网约车为何出行变难

王梓辉

突袭的检查

老李从月初就在滴滴上将火车站、机场设为了不接单区域，因为这些区域实在太危险了。“不光是我，我身边几乎所有的司机都这样做了。”在北京跑滴滴快车的老李说道。

危险开始于7月1日。今年5月31日，北京市通过了《北京市查处非法客运若干规定》（后简称《规定》）的新规，这项新规从7月1日开始实施，目的是“打击非法客运行为”。于是就在7月1日，北京市交通执法总队组织，公安、交管等部门协同，11个执法大队、300名执法人员分别出动，前往北京45个重点区域，其中大部分区域是机场、火车站、交通枢纽、轨道车站、旅游景区等地，而机场、火车站等重点点位的检查受到了24小时全覆盖的待遇。

由此导致的结果是这一个月内，你几乎无法从滴滴快车中叫到去机场及火车站的服务，想要去这些地方你经常要靠运气。一位去往北京首都机场的乘客就告诉本刊，他使用的方法是先设定一个目的地，然后等上车后再将目的地改为机场，“好好跟司机说，他一般也不会再把你赶下车”。再加上夏日多雨的天气，整个北京市的公共出行都处于供需关系的最紧张时刻。根据同时接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等众多主流出行服务的高德提供的数据，7月16日至17日北京暴雨期间，仅高德平台的用户发单量就比此前一周同比增加了107%。

滴滴方面对此只能回应称：近日平台收到很多用户反映由于供需失衡，北京部分地区高峰期打车成功率下降，等待时间变长，我们深感抱歉，在此也提醒广大用户尽可能提前规划出行方式，更多通过预约或拼车出行，成功率会相对高一点。

新规查处力度让司机们不得不忌惮。根据北京市交委披露的数据，仅7月1日半天，北京全市就检查了1800余辆车，查扣各类“黑车”54辆。北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，因使用未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆，擅自从事或者变相从事网约车经营活动而被处罚的人数，在6月22日至30日仅为53人，而到了7月2日至7月10日就上涨到了250人，处罚的数量增加了5倍。而1万～3万元的罚金要高于目前大部分网约车司机们的月收入，这意味着一旦被罚，至少一个月都白干了。

虽然干起这个工作才一年多，但老李深知处罚之苦，因为他的表弟就是因为在去年的这个时候被北京市交通执法总队抓到，被罚了7000多元，从而意兴阑珊之下退出了快车生意，也离开了北京这座城市。

表弟受挫后回了河南周口老家，但已经在北京打了十几年工的老李却几乎在同时加入了滴滴快车司机的行列，原因是“赚得要比在工地打工多一点”。更重要的是，虽然他的表弟“倒霉”被查到了，但当时的执法力度并不如这次这么大，大家小心一点就好。“规矩早就定了的，只是以前不怎么抓你，但现在抓得嚴了。”老李对本刊无奈说道。

老李所说的“早就定了的规矩”其实来自2016年。在那之前，中国的网约车服务已经在无法可依的情况下狂奔了四年多，直到2016年7月交通运输部等7部位联合出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，根据交通运输部副部长刘小明的具体解释，其中的原则就是要“因地制宜，因城施策”。于是在随后的几个月中，全国各地陆续出台了自己的网约车管理办法，其中的规定基本大同小异，主要要求就是4项：驾驶员为本地户籍、车辆为本地牌照、驾驶员须持有《网络预约出租汽车驾驶员证》（后简称《驾驶员证》）、车辆需办理《网络预约出租汽车运输证》（后简称《运输证》）。

尽管没有确切的数据，但老李轻笑一声对我们说：“能完全合规的太少太少了。”一个可以参考的比例是低于10%，因为在2016年12月21日实施规则出炉之后，各大公司曾上报了各自的合规网约车数量，当时滴滴在北京的注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定。再加上其他三项标准，这个比例只会更低。

因此，为了在当时减小新规对出行市场的冲击，滴滴此前在对待“不合格网约车”的态度也有些微妙，除了逐渐停止一眼就能看出的非京牌车辆外，并没有强制让不合规的非京籍司机下线。相关机构的执法力度也并未完全释放。而在各种规定出台近两年后，也许是认为目前的出行市场足以承担更大力度的执法行为，7月1日开始的重锤终于砸了下来。

受挫的滴滴

与滴滴的受挫形成鲜明对比的是其对手们的自得。曹操专车给媒体的回复就很具代表性：“对于我们曹操（专车）而言，基本不存在影响，我们平台上线的车辆均为合法合规的京B牌照车辆，且司机都是京籍合规司机。从长期来看，网约车新政落地对于我们坚持合法合规运营的平台来说，必然是一个利好消息。”

事实上，根据市场研究机构易观的数据显示，今年4月中国城市用车行业APP日均启动次数排名前五的分别是：滴滴出行、嘀嗒出行、滴滴顺风车、首汽约车和曹操专车，而滴滴的日均启动次数超过1亿，第二名的嘀嗒出行仅为321万次。但除了滴滴自己的产品及以出租车业务为主的嘀嗒出行，首汽约车与曹操专车均以自营的中高端专车业务为主。而这种完全自营的模式与传统的出租车公司几无二致，同时也在最大限度上将法律法规上的风险降到最低。

首汽约车现在已经是北京第二大的网约车平台了，服务于这个平台的刘师傅告诉本刊，他们完全不怕这种检查，而且检查一紧，他们最近的生意也变好了一些。与滴滴不同，刘师傅们驾驶的车辆基本都不是他们自己买的，而是首汽约车公司提供给他们的，其中“舒适型”车辆共有四种选项，刘师傅驾驶的是日产天籁，这些车辆都已由首汽约车公司统一办理了《运输证》并打上了“首汽约车”的logo，成为高端版的出租车。

“现在有不少出租车公司都加入了首汽的平台。”刘师傅说道。他同时对本刊透露，目前首汽约车在北京市大约有8500辆自营中的车辆，再加上部分接入平台的出租车公司，他们在北京的运营车辆肯定超过了1万，而这些车辆都完全合法合规。

相比之下，对于只承担连接属性、对司机与车辆缺乏掌控的滴滴来说，政策就是他们最大的敌人。“《驾驶员证》挺好办的，主要难办的是《运输证》。”老李这样告诉我们，“考《驾驶员证》都不用交钱，就去电脑上做套题，很容易就过了。但我们都不愿意办《运输证》。”

司机们不愿意办《运输证》的原因主要有两点：一点是“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营”；另一点则是保险费用的提升，政策要求网约车必须上全险，而且一定是运营车辆的保费标准——目前一辆普通出租车一年的保费超过1万元，而更好的网约车保费只会更贵。这些现实因素就将大部分并非完全专职开网约车的车主们隔绝到了合法合规之外。

网约车资讯平台“第一网约车”的负责人告诉本刊，目前在北京全职跑网约车的滴滴平台司机大概有13万左右，其中绝大多数从法律条文上来说都属于非法营运，“只要查到你，一抓一个准”。

“我认为滴滴在合规性上其实还有很多细节的东西还没有处理得非常好，所以这是它会面临一个挑战”，高榕资本高级顾问，前优步中国战略运营联席主席谈婧对本刊说道。

滴滴自己也在想办法摆脱这种困境，他们最近采取的行动是在对手云集的专车领域进行了自我升级，将原本的“滴滴专车”业务更名为了“礼橙专车”，意图“通过此次品牌升级在用户心中建立更为鲜明的印象”。但根据相关司机们的说法，除了名称之外，他们自己并未感觉到有其他的变化。

作为行业老大，谈婧认为滴滴此前在流量变现的商业化途径上走得也不算顺利。他们虽然在汽车后服务、汽车金融、无人驾驶等出行领域都有相关的布局，甚至还进入了外卖领域，但这些投资与研发行为在短期内还看不到明显成效。因此，国际化道路成为他们寻求新发展最直接的办法。7月17日，滴滴投资了全球性旅游平台Booking Holdings，Booking旗下的平台将为用户提供滴滴叫车服务接口；7月19日，滴滴宣布与日本软银成立合资公司，计划在2018年秋季在大阪运营出租车。在国内网约车市场陷入监管风云的停滞状态下，滴滴别无选择。

网约车等待变局

事实上，不只是北京，从今年年中开始，全国多地对网约车的监管都在收严。从2018年4月至5月，上海市交通执法部门开展了三次非法网约车专项整治行动。仅4月5日至20日，上海市共查处非法“网约车”1028辆，其中外牌车辆154辆，非沪籍人员784人，美团和滴滴两大平台各被罚款10万元。在南京，南京市从4月21日起也暂停受理出租汽车（含网络预约出租汽车）新增运力许可事项，这也意味着南京成为全国首个对网约车进行数量管控的城市。

“从政策角度上来说，它其实还是沿着之前的监管策略，让政策开始真正落地。”谈婧对本刊说道，“从根本上说，你可以看到监管方面还是希望通过大力发展公共交通的方法来解决城市出行的问题。”中国政法大学法学院教授王军此前也表示，北京要求网约车京人京牌且监管趋严的一个政策判断，就是政府希望用监管的方式让普通消费者更多地使用公共交通，而不是使用出租车。

谈婧具体解释说，这里面的主要原因是中国一线城市的道路资源本身是稀缺的，大概只有美国的二十分之一，因此这种“一个车后面坐一个人”的模式注定是一个偏奢侈的一个消费形态。“像滴滴描述的愿景那样，每个人都能够坐私家车出行的这样一种形态可能在美国可以，因为它的道路资源非常丰富；但在中国来说的话，它一定不是一个所有人都能享受的模式，这是由中国的道路资源所决定的。”

去年7月，高德地图上线了一站式公共出行服务平台——易行平台，接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车、摩拜单车、ofo、飞猪等众多出行服务商。作为一家以地图及导航服务为本业的公司，其相关負责人告诉本刊，当前国内道路基础设施的建设、迭代速度、扩容能力，乃至全社会的规划，都不能支撑车辆再增加了，可行的方式只能是提高单个车辆的运载效率，比如接单时间更快、单个车辆运载人数更多等。“这是个系统工程，需要进行全域的出行调度。”

因此，在车辆数目无法增加，甚至需要减少的现实情况下，“监管”仍然被认为是未来两年网约车行业的关键词。“我觉得无论是就行业的规范，还是说就牌照对于这个领域的关键程度来讲，监管都会是最关键的因素。”谈婧说道。

但她同时对我们表示，虽然短期内打车难的问题不容易解决，但如果我们把目光再往未来看个两三年时间，其实已经有一些新的技术和模式正在出现，比如新能源汽车和无人驾驶等等，“在未来的话，这些技术含量更高的东西会为城市打造一个全新的出行基础设施”。