修车之道（20）

广西/梁昌凡

案例57：途观加速无力，油耗偏高

一辆2012年1月产上海大众途观轿车，前轮驱动，配置1.8L CEA发动机，VIN：LSVUG25N7C××××××，行驶里程19万千米，车主反映在我厂上次维修后该车油耗偏高，行驶时感觉动力稍不足。

故障诊断：首先检查了车辆仪表，发现车辆启动后仪表无任何故障灯点亮，包括OBD故障灯未点亮，之前此车在我厂进行大保养、全面检修，由于拆件的时候不小心拆坏了一个N75，更换了该增压压力限制电磁阀N75，之后回去感觉油耗稍高，走以前同样的一段路，现在平均油耗为9.5L/100km，之前油耗为8.6L/100km左右。虽然故障灯未点亮，但还是进01系统，检测了故障码，意外发现了一个故障码（如图209所示），P0299 增压压力控制：没有达到控制极限。

┃ 图209 发动机ECU存的故障码

基于这个故障码以及大众车系的维修经验，故障可能在以下几个方面：（1）增压压力控制电磁阀N75及其控制管路故障；（2）涡轮增压器循环空气阀N249故障；（3）增压管路漏气；（4）空气流量传感器故障或者增压压力传感器故障；（5）发动机ECU故障；（6）涡轮故障。经检查，增压管路无漏气现象，怠速时用真空表替代增压压力传感器，得出的数据与诊断仪接收到的数据一致；拆解涡轮增压器循环空气阀N249发现其没有损坏，装上后直接搭12V电源，发现其能够正常吸、弹开，动作正常。据之前维修的师傅说，之前维修好车辆后试车，确实没有发现P0299的故障码。依次排除了以上（2）～（6）故障可能，余下好像只有（1）增压压力控制电磁阀N75及其控制管路这个原因了。由于更换过，查询了维修手册，此电磁阀安装的位置正确，三条管装的位置也没错，拆下来，吹三通中单头的那个管，可以吹通，通电的时候，通气的管路转换到另外一头，暂时没有发现电磁阀故障。偶然间发现新装的N75的软管比原来的长些，考虑到有时候管子折了也会影响增压效果，把管尽量剪短后试车5千米左右（其中多次急加速、减速），在发动机ECU里面检测到有P0299故障码。于是进01发动机，进入数据115，分别留意了高负荷与低负荷的数据流，发现了以下几个有意思的数据流对比。

高负荷时数据流如图210所示。

低负荷时数据流如图211所示。

┃ 图210 高负荷时典型数据流

┃ 图211 低负荷时典型数据流

先观察高负荷的数据流，通道号下第三项，理论增加的增压压力数据（如图210红框内），下面第四项为实际增压压力数据。观察到故障车的高负荷的理论增压压力数据明显比实际增压压力数据值要大些，也就是增压不足。而低负荷的时候，理论增压数值明显小于实际增压数据。对于这个低负荷候时的数据流不是很明白，可能是X431PRO的问题，也可能是没有问题。对于高负荷的数据流，要求的值远比实际的值大，达不到要求，这与这车的故障情况——油耗偏高、动力有损失十分相符。但是检查了除N75增压压力调节电磁阀外其他的电磁阀，没有问题。已经初步检测过电磁阀通断、动作无问题，那么，是否更换的电磁阀有问题呢？由于没有同类型的车拆一个来试，只有进一步检测。找回原来拆下来坏的电磁阀与更换上去的电磁阀，直接用嘴吹气，结果发现，换上去的电磁阀的通气性能明显比换装车的性能差。我们知道，这个增压压力调节阀N75要求的通气性（关系到响应性）非常高，于是与供应商沟通，叫他再拿一个电磁阀过来，同时为了保险起见，在另外一个供应商那里再拿一个货，结果，从第一供应商那里拿过来的件仍然是通气性能差，而从第二个供应商那里拿过来的件与原车损坏的件的通气性能一致（如图212所示），装上通气性能好的N75（第二个供应商拿过来）后，加速有力，暴力行驶10千米后无任何故障码。

故障排除：更换真正原厂的N75增压压力控制电磁阀后故障解决。

┃ 图212 原厂件与非原厂件放一起

故障总结：（1）故障的根源是师傅在拆装过程中不小心弄坏了原车的电磁阀，装一个新的上去，虽然故障灯不亮，但是动力性差，导致后期做了很多无用功。（2）也因为在拆N75这个元件时动过其他的会影响增压效果的部件（进气管、涡轮增压器循环空气阀，压力传感器与空气流量传感器），在认真检查过后，仍然锁定N75故障。（3）故障相对快速锁定得益于我们对类似涡轮增压影响因素的充分了解，通过排除法对故障进行定准。（4）此故障车，使得我们对于用X431PRO维修涡轮增压的数据更深刻的了解，也就是在观察增压数据的时候，更要注重观察加速时（负荷大的时候）的增压要求压力与实际增压压力对比，因为怠速的时候，涡轮是不介入工作的。同时，我们以后也要更注意电子元件的装车前检测，如果这个有故障的电磁阀在装车前也进行通气性能检查的话，可能就不会导致这个故障的后期诊断了。

案例58：宝马X6（E71）维修故事

一 辆2011年10月 产 于美 国 的X6 xDrive35i越 野 车（E71），行 驶 里 程 123349km，VIN：5UXFG2C50CL××××××。 由 于水温高，更换 了水泵、无水冷却液、气门室盖垫（渗油），清除了凸轮轴上面的积炭，更换了嘉实多机油（5.2L磁护5W40机油，1.3极护5W30机油）。首次启动时转速不定，转速表高低摆动（最高1500r/min左右），五六次后才稳定下来，用X431PRO进发动机DME系统，检测到如图213的故障码：28A0节气门开度-吸管绝对压力，比较：压力过低。

┃ 图213 故障码

由于维修之前试过车，除了水温故障外没有任何关于发动机的故障码，我们考虑在哪里出现问题。留意到这款车对曲轴箱内的真空度要求高，但我们更换气门室盖垫的操作无任何问题，蓄电池也没有断过电（节气门也没有清洗），进气歧管也没有拆过。仔细检查节气门前的进气管道，没有进气泄漏（即没有未经检测的进气），而其他部分如增压压力控制、废气中冷系统等都没有任何的问题。以故障现象（打火后怠速高低不稳几次）来看，应该是进气哪里有漏气的地方所导致，但检查了所有外围地方，没有找到原因。如果其他地方没有问题（机油、机油滤），唯一的可能就是发动机由于某种原因需要学习，经过删除故障码（可以删除），证实是偶发故障。学习操作，删除故障码后，踩加速踏板直到约1000r/min并保持该转速 5s。松开加速踏板让转速降至怠速。 执行该程序 3 次。开车10千米试车，故障码现次出现。再次删除后，熄火、学习，经多次试车，故障不再现。问题暂时解决。正在思考哪里有问题，却发现冷却液有泄漏现象，熄火检查冷却液后再启动车辆，突然车辆转速高达3000r/min以上，随后发动机故障灯点亮。再次用X431PRO检查发动机控制系统，发现如图214所示的故障码：2D55 可调式凸轮轴控制装置、进气、冷机启动：无法调节；2C58 增压压力调节：作为后续反应关闭。

┃ 图214 发动机故障码

在这两个故障码中，第一个是主因，第二个是衍生故障。删除故障码去试车，发现车辆动力明显不足，即故障码为真实发生。再次回顾所有的维修过程，确实没有违规操作，但经验告诉我们，2D55故障码很可能与机油压力有很大关系。在更换机油的时候，用了正品的嘉实多磁护机油5.3L（5W40）+1.2L正品的嘉实多极护机油（0W30）共6.5L机油，更换了品牌的机油格，由于之前遇到过多次由于机油滤导致的机油压力不足而亮机油灯的故障现象（大众、奥迪车居多），于是马上拆下机油滤清器，发现机油滤芯上有多圈这种格栅（原装机油滤没有此种格栅，如图215所示），用于加强机油滤的强度。经换回原车的机油滤清器后，删除故障码，跑一段距离，再检查，故障现象与故障码均没有出现，交车客户长途行驶400多千米后无任何故障，证实故障解决。

┃ 图215 所用品牌机油格

故障排除：更换原车的机油滤清器。

故障总结：（1）综合此车的维修经历，此2D58故障码应该也是导致之前28A0故障码的原因，表现都为怠速高后才下落，然后才稳定下来。（2）高档车维修过程中要非常用心，所用的配件也要是过得硬的，否则会导致严重的后续故障。本人曾经协助过机油供应商处理一个连续损坏事故：曾经有一个维修中高档车的维修厂，用的是正品的嘉实多机油，陆续有3辆高档车在更换机油后1个月左右凸轮轴瓦磨损发动机异响、加油无力，需要大修。当时厂方怀疑是机油问题，但第三方检测的结果显示机油没有问题，原因很可能就是用了不合格的机油滤清器导致机油压力不足。（3）无论高档车或者是低档车，在维修前一定要试车，确定车辆的整体性能，以及在维修后一定要试车确认一切正常，否则有时候产生些问题无法说清楚是维修前就有，还是维修过程中导致，产生争议，影响声誉。

案例59 长安CS35二次起步无反应故障

一辆2014年底产长安CS35轿车，行驶里程5.7万千米，VIN：LS5A3DDE6EA××××××。由于等红绿灯二次起步有时候无力（无反应一样），需松加速踏板再踩下才可有力前进，进厂维修。

故障诊断：首先验证客户说的故障现象，跟客户去试车，插上X431PRO后，进数据流，告诉客户在停车后再起步，如果有加速有异样告诉我，以便于观察加速无反应时以及松开加速踏板后回到怠速时数据流。经过多次客户提醒无反应的时候，观察到了如图216的典型数据流。

┃ 图216 加速无反应时松开油门踏板数所流

在二次起步加速无力的情况下回松开油门踏板回到怠速，当时怠速进气压力歧管的绝对压力为952hPa，即95.2kPa，与一般车的正常数据（无任何用电器情况下40kPa以下，开大灯、空调情况下60kPa以下）有明显区别。

故障原因集中于以下几个方面：（1）排气堵塞，包括正时不对引起的排气不畅；（2）进气压力传感器故障；（3）进气压力传感器线路故障、ECU或者其软件故障。

经检查，用真空表量取了实际真空度，发现与发动机ECU接收到的真空度一样，排除进气压力传感器故障。经拆除排气管三元催化器、前氧传感器后进气压力仍然不正确。故障部位锁定在正时不对及发动机ECU故障。

把故障原因分析说给车主听，车主反映说之前由于油耗比同型号车明显偏高，在4S店刷过发动机ECU，之后平均油耗比之前低1L/100km，但是随后出现这个故障现象。车主跟之前一直维修的4S店店长沟通，店长的解释是这个是由于环保要求而设置，无法更改。对于4S店这一解释本人无法赞同，由于环保要求，用点火正时来控制相关排放问题，即通常是把怠速时点火提前角调到-5°左右，与本故障车怠速时的进气压力高没有丝毫关系。经用X431PRO，KT600对发动机ECU进行学习值复位，但故障无任何改善。由于该车自买车除了此故障外无任何故障现象，油耗也正常，在检查正时之前尝试用最原始的方法分别对加速踏板、怠速节气门进气值进行学习，之后试车没有出现二次起步加速无反应的情况，之后交车给客户使用，经过10多天的回访，二次起步加速无力（无反应）的情况没有再出现，证实故障解决。

故障总结：（1）4S店重新刷ECU后没有对该车进行必要的学习与归零是导致这个故障现象产生的主要原因，因为一般4S店刷的电脑数据都是经过厂家认可的，为了解决某个故障现象的调整后的数据，不会存在问题）。（2）对于节气门位置、开度以及怠速进气学习、原始手动学习，一般可以用如下方法：断开蓄电池负极10min后装上，然后开钥匙到ON挡，踏下加速踏板保持10s（日产车系自动挡先要把挡位挂到D挡，否则节气门可能不打开），松开加速踏板10s，关钥匙等10s，重复3次以上步骤，然后拔下水温传感器（有些车有两个，注意要拔到发动机ECU的那个），着车20min，再插上水温传感器，至此，初始化完毕。（3）对于一直在4S店维修与保养的车到综合店保养与维修的时候，我们在处理故障的同时，要跟客户解释清楚，某些4S店会推卸责任。此车后来在车主要求下，回到4S店更换了一个全新的发动机ECU，故障彻底解决，进气压力数据正常了。