新时代背景下国内乘用车消费现状与趋势研究

周云郊，孙大许

(1.华南理工大学机械与汽车工程学院，广东广州 510640；2.广东省汽车工程重点实验室，广东广州 510640；3.广东机电职业技术学院，广东广州 510550)

0 引言

十九大报告指出，中国特色社会主义进入了新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。与此同时，我国经济发展也进入了新时代，基本特征就是我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，中国经济已步入由超高速增长向中高速增长的新常态。在此背景下，作者从社会经济、人口结构、政策法规、市场车型结构等方面，对新时代背景下国内乘用车消费现状和趋势进行研究，得出乘用车市场低速增长将成为常态，产品趋向年轻化、运动化、时尚化，并向电动化、智能化、网联化发展，且在此过程中始终伴随着鲜明的消费升级特征的结论。

1 社会经济

2011—2017年国内生产总值(Gross Domestic Product,GDP)及同比增长率如图1所示。

由图1可知：最近几年中国GDP增速保持稳中有降的态势，2016年是筑底的一年。随着GDP总量超过10万亿美元，中国经济告别了以往两位数的高速增长阶段，步入由超高速增长向中高速增长的新常态。2017年，中国经济增速回升到6.9%，延续了稳中向好的发展态势，整体形势好于预期。从国际比较看，我国在世界上仍属于经济增长率最高的国家之一，2016年6.7%的经济增速大大高于1.5%左右的美国经济增速、0.6%左右的日本经济增速，以及1.5%左右的欧元区经济增速[1]。

图1 2011—2017年国内生产总值(GDP)及同比增长率

在GDP构成方面，近3年情况如图2所示。

图2 近3年GDP构成情况

由图2可知：消费已成为经济增长主要驱动力，我国经济增长已实现由投资和外贸拉动向内需消费为主的重大转型。

就业方面，城镇调查失业率创多年来的最低。2017年城镇新增就业人口1 351万，已是我国城镇新增就业人数连续第五年保持在1 300万以上，表明市场整体就业环境较好，就业局势总体稳定。从物价看，2017年全国居民消费价格上涨1.6%，涨幅比2016年回落0.4%；工业生产者出厂价格由2016年下降1.4%，转为上涨6.3%，结束了自2012年以来连续5年的下降态势。总体上看：居民消费价格温和上涨，物价水平保持平稳；工业生产者出厂价格持续恢复性上涨，但涨势趋稳。从国际收支看：国家外汇储备年末近31 400亿美元，较2016年末增加1 294亿美元。其中，2017年2月至12月外汇储备余额连续11个月回升[2]。

综合以上信息：当前经济运行呈现生产需求增势稳定、就业形势持续向好、物价温和上涨、国际收支改善的良好格局，稳中向好态势持续发展。

2 人口结构

人口结构包括了人口出生情况、年龄结构、城乡结构等的变化，对乘用车消费有很大的影响。

出生情况方面，2012—2017年出生人口数及出生率如图3所示。

图3 2012—2017年出生人口数及出生率

2017年我国出生人口1 723万人，虽比2016年小幅减少，但明显高于“十二五”时期年均出生1 644万人的水平，是2000年以来历史第二高值。另外，2017年是我国“全面两孩”生育政策实施的第二年，也是政策效果完整显现的第一年。受政策效应影响，2016年二孩出生数量大幅上升，明显高于“十二五”时期平均水平。据统计，2017年二孩数量进一步上升至883万人，比2016年增加了162万人；二孩占全部出生人口的比重达到51.2%，比2016年提高了11%，“全面两孩”政策效果持续显现[3]。

年龄结构方面，据2010年第六次人口普查数据整理得到的代际人口情况如图4所示[4]。

图4 第六次人口普查代际人口情况

由图4可知：1960—1980年代人口数量众多，由于计划生育的严格执行，1990—2000代两代人口大幅度下降。相比于80后，90后人口减少了5 363万，下降23.5%；00后人口又比90后人口减少2 839万，下降16.2%。人口代际情况也反映出我国劳动人口减少、老龄化压力加大的趋势。

我国存在城乡二元结构，且收入存在较大差异，因此人口城乡结构对消费层级有较大影响。人口城乡结构方面，2000—2017年城镇人口数及人口城镇化率情况如图5所示。

2010年城镇人口数量达到49.7%，接近总人口的一半。2000—2010年人口城镇化率由36.2%提升到49.7%，年均提高1.35%；2012—2017年的近5年，城镇化率由52.6%提高到58.5%，年均提升1.18%，仍保持较高的城镇化增速。据发达国家城市发展经验，城镇化率在30%～70%时，城镇化处于加速时期，2018年我国城镇化率预计将达到60%左右。

图5 2000—2017年城镇人口数及人口城镇化率

3 市场车型结构

3.1 乘用车总体情况分析

根据中国汽车工业协会(以下简称中汽协)统计数据，2008—2017年全国广义乘用车销量及同比增长情况如图6所示。

受益于1.6 L及以下排量购置税减半政策的积极影响，2016年乘用车销量2 438万辆，同比增长14.9%；随着购置税优惠退坡至7.5%，2017年乘用车累计销量2 472万辆，同比仅增长1.4%，为近十余年来新低。

图6 2008—2017年全国广义乘用车销量及同比增长情况

另外由图6可知：随着年销量基数的攀升，购置税优惠政策对乘用车销量增长的刺激作用已大为降低。2009年和2010年1.6 L及以下排量车型购置税税率分别为5%和7.5%，销量同比增长分别为52.9%和33.2%；2016年和2017年1.6 L及以下排量车型购置税税率仍然分别为5%和7.5%，但销量同比增长分别为14.9%和1.4%。可以预见，乘用车销量低速增长甚至负增长将成为常态。

3.2 乘用车细分车型分析

据中汽协公开数据整理得到的2014—2017年乘用车及细分车型销量同比增长情况如图7所示。

图7 2014—2017年乘用车及细分车型销量同比增长情况

2014—2016年度内，SUV(Sports Utility Vehicle)呈现爆发式增长，每年增长率均在36%以上，远高于其他细分车型领域。2017年，在乘用车平均增速1.4%的情况下，轿车和MPV(Multi-Purpose Vehicle)均为负增长，但SUV仍达到13.3%的高速增长率，SUV已成为拉动车市增长的最主要动力。但与此同时，也应注意到SUV同比增速已大幅下降，2018年SUV同比增速极有可能回落至个位数。

销量占比方面，根据中汽协公开数据，2012—2017年全国乘用车四类车型(轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车)各自销量占当年乘用车总销量的百分比情况如图8所示。

图8 2012—2017年乘用车细分车型销量占比情况

由图8可知：乘用车总销量中，SUV份额持续增长，传统轿车份额明显下滑，MPV份额近3年基本保持稳定，但2017年已经有明显下滑。2017年度，SUV和轿车的份额之比约为0.87∶1，随着销量的此消彼长，两种车型销量之比在2018年预计将接近或达到1∶1。因此，车企应提高对SUV产品的重视度，进一步完善SUV产品的布局。

3.3 乘用车级别市场分析

根据全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)公开数据，整理得到的2017年狭义乘用车各车型级别销量及同比增长情况如图9所示。总体上，每种车型均呈现出鲜明的消费升级特征。

图9 2017年狭义乘用车各车型的级别销量及同比增长情况

轿车方面，A0级和A级轿车下降幅度最大，而微型轿车和C级轿车增幅分别为63%和24%，其中微型轿车增幅主要受益于A00级新能源乘用车的高速增长。另外，A级轿车仍是轿车市场的绝对主力，2017年销量达到750万辆，占轿车市场的63.9%。

SUV方面，在整体销量同比增速高达16%的情况下，小型SUV同比下降5%，而中型及中大型SUV销量同比增速分别高达59%和58%，充分反映了SUV市场的新需求及消费升级特征。在级别市场占有率方面，A级车型(紧凑型)仍占主要份额，占比达到65.1%。

MPV销量增长趋势与SUV相似，随着全面二胎政策效果的显现，中大型级别销量保持高速增长态势。

3.4 新能源乘用车市场分析

新能源汽车已是我国经济发展的“新动能”之一，在新能源汽车购置及使用环节优惠和双积分政策驱动下，近年新能源汽车销量呈现爆发式增长，并呈现出新的趋势和动向。

3.4.1 总体情况

乘联会统计数据显示：2016和2017年新能源乘用车销量分别为32.4万辆和55.6万辆，同比分别增长83%和69%，呈现爆发式增长态势。纯电动和插电式乘用车2017年销量及纯电动占比情况如图10所示。

图10 纯电动和插电式乘用车2017年销量及纯电动占比情况

纯电动乘用车销量占新能源乘用车总销量的比重逐年增加，2017年占比已超过80%，纯电动车表现强于插电式。插电式占比下滑的直接原因在于价格偏高、补贴却减少，处于纯电动与节能型油电混动的双面夹击之中。

3.4.2 新能源乘用车细分车型分析

根据乘联会公布的数据，2015—2017年新能源乘用车中，纯电动及插电式混合动力汽车细分车型(轿车、SUV、MPV)销量占比分别如图11和图12所示。

图11 2015—2017年纯电动乘用车细分车型销量占比情况

图12 2015—2017年插电式混合动力乘用车细分车型销量占比情况

新能源乘用车销售结构出现快速变化，虽然纯电动乘用车中基本是轿车产品，但进入2017年以来纯电动SUV增长较快，2017年占比达到9%，是2016年占比的3倍。另外，如蔚来、威马汽车、小鹏汽车等造车新势力推出的首款纯电动车型，也几乎都选择从SUV产品切入。可以肯定的是，SUV产品在纯电动乘用车中的车型占比还将继续大幅增长。

3.4.3 新能源乘用车级别市场分析

近4年，纯电动及插电式混合动力汽车各级别销量占比情况分别如图13和图14所示。

图13 2014—2017年纯电动乘用车各级别销量占比

图14 2014—2017年插电式混合动力乘用车各级别销量占比

2014—2015年，A00级和A0级是纯电动乘用车的绝对主力，但2016年和2017年A级电动车分别爆发增长到纯电动份额的38.3%和25.3%。随着动力电池成本的不断下降及质量比能量的提升，可以预见今后A级车型仍有巨大的释放潜力。尽管2017年A00级微型电动车仍占据67.5%的份额，但长期看微型电动车是发展的短期趋势。另外，目前的市场对新能源乘用车大型化认可度很差，因此B级和C级销量极少。

插电式混合动力乘用车中，A级和B级成为绝对主力，总体上B级份额上升较为明显。

3.4.4 新能源乘用车销量区域市场分析

保监会交强险汽车销量数据显示的2017年新能源乘用车上牌量前十大城市销量信息如图15所示。

图15 2017年新能源汽车销量前十城市销量信息(单位：辆)

由图15可知：2017年前十城市销量占当年新能源汽车总销量的55.6%，而列前七位的城市，除合肥外均为限牌城市。因此，当前新能源乘用车销量主要集中于限牌城市。限牌城市对传统汽车增量的严格控制，以及对新能源汽车的补贴优惠、牌照优惠、出行优惠政策等，构成了拉动新能源乘用车高速增长的主要动力之一。具体到各个城市，则呈现出“地方特色决定市场模式”的特点。例如，北京市场基本都是纯电动车型，上海则以插电式混合动力车型为主，而深圳则较为均衡。但总体而言，全国新能源车市场的发展模式呈现出以纯电为主的特征。

尽管新能源汽车的当前销量主要集中在限牌城市，呈现严重不均衡状态，但这一格局越来越被打破。跟踪保监会交强险汽车销量数据，2017年前5个月至12个月的前十城市上牌量占全国总销量的百分比情况如图16所示。

由图16可知：前十城市上牌量占比逐月下降，且下降幅度越来越大，这说明新能源乘用车的市场分布越来越广阔，在非限牌城市和地区的接受度有明显提升。随着补贴的逐年退坡直至完全退出，新能源汽车未来的趋势必然走向全国统一市场、统一售价，而非当前的碎片化销售。此外，即便在限牌城市，新能源车总量也受限制，譬如北京一年的新能源汽车牌照额度共六万辆，所有的企业都在这几个市场争夺有限的份额，显然并非长久之计。

图16 2017年新能源乘用车前十城市上牌量占比情况

4 政策法规影响

4.1 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

2017年9月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”管理办法)，自2018年4月1日起施行。根据该办法，将设置“乘用车企业平均燃料消耗量积分”和“乘用车企业新能源汽车积分”，从两个方面进行积分核算管理，并纳入准入条件。积分为负且未抵偿归零的企业，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

需要指出的是，企业应充分认识“双积分”管理办法出台的背景。目前，世界主要汽车生产国已经建立了相对完善的汽车燃料消耗量(或二氧化碳)管理体系，提升了当地汽车节能水平。2015年日本的国产乘用车平均油耗已达到4.5 L/(102km)，2016年欧盟为4.7 L/(102km)，均已达到我国2020年5.0 L/(102km)节能目标[5]。此外，英国、德国、法国、挪威、荷兰、印度、美国加州等国家和地区开始探讨禁售传统燃油汽车的可能性，坚定发展新能源汽车。因此，“双积分”管理办法是实施汽车行业节能减排的必然选择，也是建设汽车强国、应对国际竞争的迫切需求和内在需要。

但一直以来，财政补贴、牌照和出行等方面的政策性优惠是推动新能源汽车发展的主要力量，于企业而言，并不具有强制生产并销售一定量新能源汽车的约束力，不少自主品牌和合资企业发展新能源汽车的意愿不强。双积分管理办法为补贴退坡和退出做好了政策衔接，是建立新能源汽车市场化发展的长效机制。以“双积分”政策逐步接替购置补贴，是力保新能源汽车高速发展、确保完成2020年累计产销500万辆目标的重要政策变革，因此锚定了未来几年新能源乘用车的高增长空间。

双积分管理办法的出台，也意味着我国新能源汽车产业的发展模式，将从“政策鼓励”为主转向为“政策鼓励”+“法规强制”的双轮驱动模式，标志着我国新能源汽车行业“胡萝卜+大棒”时代的正式开启，以此倒逼我国汽车产业转型升级，行业影响重大且深远。

4.2 《关于完善汽车投资项目管理的意见》

2017年6月4日，发改委和工信部联合发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》(发改产业﹝2017﹞1055号)(以下简称《意见》)，并自发布之日起施行。

《意见》明确了下阶段传统燃油车和新能源汽车的投资思路，主要从产能角度推动汽车产业调整。一方面，《意见》细化了2016年国务院常务会议提出的“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的决定，明晰企业可以新增传统燃油汽车产能的条件，允许优质企业扩充燃油车产能的同时，引导车企加码发展新能源。另一方面，《意见》规范了新能源汽车投资项目，设立新增产能门槛，抑制“低水平”企业盲目跟进。

《意见》对现有汽车整车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，设定了应同时满足的4项前置条件：上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平；上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平；上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于3%；产品具有国际市场竞争力。

4.3 《汽车产业中长期发展规划》

2017年4月，工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《规划》)。

《规划》全面分析了新一轮科技革命和产业变革对汽车产业的深刻影响，提出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，构建新型产业生态，带动产业转型升级，实现由大到强发展的路径。《规划》的发布对我国汽车行业具有重要的影响：(1)统一了行业思想、凝聚了产业共识，为未来10年汽车产业发展指明了方向、明确了任务、提供了保障，对于加快我国汽车产业转型升级、培育新动能、发展新经济具有十分重要的指导意义；(2)确定了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总目标。

5 乘用车消费趋势研究

5.1 消费升级

近几年，消费已成为我国经济增长的主要驱动力，对GDP的增长贡献率高达60%左右，经济增长已实现由投资和外贸拉动向内需消费为主的重大转型。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，步入了由超高速增长向中高速增长的新常态。具体到乘用车行业，无论是轿车、SUV还是MPV，由前述分析可知，其车型级别均已呈现出鲜明的消费升级特征，在乘用车市场平均1.4%的低速增长情况下，高端车型仍保持两位数的超高速增长态势，表明我国乘用车市场已步入高质量发展阶段。

乘用车市场消费升级的出现，并非一时现象，而是有着坚实的基础和支撑，并将成为新常态。从经济增长来看，经济保持中高速增长将成为未来的新常态；从城乡人口结构发展来看，城镇化水平与居民收入呈正相关关系，且城镇居民收入和消费水平远高于农村居民，如图17所示。关于城镇化，习近平总书记在十九大报告中指出：“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，加快农业转移人口市民化”。中国常住人口城镇化率距离发达国家80%的平均水平还有很大差距，展望未来，我国城镇化潜力巨大。随着城镇化水平的不断提高，城镇人口越来越多，将在一定程度上提高居民的收入和消费水平，支撑并进一步促进乘用车行业的消费升级。

图17 2012—2017年我国城镇和农村居民人均可支配收入

由J D Power“中国汽车销售满意度研究”历年数据得到的中国消费者最主要的购车考虑因素变化趋势情况也进一步佐证了乘用车市场消费升级特征[6]，如图18所示。国内车主购车考虑的因素发生了显著变化，消费者对品质，亦即对汽车质量和安全性的要求始于2005年，此后，品质在购车原因中所占的权重逐年上升。从2015年开始，中国消费者突然关注起技术，因为技术原因购买新车的比例快速上升。价格因素从2000年的首要因素下降到2017年第五位，而品牌、品质、颜值和技术，成为购车前四位的考虑因素。

从J D Power“中国新车购买意向研究”历年来统计数据得到的潜在车主最想购买的车型信息如图19所示。消费者对小型车的偏好程度越来越低；2010年至今，中型车和入门级中型车对潜在车主的吸引力明显减少，两者在潜在车主最想购买的车型中所占比例下降超过一半，而消费者对豪华车和SUV趋之若鹜。豪华车占潜在车主最想购买的车型比例从2010年的1%上升至2017年的9%， SUV则从2010年的10%上升到2017年的37%。正是因为对品质的追求，才导致消费者开始追逐豪华车和SUV车型。根据中汽协在2017年12月13日于长沙召开的“2018年中国汽车市场预测峰会”中给出的预测信息，预计2018年轿车和SUV的销量分别为1 177万辆和1 152万辆，SUV的市场占有率几乎和轿车保持相同。

图18 中国消费者最主要的购车考虑因素变化趋势

图19 2010—2017年潜在车主最想购买的车型变化趋势

5.2 电动化、智能化、网联化、共享化

长期看，国内乘用车市场向着电动化、智能化、网联化和共享化发展，已是不争的事实和趋势。这既是由消费群体决定的，也是由技术发展决定的。

从消费群体来看，一般而言，购车用户的年龄结构相对稳定，24～45岁是购车人群的绝对主体，该年龄段是用车需求和购买力相对最强的年龄段，占80%左右。站在2018年来看，该年龄段即对应1973—1994年出生人群，这意味着购车群体正由60后、70后向80后转移，且90后购车群体不断壮大。随着时间推移，24～45岁群体将逐渐向90后人群转移。相比于60后和70后，80后、90后群体表现出鲜明的群体特征。80后完整地经历了改革开放的进程，心态更加开放和自信；经历了互联网和信息化浪潮，追求网联化、信息化、智能化，对新事物的接受程度更快也更加包容。90后群体生长在物质丰富、开放民主、信息化和娱乐化的年代，伴随网络和智能手机、电脑等科技产品成长，接受过高等教育的人群占比高，对消费品的品质要求高，更加推崇颜值、时尚、运动和休闲娱乐，且具有消费更加年轻化的趋势，引领着消费潮流。

从技术的发展来看：(1)随着能源革命和新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施等实现智能互联和数据共享。(2)我国新能源汽车技术水平大幅提升，产业规模快速扩大，产业链日趋完善。(3)我国互联网产业在全球占有一定优势，信息通信领域技术水平和标准的国际话语权大幅提高，北斗卫星导航系统即将实现全球组网，5G通信商用化在即，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强，加快了互联网与汽车的深度融合，使得安全驾乘、便捷出行、移动办公、娱乐休闲等需求得以充分释放。

结合以上论述：一方面，我国乘用车消费向着年轻化、运动化、时尚化发展；另一方面，汽车产业正在从功能车向智能车转变，未来电动车取代燃油车，并向智能化、网联化、共享化发展也是一个逐渐形成共识的趋势。可以说，没有在此领域布局的车企，在未来的舞台上可能很难找到自己的一席之地。

5.3 十九大给国内车企未来发展的启示

十九大是在我国全面建成小康社会决胜阶段、中国特色社会主义进入新时代的关键时期召开的一次十分重要的大会。十九大报告内涵丰富，既纵观历史，又展望未来。思考和理解十九大报告精神，对于国内车企融入新时代、开启新征程、夺取新胜利具有重要意义。

十九大报告明确了中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾的重大政治论断。此论断定调了消费升级的大方向，于我国乘用车消费市场而言，同样适用。对于车企而言，及时调整发展重心，调整产品结构，提高产品与消费升级所衍生的新需求的匹配性将是重中之重。

十九大报告指出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，必须坚持质量第一、效益优先，以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革。当前，我国经济已步入由超高速增长向中高速增长的新常态，在此背景下，汽车行业销量增速由此前两位数增长到个位数的中低速稳健发展也将成为新常态。以2017年为例，当年汽车总销量达到2 887.9万辆，总销量连续九年蝉联全球第一，但同比增长率仅为3%。关于供给侧结构性改革，加快推进新能源汽车、智能网联汽车，将是今后汽车行业供给侧结构性改革的一个主要方向。在2017年汽车总销量同比增速仅3%的情况下，新能源汽车却取得了53.3%的超高速增长，充分说明了汽车行业供给侧结构性改革的重要性和成效。

十九大报告中提到的“全面开放”“绿色发展”“乡村振兴”“共享经济”等关键词，也对国内车企有一定的指导和启示作用。“开放带来进步，封闭必然落后。中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”，在汽车行业，下一步或表现为有序放开汽车合资企业股比限制，股比放开后，预计合资和自主并行发展将成为常态，并由市场优胜劣汰。“加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系”，在汽车行业，则意味着新能源汽车将得到大力扶持，传统燃油车排放标准将日渐趋严。坚持农业农村优先发展，实现“产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕”，多数车企实施的渠道下沉战略便是顺应农村现代化的时代潮流。“在中高端消费、共享经济等领域培育新增长点，形成新动能”，而当前网约车、顺风车、分时租赁、P2P租车等一系列共享模式已得到蓬勃发展。

6 结束语

在我国特色社会主义进入了新时代，经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段的背景下，从社会经济、人口结构、市场车型结构、政策法规等方面对国内乘用车消费现状和趋势进行了研究。结果表明：乘用车市场个位数的中低速增长将成为常态，市场将由过去高速增长阶段转向高质量发展阶段；人口结构、消费群体转移和技术发展共同决定了乘用车消费一方面向年轻化、运动化、时尚化方向发展，另一方面也向着电动化、智能化、网联化、共享化方向发展，并始终伴随着鲜明的消费升级特征；十九大报告给国内车企未来的发展指明了方向，新能源汽车和智能网联汽车将是今后汽车行业供给侧结构性改革的一个主要方向，提高产品与消费升级所衍生的新需求的匹配性将是重中之重。