网约车新政背后的打车难

文 《法人》实习记者 高翔

新政之下，如何在落实监管的同时，又能使得网约车司机的利益、平台的发展和打车用户需求三者之间的供需关系达到平衡，是尚待探讨的问题

用“晴空万里，突然暴风雨”，这句歌词描述已步入“三伏天”的北京再恰当不过。如果将这座被钢筋混凝土所包围的城市比作身体，那单车、地铁、公交、出租车——人们日常的通勤方式则是身体中的血管，它们为这座城市中形形色色的上班族，构建起了出行、工作及休闲的保障。

“但最近，这幅‘身体’似乎发烧了。”身为上班族中一员的小王，向《法人》记者抱怨道，小王工作的时间基本维持在通俗意义上的“朝九晚五”，日常通勤基本依靠打车和地铁保证准时上岗，虽然工作压力很大，但他觉得这个城市最令人欣慰的一点，就是便捷的交通方式，尤其是网约车的快速发展。但最近一系列政策的变化，使得小王惬意的生活被打破了……

司机乘客都犯难

事情还得从小王的工作说起，小王单位位于望京附近，和其他上班族不同的是，通常在下班后，小王并不急于回家，谈及原因，小王直言，自己并不想挤公交或地铁，通常会等到下班后，在单位附近吃过晚饭，9到10点左右，再打网约车回家，既错峰，避免堵车，又不必担心闷热，一举两得。

“但最近晚上10点在望京打车，等位基本是常态，我曾经等位等了近40分钟。”小王无奈的感叹道。

无独有偶，大学生小周也向记者传来了一张他最近打网约车的截图，上面显示“当前排位70，预计等待1小时”。问及他当时的心情，小周说：“很焦虑，很绝望”。

相较于网约车用户等待的焦急心态，网约车司机小李则显得战战兢兢。

“您是钓鱼的吗？”这是6月30日，《法人》记者刚从所住小区乘上司机小李的网约车时，小李问的第一句话，见记者不明所以，小李说因为见记者定位地址为“法制日报”，所以才会有如此疑问，在记者表达自己仅仅是为了出行后，小李的“话匣子”也打开了。

“昨天和今天，已经有不少司机被查了，现在机场、火车站我们都不敢去了。”小李边说边指着悬挂于车上的手机屏幕给记者看。

记者注意到，在小李的手机微信群中，有很多网约车司机发布的短视频，其中一段在天桥上拍摄的视频中，桥下正有执法人员在拦截检查网约车。

“最近车是个人的可能还在拉活，如果车是租的公司的，有些公司直接就要求司机不要在7月1、2号出车了，因为有检查。”小李向《法人》记者说道。

当被问及自己是否被查过车时，小李颇为侥幸的笑着说道，之前被查过一次，车已经被拦下了，但由于乘客下车后，直接径直离开，并未配合执法人员处理，所以自己得以侥幸未被处罚。

而“打车难”并非个例，滴滴此前曾发布公告称：近日平台收到很多用户反映由于供需失衡，北京部分地区高峰期打车成功率下降，等待时间变长，我们深感抱歉，在此也提醒广大用户尽可能提前规划出行方式，更多通过预约或拼车出行，成功率会相对高一点。

新政出，网约车发展何去何从

长久以来，出租车拒载、挑活等行为屡屡被诟病，此后在互联网及市场需求的共同推动下，作为出租车有效补充的网约车行业应运而生，其中又以滴滴、神州、易到等作为行业中较具代表性的企业。

从市场规模上而言，据易观模型推测，2017年全国网约车市场（不包括出租车、顺风车等）交易规模大概为1746亿元；另据易观千帆数据，2018年6月全国网约车活跃用户规模为12843万，全国网约车活跃司机规模约为2026万。

与发展规模庞大相比，近期北京部分地区打网约车难的问题，则显得异常诡异。易观汽车与出行行业中心分析师余目在接受《法人》记者采访时指出，网约车市场规模巨大且仍处于高速增长时期，同时该市场也仍将保持激烈竞争态势，但滴滴一家独大的局面短时间之内不会有所改变。

此外，对于北京地区近期打网约车难的原因，余目在接受《法人》记者采访时表示，可以肯定的是，北京目前是打车难点地区，而车辆的供给主要和各地网约车门槛和监管执行力度有关，北京市在7月出执行“新政”之后，对网约车市场冲击较大，尤其是有较多不合要求的司机和车辆不符合资质退出，使得相应的网约车供给量少了，乘客打车自然也就难了。

余目所说的“新政”，即7月1日正式施行的《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称《规定》），这也是在网约车发展过程中较为重要的几个规定之一，此前在2016年7月，由交通运输部、工信部等7部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》使得网约车的合法地位得以奠定，但随后在北京市交通委员会等部门发布的《网约预约出租车经营服务管理细则》《出租汽车服务质量信誉考核办法》等相关规定中，对于北京的网约车进行了新的限制，比如需满足“京人开京车”且排量、轴距等等都提出了要求。

伴随《北京市查处非法客运若干规定》到来的，还有交通执法总队等相关部门对网约车进行严查的行动，未取得《驾驶员证》《运输证》和《网络预约出租汽车经营许可证》的“无证”司机则成为了检查重点。

在《北京市查处非法客运若干规定》施行后，曾有观点指出，《规定》的落地将使得部分网约车司机流失，甚至会影响到网约车行业下半场的发展走势。

网约车平台易到的相关负责人在接受《法人》记者采访时表示，从易到自身而言，成立八年来，一直以“高品质车辆、高素质司机和高素质乘客”理念，服务平台4000万用户，而网约车的下半场比拼的，是在技术、大数据等加持下的服务和合规等等。

“友情客串”的货拉拉

似乎每逢下雨天，总会有新鲜的段子出现。近日由于北京连续降雨，导致网约车格外难打，而有网友在微博爆料称，无奈之下，只得通过一款名为“货拉拉”的同城货运APP打“货车”以暂解打不上车的“燃眉之急”，一时间“货车载客”也成为了人们热议的话题。

此后不久，货拉拉则回应称：“货厢载人是严重违规行为，货箱中缺少安全措施，在行车中非常危险，很容易发生碰撞、摔伤。所以货拉拉也一直严厉禁止货厢载人、人货混装的用车方式。”

上海汉盛律师事务所高级合伙人李旻律师在接受《法人》记者采访时表示，首先，根据《中华人民共和国道路运输条例》第二十三条及交通部令2005年6号的相关规定，从事货运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；经设区的市级道路运输管理机构对有关货运法律法规、机动车维修和货物装载保管基本知识考试合格，并取得从业资格证。另外，从事货运的司机法律有着明确的规定，货拉拉司机与网约车司机无论是开的车还是从业的资质都是不相同的，法律既然对此作出了区分，不同身份的司机就应该遵守，货拉拉司机不应该进行载客行为。

同时，李旻指出，在平台已尽到提醒消费者注意的义务后，消费者知悉“货拉拉”为拉货用车性质，仍将其当作网约车使用，一但遭遇交通事故，则根据《消费者权益保护法》规定，消费者存在过错的，也应承担责任。

值得注意的是，在货拉拉由拉货变为拉人的背后，恰恰是网约车难打的写照。纵观网约车发展历程，从初期的互联网科技与消费者需求一拍即合的产物，到为用户提供舒适性好、性价比高、车型选择余地大、打车快捷、方便等等服务的发展期，再到此后的洗牌期，期间包括大量企业入局和部分企业出局、政府监管和行业中资本的集中整合等，都使得网约车这一新兴行业逐渐庞大。

而当市场份额和市场中的玩家逐渐趋于饱和后，今后的发展，更应立足于如何最大程度满足消费者多样化个性化的出行需求，以服务水平赢得市场空间，从而通过进一步的行业规范，进一步的服务水平提高，实现“政企共管”，以此来促进网约车行业获得更大发展。