南京长江大桥建成前两岸交通情况

◎ 刘跃清

1908年4月宁沪铁路（因国民政府定都南京，曾叫京沪线）通车，约需10小时。1912年津浦路全线贯通。此后多年，江北浦口与江南下关由于天堑长江的阻隔，南来北往的火车到此，只能汽笛长鸣，隔江相望。两岸客、货过江，只有靠渡轮，尤其是货物转驳，来回装卸搬运实在耗时费力，而且还增加物品破损率。当年过江轮渡鼎盛时期，穿梭于江北津浦码头和江南下关的渡轮有4艘，日航50次，日载客量1万余次，还是不堪重负。

1927年，国民政府定都南京。次年，国民政府从英国人手里收回宁沪线的经营管理权，开始谋划火车过江的问题。1930年，国民政府根据《首都计划》建设，铁道部以10万美元重金聘请外国桥梁专家约翰·华特尔，对下关、浦口间建桥作了考察，得出“水深流急，不宜建桥”的结论。10月，国民政府铁道部“下关浦口铁路轮渡设计专门委员会”，决定采用铁道部设计科科长郑华提出的“活动引桥”轮渡方案。

活动引桥根据历年长江两岸水位涨落差记录14.872米而设计。两岸引桥采用活动式，随水位升降高低调节，最大坡度为26‰。南北两岸各设一座引桥。桥梁按古柏氏E50载重级设计。古柏氏为当时国际通行的一种桥梁荷载，等级越高，荷载越重。南岸位于下关煤炭港，北岸位于津浦10号码头下游300米处。每座引桥由4孔穿式桥梁组成，全长187.13米。除临江一孔长45.4米，其余每孔长46米。桥高7.75米，宽6.2米。临江桥端铺设3股轨道，可与船上轨道相接，其宽度为14.44米，呈喇叭状。桥端设有活动跳板，长17.1米，接于横梁上，用20马力电机驱动，与船头铁栓连锁，以便桥与船的轨道相连结。南北两岸接轨线路由津浦、京沪两路局承办。下关岸接轨线路总长1509米，铺设4股道。因地势局促，轨道呈曲线，半径为332.7米。浦口岸线路为直线，总长2952.9米，铺设6股道。

火车轮渡设计长113.3米，宽17.86米，载重量1550吨，满载吃水3.25米，航速12.25海里每小时，舱面铺轨3条，各长98.43米。全船可载40吨货车21辆或客车12辆。船后端设移动平台。车台长13.78米，备调车机车1台，可左右移动与任何股轨道连接，以取送各股道之车辆。船体前后左右各设一水柜，用于注入或排出水，以保持全船重量的平衡。轮渡由英国马尔康洋行承造，定名“长江”号，1933年8月驶抵南京交付使用，所用钢轨、枕木、钢梁全部从英国进口。

铁路轮渡栈桥

铁路轮渡工程所需费用主要来源：借庚子赔款22万多英镑，借国内工程款4万英镑（合国币58万余元），铁道部拨款25万元，借津浦路局6万元。这些借款用于购火车轮渡1艘，0-4-0式机车1台，挖掘泥船1艘和两岸引桥建造。

1933年10月22日，火车轮渡正式通车，当时万人空巷，盛况空前，国民政府主席林森亲自到场祝贺，刚刚获得第五届全国运动会游泳冠军的杨秀琼女士应邀剪彩。南京火车轮渡，当年被评选为1927～1937年十年间中国“十大工程”之一。有日本记者在《读卖新闻》上称其“美轮美奂，东亚无双”。

火车轮渡工作原理简单，渡轮上铺有铁轨，通过“升降引桥”、栈桥和岸上的铁路线连接。“活动引桥”一端如同交链般与栈桥上的轨道连接，另一端随着水位高低升降与渡轮上的轨道相接，机车可顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上有3股轨道，可容货车21节车厢或客车12节车厢。列车从上船、过江，再到上岸、编组，一次作业需要2个多小时。尽管有“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡”等限制，但与原来货物转驳装卸来回折腾得一两天相比，确实方便多了。

1934年，国民政府铁道部开通了上海至北平（即北京）的直通车，全程34小时，旅客乘火车由上海到北平，经过南京铁路轮渡，中途无须上下车。那时候乘这趟车出行乃时尚之举，很多“富二代”“官二代”新婚就选择乘坐“沪平直快”作蜜月旅行。南京轮渡所大马路附近也变得十分繁华，有猪行、牛行、鸡行、米行等，酒肆林立，人声鼎沸，“南有夫子庙，北有大马路”说的就是当年景况。

1937年12月，日军侵占南京前夕，“长江”号渡轮，连同拆除的部分设备，撤到湖北宜昌石牌附近，卸下器材后自沉。

1938年初，日军铁道队使用无动力驳船2艘（一艘可载15吨货车7辆，另一艘可载4辆），上铺轨道，以小火轮拖引，日渡4次。1943年，从上海江南造船厂定购“金陵丸”第1、第2渡轮，轮换间歇航行，日渡12次，夜间大多停开。

抗日战争胜利后，国民政府交通部将两艘渡轮分别更名为“南京”号和“浦口”号，开始两轮航行，日航16次左右。1949年1月，“南京”号驶往上海大修。为防止渡轮被溃败的国民党军队劫持去台湾，该船总船长下令打开舱底阀门，自沉黄浦江。

渡江战役中，在中共地下组织的联络下，铁路轮渡工人先后开出烧煤炭的小火轮及“浦口”号接运解放军官兵渡江。战役结束后，邓小平、陈毅乘坐小火轮过江，抵达中山码头上岸，然后换乘吉普车进驻总统府。南京解放后，轮渡所由“首都铁路轮渡所”改名“南京长江轮渡管理所”，仅“浦口”号单轮航行，日航20次，曾创日航25次的好成绩。1950年，“南京”号打捞后修复投入航运，双轮日航平均48次。1958年和1959年先后新造“上海”号蒸汽轮、“江苏”号、“金陵”号（“文革”期间曾称“北京”号）内燃机轮，昼夜保持3轮航行，日均120渡次，渡车千余辆。曾创日航155次、渡车3414辆的最高纪录。1961年，轮渡所划归上海铁路局管理，其为局辖两个处级单位之一，另一个是上海站。那时出入轮渡所的职员，一身挺括制服，不亚于今天的影视明星。

1968年10月，南京长江大桥建成后，火车过江时间由2个小时变为2分钟，客车及直通货物列车由大桥通过，有70%的过江货物仍由轮渡接运，此后慢慢缩减，1970年7月，轮渡所一度停航。1973年5月，南京长江大桥及新的枢纽配套工程相继建成，南京轮渡封闭停航，但作为战备单位，轮渡可在3小时内恢复工作，能让火车顺利通长江。1984年，南京轮渡所撤销，部分人员设备组成芜湖轮渡所南京综合车间。如今，南京轮渡公司隶属于南京交通集团。

轮渡上的列车车厢

在浦口迎接总理灵柩的威胜兵舰

朱自清笔下父亲的背影

今天浦口车站、中山码头、下关江面已繁忙不再，滨江风光带已成南京重点打造的一条城市景观线，曾经支离破碎、杂乱无序的江岸线，经过大力清理，成了一条贯穿南北的“绿色项链”，才半个多世纪光景就滋生出“朱雀桥边野草花，乌衣巷口夕阳斜”，欲说还休的沧桑情韵。