等，景观绿化效果较差。由于广渠路改造后将设置全线贯通的快速公交专用道，现状隔离带宽度也不满足设置公交站台的需求。根据设计经验：当隔离带宽度在1 m以下时，绿化困难，养护成本较高，因此不建议种植绿化；当宽度在1～2 m时，建议种植低矮灌木；当宽度在2～3 m时，可以种植一些小的乔木；当宽度大于3 m时，可以考虑种植一些高大树种。因此，综合考虑绿化景观等因素，建议路侧隔离带宽度采用3 m设置。

设计中，首先将主路及辅路压缩出来的空间用在提升路侧隔离带宽度上，尽量保证隔离带宽度达到3 m[3]，保证隔离带宽度。而且，较宽的路侧隔离带可以种植相对高大的乔木，提高道路空间的遮阴率及景观效果，改善非机动车及行人的出行品质。通过加大隔离带宽度，改善绿化树种，将大幅提高道路绿化率。据统计，改造后的广渠路绿化率可以提升近15%。通过对广渠路的设计研究，建议在城市道路设计中，针对红线宽度大于30 m的路段均设置路侧分隔带，满足机非分隔以及设置绿化的要求。

3.4 人行道优化

广渠路二环至四环段为重要的商业走廊，道路两侧商业、办公及交通转换需求旺盛，这就导致了两侧人行数量较多，因此，道路两侧的人行步道空间优化成为了本次改造设计中的重点考虑对象。

在横断面设计中，人行道都是以最小的行人通行宽度为参考标准制定人行道宽度。这种设计往往与实际情况脱离，忽视了行人出行的舒适性。人行道在设计中，不仅要考虑行人的通行需求，更要把行人的出行品质作为重点考虑因素。因此，在人行道上，除了要布设满足行人通行的步道砖外，还要综合考虑景观绿化、附属设施、街道小品的布设需求[5]（见表1）。

行人步行宽度根据其是否携带物品及携带物品的方式，一般在0.6～0.9 m。车站、码头、商场附近道路可取0.9 m，其余取0.75 m。人流量不大的区域，人行道宽度一般需满足布置行道树及满足行人相互并行的要求，因此建议人行道宽度不宜小于3.5 m，这样既可以满足绿化又可以满足大部分区域行人通行的基本要求。

表1 人行道相关设施布设要求

但是，较窄的人行道对于行人出行的品质提升不大，有时还会出现相反的效果。在道路到街道的转变过程中，建议尽量加大人行步道宽度。除了满足布置行道树及行人并行的要求外，建议布设一些街道小品，如长椅、绿植及自行车存放位，让行人在出行的过程中，感受到自然与人文的关怀。一个良好的人行道设计，可以吸引周围小区的人口来到道路两侧进行休闲，不仅可以充分利用公共空间，还可以提高周围商业及服务设施的使用效率，对于社会的整体环境改善起到良好的作用。

结合广渠路二环至四环段道路的实际情况，本次设计尽量提升行人的出行品质，努力打造一条以街道为依托、生态与生活和谐共处的走廊带。经过调研分析，发现广渠路存在很大范围的空间分配不合理现象，具体表现在：（1）局部路段采用双向10车道断面，道路使用效率较低；（2）路口无分隔设施，导致行人过街距离过长；（3）部分辅路集散功能较弱，可以考虑取消。通过对道路空间的分析，可以将空间进行重新分配，在分配中，尤其要把行人作为设计中心考虑，提升人行出行品质。

为了提升人行出行品质，将道路利用率较低的路段进行压缩，补充人行横道宽度，将原人行步道宽度由 4～6 m，提升至 6～12.25 m，大大提升了行人通行空间，并结合景观绿化设计，将步道融入到城市街景之中，成为城市中一个微型公园绿带。

3.5 非机动车道优化

我国是一个自行车使用大国，有着广泛的自行车使用需求。尤其是近两年，共享单车及物流业务的迅猛发展，导致人们对非机动车道的需求快速增长。但是，由于历史上对非机动车重视不足，导致很多的城市道路对非机动车的分析不足，出现了很多的使用问题。比如：机动车道与非机动车道划线分隔，导致机非冲突严重；路侧停车占用了非机动车道；部分非机动车道过宽或过窄。因此，对非机动车道进行合理化设计就显得尤为必要。

一条自行车车道的宽度由自行车宽和侧向安全距离组成。一般认为，自行车宽0.5 m，两侧安全距离取0.25 m，因此，一条自行车道的合理宽度为1 m。综合考虑其他电动车辆及超车的使用需求，建议非机动车道宽3.5～4 m，不建议非机动车道宽度大于4 m。这主要是因为一般小型汽车的宽度在1.8 m左右，大于4 m的非机动车道会导致部分车辆驶入停车，影响非机动车通行，对交通管理造成困难。在有条件的路段，建议设置4 m宽的非机动车道，这是由于4 m宽的非机动车道对自行车骑行会产生一个比较良好的空间效应，绿化与骑行空间相互协调。3.5 m及以下的非机动车道会给人一种压抑感，不利与营造一个良好的出行感受。

结合广渠路本身行人出行的特点及周边地铁站和商业的影响，本次设计采用了3.5 m的非机动车道宽度，将空间尽量留给行人，提升行人的出行感受，尽量避免非机动车道内驶入机动车。

4 改造方案分析

结合对断面各个结构的设计尺寸分析，本次改造优化后断面如图5、图6所示。

图5 70 m红线优化后的道路断面（单位：m）

图6 60 m红线优化后的道路断面（单位：m）

改造后部分路段的人行道宽度可以达到5.25～12.25 m，部分人行道可以种植双排行道树。针对大于10 m的人行道路段，还可以结合周围小区情况设置停车位，将停车融入街道之中，避免对机动车及非机动车的影响。

在路口处由于增设了隔离带，增设了行人等候区，可以较大提高行人过街的安全性。在部分路段，考虑周边小区的出行需求，合理布设辅路，取消部分对辅路集散功能需求较低的路段。

5 结论

本文通过对广渠路二环至四环段现状道路断面的分析研究，本着以人为本的原则导向，将广渠路断面进行优化设计。通过优化可以有效提升行人的出行感受，降低行人过路口的通行距离，体现行人的主导作用。在优化中，尽管缩窄了道路的车行道空间，但并未降低道路的车辆通行效率，实现了车行与人行的有效优化。