轻奢风景线

陈熙

我们盼望着在光鲜亮丽的朋友圈中，去找寻自己前进的动力。也酝酿着在想象之外的环境里，去改变自己对周遭一切的定义。躁动时我陪它在炙热的艳阳下奔跑，忧郁时它陪我在滂沱的大雨中伫立。置身于隔绝了电磁波与空气污染的XTS之中，仰望全景天窗外的云朵從早高峰浪到了晚高峰，待它投下阴影洗涤着我三十而立的面孔。

5月天的黄昏中，太阳的余晖是如此的诱人，见棱见角的凯迪拉克仿佛变成了一幅修长的剪影画，配合精雕细琢后的遁形镀铬中网，衬托着新XTS特立独行般的优雅。星瀑式全LED大灯则营造了一种刚柔并济的感官视觉，就如同双鱼座的我一样地感性不妥协。透过它俏丽成鸭尾的高位刹车灯，散发着暧昧光晕的L型尾灯，让我仿佛爱上了华灯初上时，它那典雅中又带有些许迷幻色彩的背影。

我期待着无心插柳似的怦然心动，也憧憬着甜言蜜语后的一夜浪漫。我欣赏它用略有缩短的车身长度与溜背式的臀部，来让车侧比例呈现出完美的弧度。也惊叹它用全LED的星瀑，照亮了那条我已经跑的不能再熟悉的路。全系标配的Brembo定制刹车系统，给予着我到位的安全守护。行李厢按压车标式的开启方式，也与别克和雪佛兰采取了相同的套路。

坐拥于新XTS的怀抱，我开始触景生情地去感受仪表台上细腻的真皮与温暖的桃木，似曾相识的中控屏上好似还留着我手指的温度。触摸式的中控台上每一项功能按键的设定，多功能方向盘对应的车辆信息切换，对于我来说都是那样的习以为常。以至于面对新欢的到来，我却依旧上演着藕断丝连的戏码。

难道是新鲜感不足？其实不然，中控屏内部的CUE系统已经更换成了最新的版本。性感的蜂鸣声和暧昧的振动反馈，在你点击触控屏的瞬间便感受到了它与你更加亲密的互动。最新一代CUE增加了CarPlay支持，并内置了带有实时路况的车机版高德地图，通过语音功能键设定导航目的地，相比手机APP反馈更快更方便。此外，CUE还内置了4G LTE无线网络，这套系统还支持OTA在线升级以及WIFI热点等功能。升级为互联网汽车之后，新XTS在可玩性方面要比以前丰富许多。

还记得CT6上的流媒体后视镜吗？新XTS原厂就拥有带行车记录仪的流媒体前后视功能，不过它与全景影像配置不同，流媒体+记录仪是需要进行选装的。平淡的指针式仪表岂能与新鲜感搭调？新XTS用换装的12.3英寸全液晶仪表对驾驶员进行了实打实的讨好。胎压监测、涡轮压力、碰撞预警三级距离调节等功能，出现在转速表对应的半圆中。而导航地图、影音娱乐、行车电脑信息则出现在油量表及水温表的半圆中。画面切换流畅且屏幕的分辨率也很高。

一款定位于豪华品牌的中大型轿车，居然能有30万-36万元的指导价已经是很让人惊奇的事情了。不过玩惯了错位营销的凯迪拉克，似乎早就打出了自己的如意算盘。与之前上了40万的顶配车型相比，那套成本颇高的电磁悬挂不再出现在配置表上，连同HUD抬头显示、后排独立空调、自适应巡航也一并舍去。不过在主动安全方面并没有省料，变道辅助以及主动刹车还是继续保留。方向盘电动调节、全液晶仪表盘、Bose音响以及最新版本的CUE中控屏，则是针对舒适性和互联网元素方面的进化。虽然2018款新XTS的价格下降了，但整体的配置水平其实并没有下降，而是通用及泛亚通过研究中国人的喜好，做出的专属改变而已。

拆掉了前排座椅头枕后方的小屏幕，你有没有觉得不开心？其实并没有，相反我倒是觉得更敞亮整洁了。毕竟那款小屏幕的噱头大于它存在的实际意义，不过后排乘客应有的老板键、三向遮阳帘、带多媒体调节的中央扶手却都一个不落。当然，细心的你还能从空调出风口下方找到220V电源插口、后排座椅加热按键和烟灰缸。想的相当周全，真可谓是宜公宜家啊！

虽然新XTS拥有5103mm的车长，但2837mm的轴距在中大型车中可不占优势。甚至还不如C、3、A4的长轴距版本车型。好在后排乘客的腿部空间表现并没有让我失望，1米8的身高带来两拳多的膝部空间及4指左右的头部空间让我挑不出毛病。说实话，新XTS的座椅十分舒适，至少比那辆作为拍摄工作车的S90要柔软不少。虽然前排座椅带有通风加热及主驾记忆功能，不过却少了能让你臀部兴奋的座椅按摩。

或许是认为脾气大的LTG不应该出现在温文尔雅的新XTS上，以至于通用将2018款新XTS的峰值扭矩从原来的400Nm下调至了353Nm，不过峰值扭矩爆发的转速区间也提前至了2000-5000rpm。最大功率依旧是198kW，转速也从5500rpm提前到了5300rpm。别小看这样的参数，虽然调低了峰值扭矩，但比起那些高功版也才350Nm的对手依然很有竞争力。

节能减排的大势所趋下，新XTS也增加了启停系统。最直观的油耗从改款前的8.7L/100km下降到7.9L/100km，只可惜受制于成本的问题，没能换装通用最新的9AT算是个遗憾。不过目前代号为6T50的6AT可靠性确实也挑不出毛病，它与调低扭矩后的2.0T之间的默契度依旧值得称赞。

它不仅照顾后排乘坐方面的舒适性，更注重行驶过程中的高级感。在升降挡速度和换挡平顺性方面，新XTS选择了后者。本着稳字当先的原则，躁动的基因似乎并不会出现这台变速器上。日常行驶加速超车时，有了发动机充裕的低扭作为基础，变速器反而无需频繁地变换挡位，不过这却暴露了它在驾驶风格突然转换时有些不够利索的马脚。

扭矩缩水就意味着起步肉？全油门踩下去轻微的扭力转向一定会让你打消这个念头。由于新XTS自身1840kg的整备质量以及车内隔音效果出色，很容易让你对速度产身误判。悬架的轻微压缩让推背感并没有想象中来得汹涌，但车速已经在不知不觉中达到了最高限速。

尽管少了MRC电磁悬架的加持，但HiPerStrut前麦弗逊式悬架在抑制扭力转向之余，也为转向带来不少帮助。毕竟车头的发动机重量摆在那，然而车头的灵活性并不差，只要别肆无忌惮地在弯中大脚给油，推头的现象只会比想象中来得更晚。不过车重所带来的惯性多少还是会影响新XTS过弯的姿态，后多连杆式悬架行程较长，与CT6相比新XTS悬架上下的动作没有那么敏捷，调校上反而点像传统美系车的风格，让车身随着路面的起伏而浮动摇摆。

路面反馈像是与驾驶者之间隔了好几层厚海绵垫，出色的滤震以及车厢隔音把驾驶者与周遭环境几乎完全分开。算上BOSE音响的加持，很容易便让人享受驾驭的慵懒。

如此的刻意营造或许是为了和激进的ATS-L划清界限，确实新XTS的定位不需要在底盘上展现太多的表现欲，在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求，其余皆为舒适妥协便足矣。