从“贻害无穷”到“民命国脉”

田永秀 曲成举

摘 要： 铁路是近代文明成果。近代中国人对铁路的认知经历了从“贻害无穷”到“利国利民之大端”再到将铁路视为“民命国脉”的天翻地覆的转变过程。这一从高度排拒到高度肯定的过程，反映了国人对现代科技认知接纳的基本过程。不过由于铁路具有巨大的疆域联通能力，在主权不完全独立的近代中国，铁路的修筑与外国势力的渗透如影随形，因此国人对铁路的认知接纳过程又与反侵略深刻地交织在一起。

中图分类号： K252

文献标志码： A文章编号： 1009-4474（2018）01-0001-07

关键词： 近代史；中国铁路；现代化；民族独立；民族复兴；反侵略；保路运动

铁路作为近代文明的成果之一，其功用被近代中国人认知和接纳是个比较曲折的过程，经历了“贻害无穷”—“利国利民之大端”—“民命国脉”的天翻地覆的变化。此过程不仅与铁路在近代中国的发展息息相关，更与近代中国的民族独立、民族复兴交织在一起，深刻地反映了近代中国现代化的艰难历程。

目前，学术界对于国人在此过程中的认知变化历程似注意不够①，本人不揣浅陋，拟梳理此认知过程，以求教于方家。

一、铁路“贻害无穷”

1825年，英国修建了第一条铁路，这项人類近代文明的代表成果就此面世，逐步改变了人们的生活。1863年，英、法、美国领事曾照会中国，拟建造上海到苏州的铁路，“俾便往来行走”〔1〕。西方国家在中国修筑铁路的要求遭到了清廷官员们的一致反对，就连后来积极主张修筑铁路的李鸿章，彼时也极力反对。1865年，时任江西巡抚的李鸿章在给总理衙门的奏折中明确主张：“铁路与铜线，事同一律，万难允许。”〔1〕

为何万难允许呢？当时的三口通商大臣崇厚的说法具有代表性，他说铁路“与中国毫无所益，而徒贻害于无穷”〔1〕。那么，时人为何会认为铁路“贻害无穷”呢？

首先，官员对西方要求修筑铁路的动机高度怀疑，认为他们包藏祸心。1864年，李鸿章在给总理衙门的信中就怀疑西方商人请筑铁路背后有政府的图谋：“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”〔1〕。1867年，湖广总督官文也断定：“至轮车电机等事，论者不一。其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”〔1〕。直至1876年，总理衙门依然坚持认为洋人修筑铁路的动机不单纯：“查开筑铁路，为中国未有之事，而为洋人久蓄之谋。利害固应通筹，行止尤应自主”〔1〕。

其实，当时西方提议在华修筑铁路，最根本的考虑还是经济利益，英国“商界的主要野心是想使中国进入铁路时代，一半是为有投资的场所，一半是为深入内地市场”〔1〕，其修筑铁路的要求当时尚未与对领土的觊觎紧密联系在一起。所以当时中国官员的戒备和担心，更多的是出于一种本能。正如费正清在《剑桥民国史》中所说的那样，“对经济利益的追求将外国人带到了中国，然而直接作用于中国现代历史进程的却不是外国人在中国的具体的经济影响，而是他们在享有特权的情况下所造成的政治与心理方面的影响”〔2〕。当然，他们这种本能的担心和戒备也不无道理，后来铁路确实某种程度上成了资本主义侵略中国的利器。可见，在铁路刚被介绍进入中国时，国人虽然没有看到铁路强国的功效，却预见到了铁路在助长西方侵略方面的作用。

其次，时人认为修筑铁路将给中国带来各种弊端。最初讨论这一问题时，朝野更多的看到的是铁路将对中国的政权、民生、社会稳定带来的威胁。一是资敌。两江总督曾国藩说：“如轮船、铁路等事，自洋人行之，则以外国而占内地之利。”〔1〕他们担心铁路一旦修成，会便于侵略者进犯，“铁路若开，恐转便敌人来犯之途。”更怕筑路口子一开，侵略者欲壑难填，“洋人就思在中国兴造铁路，此端一起，或致彼愈滋烦渎”〔1〕。二是怕扰民及夺民之生计，影响社会稳定。他们担心铁路修筑过程中扰民，铁路修成通车后，原本以贩运为生的小民生计会被侵夺。李鸿章指出，修筑铁路必将“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变”〔1〕。后来华北地区就因修筑铁路而导致几百万旧式运输工人失业，成为义和团爆发的一个诱因〔3〕，这也证明了大臣们的这种担心不是没有道理，是以江西巡抚刘坤一说铁路“是专吾利以毒吾民”〔1〕。

再次，铁路作为新生事物，与国人的旧有认知有较大差距。1876年，总理衙门曾就吴淞铁路赎回一事致英国驻华公使照会说：“盖中国铁路，向所未有，一旦开筑，骇人听闻。民心惊动，关系所在，不止上海一处”〔1〕。有地方官甚至将修筑铁路上升到有损国脉气运的很玄乎的高度。盛京将军都兴阿说，修筑铁路“势必各处挑挖濠堑，安设机器，彼则专为裨于贸易，往来迅疾，不顾民间生计田庐，妨碍风水重地；我则险阻有失，元气愈弱”〔1〕。之所以产生这种担心，迷信是一方面，更多的是对新事物的恐惧。铁路是当时的中国人已有认知之外的新事物，所以对铁路的害怕或者抵制可以理解。正如曾纪泽在复曼彻斯特上海主席函中所说：“那些亲眼看见铁路经营的人，那些生来就听到汽笛叫声的人，容易忘记了，就在科学先进的英国，蒸汽机、铁路和轮船也受到过不少反对意见的攻击的。”因此，“怎样才是把铁路介绍到一个国家里去的最好方式，也是一个最重要的、需要慎重考虑的问题。”“给中国这样一个国家，精心做出这样一个方案，必然需要一些时间”〔1〕。

当然，国人最初对铁路的坚决排拒，最深层次的原因，还在于中国经济发展水平低，没有改进交通工具的内在迫切需要。中国是一个自然经济王国，鸦片战争后，虽然在西方工业品的冲击下，自然经济开始解体，但解体的程度比较低。自然经济最基本的特点是自给自足，商业交换仅仅是补充。商品交换不仅不重要，而且数量小②，仅仅靠人力、畜力或者小规模地利用水运就完全可以解决。所以，内部经济的发展水平产生不出对改进交通运输工具的急切需求，正如肯特所说：“事实上整个的中国不了解改进交通的需要”〔4〕。相反，急于拓展中国市场的西方侵略者却急切地想解决交通问题，两者需求完全不同步，所以铁路刚进入中国时才会出现西方急于修筑而中国却百般推托的情况。不过，清廷欲想阻挡由西方列强决意推进、代表着人类文明的新生事物——铁路进入，显然是螳臂挡车，徒劳无益。

二、“利国利民之大端”

国人对铁路的接纳其实并不缓慢。大约从19世纪70年代开始，原本反对西方在华修铁路的部分官员开始认识到中国需要铁路，应该自筑铁路。

最先转变的是清政府内的开明派，李鸿章是其代表。早在1867年时，李鸿章的态度就出现了微妙的变化。虽然其时李鸿章依然反对西方在华修筑铁路，不过他已经料到了拒绝的艰难，“将来通商各口，洋商私设电线，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，总做不到”。为此，从其“凡事穷则变，变则通”的原则出发，他萌发了自筑铁路的想法，“或谓用洋法雇洋人，自我兴办，彼所得之利，我先得之。”“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”不过他顾虑“公家无此财力，华商无此巨赀。官与商情易隔阂，势尤涣散，一时断难成议，或待承平数十年以后”〔1〕。在李鸿章看来，不是中国不能自筑铁路，而是因為财力不足难以马上修筑；而且他认为中国若不能拒绝西方的要求，自筑铁路也许是最好的解决办法。显然，李鸿章已经开始从坚决反对西方在华修筑铁路向主张中国自筑铁路转变。

1874年，在清廷的海防塞防之争中，李鸿章正式提出修铁路的建议，开启了中国是否应自筑铁路的大争论。之后围绕具体线路的修筑问题，论争又前后持续了近二十年。与反对西方在华筑路不同，这次争论的主题是中国自己是否修筑铁路，参与争论的是清王朝内主张自筑铁路和反对修铁路者。

反对派的理由之一与此前反对西方修铁路者一样，认为铁路有害。理由之二是修筑铁路所费颇巨，若借洋款更后患无穷〔1〕。他们指责自修铁路是浪费钱财迎合侵略者：“以铁路所费数百万，不用之治河以甦民困而靖乱源，而以之便夷，以之媚夷”〔1〕。

赞成者首先深切地认识到铁路可满足中国的需要，特别是军事需要。李鸿章呼吁自筑铁路的首要理由就在此：“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通……何况有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法……有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日数百里”〔1〕。福建巡抚丁日昌请求在台湾修筑铁路时，也从军事需要方面做了充分论证，其列举出的修筑铁路的“十大利”基本为运兵、屯兵、御敌及镇压叛乱等军事方面的需求〔1〕。刘铭传在奏请修铁路时也称：“自强之道，练兵、造器固宜次第举行，然其机括，则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述。而于用兵一道，尤其急不可缓之图。”“机括”指事情的关键，刘铭传认为，铁路乃是中国“自强”的关键，铁路修筑的利益甚多，对军事更是当务之急。他认为，如果中国有铁路，足以警戒沙俄、日本，消灭他们对中国的狼子野心。他疾呼：铁路“事关军国安危大计”，若不能即时行动，“则永无自强之日矣！”〔1〕

在赞成筑路者看来，铁路不仅可以满足军事需要，对于其他事业乃至黎民生计也均有裨益。李鸿章在驳斥了恩承、徐桐等人“铁路乃公司之利，非民人之利”的错误观点后，强调：“以有铁路，则非常之差徭可以无虑，南北商旅及附近官民有紧急要务，皆可附搭行走，此非利国利民之大端乎？”〔1〕张之洞在主张修卢汉铁路时也称：“铁路之利，首在利民”，并列举了卢汉铁路的八大利〔1〕。总理海军事务的奕譞奏：“铁路为今日利国利民之大端，经臣衙门与各疆臣反复推求，实已无义不搜，无微不至……果能内外一心，官商合力，十年之内，成效可期，以开中国万世之利，以杜四裔环伺之谋，大局幸甚！”〔1〕

早期改良派和维新派也认识到了铁路“利国利民”的积极意义。马建忠说：“立富强之基，莫铁道若也。”〔1〕王韬则认为：“轮车铁路之利国利民，莫可胜言。”〔1〕郑观应更举出火车的十大利，以回应“有十利而无一害，复何惮而行哉！”的言论。他鼓励加快筑路行动：“往者议造轮船、电报，群疑众谤，几废半途。既而毅然群行，至今日而天下之人异口同声共知其利。矧铁路之利，倍于轮船，而中国陆路之多，倍于沿海，何可迟疑顾虑，坐误机宜，致他日受制敌人，悔之已晚耶！”〔1〕康有为也认同铁路的积极作用，称：“地大而无铁路通之则荒，物博而无铁路发之则弃。若皆开铁路，使地利皆通，物产皆发扬，以吾国之广土众民，大地莫强焉。岂待城下之盟，设京师之备，为积粟十年之储哉？”〔1〕

随着朝野争论的持续进行，铁路“利国利民之大端”获得了越来越多人的认同，张之洞说“夫铁路为富强第一要义，尽人而知矣”〔1〕就充分说明了这一点。自筑铁路，势在必行。1889年，清政府确定铁路“为自强要策”，并宣布“但翼有利于国，无损于民”，就可以修筑③。1895年，光绪皇帝再下谕强调：“铁路为通商惠工要物，朝廷定议，必欲举行。”〔1〕这两道上谕鲜明地表达了清政府筑路的态度，为中国是否应该自筑铁路这一旷日持久的争论下了结论。由此，铁路开始被清朝官方正式接纳并决意修筑④。到20世纪初年，中国需要铁路已经成为朝野共识，“及晚近国势大弱，朝野探求致弱之所以，迺有指铁道为万不可不急修者，于是一边舆论蜂起矣，草野昌之朝廷和之，而铁道热遂为全国改革中之最甚者”〔5〕。

中国最开始接纳铁路的那些人，如李鸿章，原本都是反对外国在华修筑铁路的人。那么，他们为何会接纳铁路并进而认为铁路乃“利国利民之大端”呢？原因不外以下几点：

首先，随着时间的流逝，国人对铁路的了解越来越多、认识越来越深。西方列强为了让中国人接受铁路，除了外交交涉外，在推介上也颇下功夫，包括以火车作为宫廷礼物，在各大城市修筑小型轨道、邀请华人免费乘坐等等；即便是被清廷赎回拆除的吴淞铁路，也一定程度上产生了广告效应。走出国门的人也亲自乘坐了火车。这样，铁路开始进入国人的视野，国人渐渐对铁路有了比较直观的认识，对铁路的恐惧也就慢慢消散了。与此同时，国人也开始认识到，铁路对中国并非只有害处，反而可满足中国的需要，不论是在军事上，还是社会经济乃至国民生计方面，对中国均有益处。如马士所说：“电报、铁路、轮船和机器——外洋强力之所在——中国也可以采用……旅行海外的中国人得到证明。这些事物，并非有害，而是有益的”〔6〕。

其次，源于在西方压力面前的“变被动为主动”。李鸿章对铁路态度的转变即是典型，他对筑路从拒绝到完全接受大约用了11年时间。他对铁路排拒态度的最初松动，就在于难以拒绝西方的要求，无奈之下，不得不变被动接受为主动选择，提出了“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办”〔1〕的建议，这很明显是在万般无奈下的变被动为主动的想法。此后，李鸿章的认识进一步转变。到1875年，李鸿章正式提出，铁路电报等西方的新式物件，要“酌度时势，若不早图变计，择其至要者，逐渐仿行，以贫交富，以弱敌强，未有不终受其敝（弊）者。”〔1〕在他看来，铁路就是致“富强”的工具。铁路就这样在西方的逼迫下，在中国人最初变被动为主动的选择中，进入了中国。

最后，自然经济解体加速后新的经济生产方式的产生，使得对交通的需求日益增长。随着资本主义入侵的深入，中国自然经济趋向解体。新式商业的兴起、西方在华企业的创办，以及中国自己的资本主义企业的产生等等，促使交通的需求渐次产生。

于是，从“贻害无穷”到“利国利民”，国人对铁路的认知也随之发生了质的飞跃。

三、铁路乃“民命国脉”

近代中国人认识到铁路有用后，视其为“民命国脉”，筑路的热情分外高涨，甚至将其提升到了救治时弊、振兴国家的高度。

20世纪初叶，国人普遍乐于将铁路形象地比喻成机体组织：“夫铁道者，犹人之血管机关也，死生存亡系之”〔7〕。“铁道为全国之血脉，无论军事商业，皆与之有密切关系，岂特交通云乎。即以交通为言，中国今日南北隔阂，言语不通，国民之意见，未能互融，即坐交通不便之病。若不将铁路提前办理，则二十六选举区，真成二十六国。”铁路的不发达，成了“共和建设之障碍”〔8〕。孙中山更将铁路喻为手足，认为“建设大业以交通为最要”，“建设最要之一件，则为交通。以今日之国势，交通最要者为铁道，无交通则国家无灵活运动之机械，则建设之事千端万续皆不克举，故国家之有交通，如人之有手足，始可以行动，始可以做事……现以全力筹划铁道，即为国家谋自存之策”〔9〕。孙中山强调：“交通为实业之母，铁道又为交通之母”〔10〕，认为铁路不仅有益于实业，“亦且有裨于政治前途也”〔11〕。孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”之语，成了其时广为流传的名言。

血管也好，手足也罢，都与生命或机体活力息息相关。而若这个机体是国家，则铁路就是“民命国脉”。论者认为：“国家之大事有二：行军用兵与通商惠工而已矣。”铁路是“民命国脉，昼夜周流”，无论是流通货物，还是运兵运饷，“藉铁道之脉络以贯通之，以收瞬息千里之效。是故铁道之为物，无论处常处变，其所以扶助国家则一也。”“一旦军兴”，则铁路是“或张国力以抗外敌，或整国是而平内乱，其事皆处于正大之途，而为民命国脉之所依赖”〔12〕。

不仅如此，国人还有将铁路神圣化的倾向。1923年4月，有人直指铁道乃宇宙间最神圣之物：“试问世界神圣万能之事业为何物？在宇宙间欲使其机关灵动，运转流通，举凡农工商军事政治教育皆因之便利而迅捷，非铁道之用乎？换言之，铁道即谓神圣万能之事业也。为输入文明之引线，为发展社会之媒介。其迅速活动，瞬息千里，万国比邻，诚使人有不可思议者。”农工商都“与铁道有莫大关系。此外关于军事上，政治上，亦有無穷之利益”〔13〕。北洋政府时期，国内军阀割据，统一就成了国人最大的政治愿望。而当时人认为，有了铁路，此问题可迎刃而解：“故今日欲从根本上解决以谋南北统一，则非建筑与西南各省相通之铁路不能”〔14〕。更有人认为铁路无所不能。同年，有人在一篇名为《铁道运输与实业发展之关系》的文章中将铁路运输提到一个非常高的地位，认为铁路的直接功能有六，即调节生产与消费关系、促进商品流通、调剂物价（“有铁路不啻缩短其距离使产地与销场相接近，运费既廉，则物价亦随之而低落。”）、活跃金融（“各种实业分布各地，实受天然地理之支配。自有铁路，则经营之方法，亦随之而变更。”）、救济饥馑（铁路可加速物资调剂）、解决失业（“铁道既兴筑，工厂随之而发达，则事业游民咸得工作。”）。同时，铁路解决了各地分隔的状况，对教育文化亦有促进：“自铁路筑成后，其利凡五。（甲）统一全国语言。（乙）增进人民互助心。”“（丙）交通便利，学校林立，可受普及教育之效。（丁）消息传递急速，籍以联络人群之活动，致社会之组织。（戊）人有交际，文化易于灌输。”在政治方面亦有作用，中国“今日南北争执，相持不下，交通不便”是其中一个原因，而铁路可以改变这种情况，促进中国政治改良。此外，若西部及西北各省通铁路，“则人民将争赴新开之地”，“则一区一段，不致有人满之患。且孳生日繁，亦可免经济之束缚也”〔15〕。

可见，到20世纪20年代，在国人眼中，铁路俨然已经成了可以救治中国一切弊病、进而振兴中国的无所不能的神奇良药，铁路的作用被“神话”了。

四、“路权即国权”

在近代中国，铁路一开始就与国家主权联系在一起，这也是国人铁路认知历程的一大特点。铁路是一种快捷的交通工具，是人类文明成果之一，可是在近代中国半殖民地的特殊背景下，铁路却成了资本—帝国主义侵夺中国的工具，以至于在近代中国的很长一段时间，铁路的政治工具属性甚至削弱了铁路的交通工具属性。正如著名学者宓汝成所说：“铁路的主权掌握在谁的手里，是我国近代铁路史的核心问题”〔1〕。法国学者约瑟夫·马纪樵在其《中国铁路——金融与外交（1860—1914）》一书中谈到西方最初的铁路计划遭到中国拒绝时说：“该计划就此止步，而问题的关键在于，李鸿章从刚一开始就将铁路与中国的主权联系在一起。这是中国官员始终坚持的立场，他们只有在威胁或武力面前才可能放弃这一立场。”〔16〕外人谋求通过控制中国的铁路进而掌控其在中国的势力范围，而国人民族意识觉醒，必然又急于摆脱西方的把控。如此一来，铁路就成了侵略与反侵略角力的战场。

如前所述，铁路最初进入中国时，中国人反对修路的一个重要因素就是对西方的戒心，而主张中国自筑铁路也有抵制西方的觊觎、拒绝外来侵略的意味，李鸿章即是代表。在中国准备自筑铁路之始，他也强调“即欲仿照西法办理，亦当权由自主”〔1〕。在后来中国的自办铁路潮中，几乎所有的铁路公司都明文规定，不得招徕“洋股”。连光绪皇帝的上谕中也规定卢汉铁路“不得有洋商入股为要”〔1〕。这种规定，一方面体现了国人对西方的强烈戒心，另一方面也表明中国筑路抵抗外国势力渗透的决心。

在当时的情况下，为保主权而自力更生、自主筑路，客观上可减少铁路进入中国的思想阻力，更易获得国人认同，也容易招徕股份。但现实的残酷性很快就摆在了中国人面前：中国自己根本没有修筑铁路的足够资金，而且短时间内也无法通过发行股票等方式筹集足够的经费。所以，在外国资本的不断诱惑下，中国最终被迫走上了借外债筑路的道路。1896年，张之洞在阐述借债筑路的理由时说：“干路必不可缓，洋股必不可恃，华股必不能足。”“盖洋债与洋股迥不相同：路归洋股，则路权倒持于彼；款归借债，则路权仍属于我。”〔1〕他认为外债与洋股不同，可以保全中国路权。仅从理论上而言，拥有股权确实可以直接控制公司，持有债券却没有这个权力。不过，在当时情况下，这个想法显然有些天真。借洋债和洋人入股，理论上看似有区别，但在半殖民地的近代中国，最后的结果恐怕都会将中国置于被瓜分的险境。有识之士慨叹，借外资修筑铁路，成了“清国最大之忧患”，“将来无穷之患恐萌于此”⑤。英国人也认为：“在一个有足够力量维持自治的政府下，谁去修筑铁路都没有关系——重要事情在把铁路修筑起来。但是，中国政府在政治上已孱弱不堪，因此，不可能消除这样一个忧虑，即：在外国主持并帮助下在这个国家所修筑起来的铁路将来会有可能认为是构成对领土的一种要求”〔7〕。“中国之筑造铁路，不能自主，仰藉他国，实大危道；究其极，恐瓜分豆剖之祸，其势不远”〔1〕。毋庸否认，阴影随着铁道一同而来。

20世纪初年，随着列强在中国争夺铁路修筑权斗争的激化，国人对铁路的重要性以及路权与国权的关系有了更清楚的认识：“外人假铁路以实行殖民政策”〔7〕。对此，国人忧心忡忡：“我国人性命财产，其在今日无一不隶外人之势力范围，即无一而不至危至险。其危险之最重要者，莫如铁路。查各省铁路，有已告成者，有方开办者，有未开办者。彼告成与开办之路，已归于外人掌握，可勿论矣；即现未开办之路，亦莫不群虎眈眈，明攘暗袭，存亡呼吸，等于若绝若续之交。”“铁路为国家人民生命财产存亡所关，尤为厉禁森严”，应禁止外人渗入，可中国的铁路却多为外人经营，“骎骎蚕食，已迫近于门堂，蚩蚩者氓，犹藉眠于厝火。此情此景，其于埃及波斯安南印度朝鲜诸邦相去有几何哉！”〔17〕

正是基于此种危机意识，20世纪初年，国人从维护路权出发，大力主张收回铁路自己修筑。邮传部主事涂葆熙说，外人“以争揽路权为名，而以扩张领地为实。我国外患日逼，亡羊补牢，计亦非晚。但可少纾祸患，安得不急图挽回。为今之计，似非改订路线，收回自筑不可”〔7〕。浙江拒款会通告各府县士民文中也称：“铁路以谋交通便利，启发富源为目的，而实有国家性质。路权所在，即国权所在。他国铁路但存有国有民有之问题，不起内国外国之问题（按指铁路主权问题）。盖铁路所有权应属于内国，为吾国民之特有权。参用外款，路权不完，国权损失。”〔7〕为此，国人积极创设铁路公司，“窃查中国创办铁路原为收回利权，抵制外人起见”〔7〕。据统计，1903～1907年的四年间，全国有15个省份设立了铁路公司，以修筑铁路，确保利权⑥。

清政府决意要修筑铁路而又财政困难，于是借款筑路成为可能的选择。但在民族主义情绪高涨的20世纪初，清政府借款筑路的举动却遭到了国人日益强烈的反对。川人痛陈列强以“鐵路政策谋我”，“以中国十八行省，而入于各国势力范围内者十四省”〔18〕。为避免因铁路而沦为列强控制的又一省，四川的保路运动掀起了惊天波澜，“川人之反对者，不在借款，而在借此丧失国权之款；不在路归国有，而在名则国有，实则为外国所有。我川人确受‘不动借款权自我操八字，誓死不移”〔18〕。路权成了保路运动中一面最激动人心的旗帜。可以说，压垮清王朝的最后一根稻草是与国人对“路权即国权”的强烈的铁路主权认知交织在一起的。

民国成立后，路权的争夺暂时平息，但铁路是“国家存亡之所系”〔19〕的观念已经深入人心。1918年一战结束后，英美等国提出国际共管中国铁路，以打破各国在华势力范围，减少列强之间的竞争。此议让国人大感不安，路权较量又一次紧张起来。其时，国人直接打出了“铁路救亡”的旗帜，国民保路救亡会、路权维持会等团体纷纷成立。原有的全国铁路协会也非常活跃，组织了铁路救亡会议，每周三定期集会演讲；出版了《铁路救亡汇刊》，刊登了大量反对铁路共管的文章；此外《铁路协会会报》还连篇累牍地刊登“铁路救亡问题”的时评，就笔者所见，连续刊登了90余篇。论者谓：“我国经营铁路多年，心目中咸知铁路为国家之主权，人民之命脉”〔20〕，“此说（按：指国际共管中国铁路）如果成为事实，财政主权悉操之外人，是诚国家存亡攸关，人民生死所系”〔21〕。

鉴于民众的强烈反对以及铁路确实事关国家民族存亡，北洋政府最终并未答应铁路共管的要求。这表明，铁路与国家民族的生死存亡紧密相关这一观点已经获得了中国朝野的完全认同。

综上，国人对铁路的认知历程，经历了从严厉排拒到高度肯定的过程，这也是西方先进科学技术进入半殖民地的近代中国的一般过程。但是，由于铁路本身具有联通疆域的强大能力，所以铁路不仅是交通工具，往往又被侵略者用作殖民的工具。在半殖民地的近代中国，西方在华铁路修筑与殖民侵略如影随形。因此，铁路进入中国的过程与其他先进技术诸如电报电话等进入中国的过程等不同，始终与抵抗外来侵略、维护国家主权紧密地交织在一起。铁路从最开始的被认为是仅有利于西方的侵略工具到关系中国存亡与富强的“民命国脉”，这种心理转变可以说是天翻地覆的变化，也是非常艰难的。所幸的是，近代中国人最终完成了这种认知转变。不仅如此，这种认知转变也意味着近代中国人在利用铁路时，能正确地认识到铁路的交通工具功能，利用其为国家富强服务，同时又尽力避免由此带来的主权方面的威胁，主张将铁路的路权紧紧握在中国手里。这是半殖民地的近代中国利用西方先进科学技术的唯一正确的选择。

注释：

①相关的研究，论文方面有朱从兵《〈申报〉与中国近代铁路建设事业起步的舆论动员》（《安徽大学学报（社会科学版）》2010年第1期）、马陵合《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》（《天津社会科学》2003年第3期）等；著作方面有宓汝成的《帝国主义与中国铁路》、肯特的《中国铁路史》等。这些研究均涉及一些国人对铁路的认知历程，但并未专注于中国人对铁路的认知历程的研究。

②据吴承明估计，鸦片战争前夕国内长距离贩运贸易近1.1亿元（银元）左右。见吴承明《中国资本主义与国内市场》第266页，中国社会科学出版社2002年出版。

③光绪十五年四月初六日上谕，转引自宓汝成《帝国主义与中国铁路》第46页，经济管理出版社2007年出版。

④吴承明先生认为，中国国内市场在19世纪七、八十年代发展比较缓慢，九十年代开始显著加快。见吴承明《中国资本主义与中国市场》第266页。

⑤《论清国借外国资本敷设铁道》，见光绪辛丑年（1901年）4月18日《北京新闻汇报》。

⑥转引自宓汝成《帝国主义与中国铁路》第145页。

参考文献：

〔1〕宓汝成，主编.中国近代铁路史资料（第一册） 〔M〕.北京： 中华书局，1963：3，4，25，4，16，49，29， 24，25-26，24，45，23，70，25-26，103-104，105，78，80-83，86-87，148，167，178，110-111，115，119-120，206，253，205，26，78，3，50，225，253，217-218.

〔2〕费正清，主编.剑桥中华民国史（第一卷）〔M〕.章建刚，等，译.上海：上海人民出版社，1991：210.

〔3〕廖一中，李德征，等.义和团运动史〔M〕.北京：人民出版社，1981：8.

〔4〕肯特，著.中国铁路发展史〔M〕.李抱宏，等，译.上海：三联书店，1958：8.

〔5〕刘 馥，易振乾.中国铁道要鉴〔M〕.东京：东京并木活版所，1906：26.

〔6〕马 士.中国帝国对外关系史（第二卷）〔M〕.上海：上海书店，2006：229.

〔7〕宓汝成，主编.中国近代铁路史资料（第二册）〔M〕.北京：中华书局，1963：684，422，794，673，870，759.

〔8〕录天铎报.铁道政策之释疑〔N〕.铁道，1912，1（2）：223-227.

〔9〕孙中山.孙先生政见之表示（录民立报）：报界欢迎会演说辞〔J〕.铁道，1912，1（2）：214.

〔10〕中国社科院近代史研究所中华民国研究室，等，编.在上海与《民立报》记者的谈话〔C〕∥孙中山全集（第2卷）. 北京：中华书局出版社，1989：383.

〔11〕中国社科院近代史研究所中华民国研究室，等，编.中国之铁路计划与民生主义〔C〕∥孙中山全集（第2卷）.北京：中华书局出版社，1989：489.

〔12〕蔡可权.铁道与国家〔N〕.铁路协会会报，1918，（68）：35-37.

〔13〕绍新昌.铁道与实业问题〔J〕.商学季刊（北京），1923，1（2）：1-4.

〔14〕铁道与贸易〔N〕.上海总商会月报，1921，1（6）：17-22.

〔15〕吕伟彦.铁道运输与实业发展之关系〔J〕.研究（上海），1923，（2）：183-185.

〔16〕约瑟夫·马纪樵，著.中国铁路——金融与外交（1860—1914）〔M〕.许峻峰，译.北京：中国铁道出版社，2009：5.

〔17〕汤铁樵，译.东报载中国铁道各国经营表〔J〕.东方杂志，1909，6（10）：37-39.

〔18〕戴執礼.四川保路运动史料〔M〕.北京：科学出版社，1959：18，18.

〔19〕愈狷父.论铁道统一问题〔J〕.铁路救亡会刊，1919，（3）：48.

〔20〕铁路协会第一次演说会梁君士诒演说词〔J〕.铁路救亡汇刊，1919，（11）：3.

〔21〕湖南保靖县救国团至本会点〔J〕.铁路救亡汇刊，1919，（11）：4.

（责任编辑：武丽霞）