基于共享背景下北京微循环公交的发展方向

王永华 王天昊

（交通运输部规划研究院，北京 100028）（北京大学附属中学，北京100080）

北京微循环公交，亦称袖珍公交，是随着北京城市的不断发展，越来越多的城市区域或居民社区远离公交、地铁等公共交通站点，难以被公共交通有效覆盖，由此应运而生的一种乘客“最后一公里”的公共交通解决方案。其主要特点是路程短、站点少、速度快，具有出行便利、出行效率高的优点。北京微循环公交诞生以来，为北京居民便捷出行做出了一定贡献。

笔者3年来为调研公交出行200余次，体验了北京市区、郊区公交路线300多条，其中包含约40条微循环公交线路，形成了对北京公交系统最直观的体验和认识，同时也发现了一些问题。近年来，随着共享单车、共享汽车的出现，微循环公交出行需求也呈现出了新的特征。在这种背景下，笔者提出了未来北京微循环公交的发展方向。

一、北京微循环公交线路特点

（一）北京微循环公交发展现状

自2010年4月，为解决市民出行“最后一公里问题”，北京公交集团公司就把开行“袖珍公交”、扩大公交覆盖面、打通“微循环”作为方便市民出行的重要举措。经过多年的发展，逐步构建了遍布京城的“区域微循环公交系统”，有效提高了出行起讫点与快速公共交通网络节点之间的联接效率，提高了快速公共交通系统的吸引力。截至2017年底，北京总计开通140多条微循环公交线路，日客运量20余万人次。

按照运营时间，可以将现有的北京微循环公交分为工作日高峰类、工作日高峰+节假日类、全天类、高峰类和其他类。各类运营时间、适应区域、线路特点等情况如表1所列。

表1 北京微循环公交分类情况表

（二）北京微循环公交运营特点

北京微循环公交具备以下几个显著特点：

1.政府主导与统一规划

北京微循环公交实行政府主导管理模式，公交线路统一由北京公交集团公司进行运营组织，即由公交集团结合全市公交发展、线网结构状况，并充分听取市民意见、搜集出行需求，制定微循环公交线路。根据《北京公交集团“十三五”发展规划（2016—2020）》，“十三五”期间，北京公交集团将秉持“减重复、增覆盖、便接驳、提运速，推进微循环，丰富多样化”的线路优化思路，继续加密微循环线路的线网覆盖，助力“公交都市”建设，便利市民绿色出行。

2.线路和站点设置灵活

在线路设置方面，线路长度一般控制在10公里以内，目前北京市微循环公交线路平均长度为5.4公里，其中最短线路不到2公里。在站点设置方面，采用停靠固定站点形式，一般与常规公交线路共用停靠站。

3.车型秉承绿色环保理念

北京微循环公交在车型选择方面，采用中小型环保公交车运营，更加灵活，更能提供便捷服务，更能体现绿色环保的公交理念。

二、共享背景下微循环公交的客流变化特征及原因分析

近年来，随着共享单车、网络约车等新型出行方式的出现，北京公交微循环客流呈现新的特征，主要表现在4个方面：一是平均客流量有所降低；二是无论是绝对数和相对数，平峰时段客流量下降少，而高峰时段客流量下降多；三是在雨、雪、大风等特殊天气条件下，相对于一般气候条件下的平均客流增幅较大；四是乘客年龄结构和出行目的地发生变化，如乘客中老年人比例有所提升，出行目的地更加靠近菜市场、超市、公园、医院等。

造成以上特征变化的原因主要有4方面：一是以“共享单车”“顺风车”为主的交通方式对微循环公交具有较大的分流作用；二是以“共享单车”“顺风车”为主的交通方式主要由上班族、上学族等年轻人使用。因此客流集中的高峰时段下降多，平峰时段下降少；三是当遇有雨、雪、大风等特殊天气时，共享单车出行不便，此时客流将大部分转移至公共交通；四是年轻人分流至共享单车的比例较高，相应的客流年龄结构和出行目的地发生变化。

表2 微循环线路车型配置与上座率情况调查表

三、北京微循环公交存在的问题

（一）车型配备与客流需求不符

一般认为，除车辆额定人数小于10人的线路外，微循环线路上座率在80%～200%之间为宜。但从实际的运营来看，各条线路上座率差异较大，很难达到这一要求。部分微循环线路上座率情况如表2所列。

以回龙观地区为例。专42路为回龙观地区的一条环线，该线路使用座位数71座的双层公交车，上座率非常低，甚至在部分时段接近零，造成资源严重浪费；而该地区某些使用单层客车的普线，在高峰时段排队候车时间过长，上座率过高。

再以位于西二旗附近的中关村软件园一二期通勤车和专34路为例。受道路条件限制，软件园通勤车配备了10辆8米级车型，上班高峰时段西二期地铁站至软件园方向趟趟爆满，而反向趋近于零。而同车队的专34路有3辆6米级客车，由于线路拥堵严重，通行效率低下，乘客也是寥寥无几。

类似的情况较为普遍，兹不赘述。

（二）运营时间与居民需求不符

以北苑地区的专20路为例。专20路连接了多个小区与北苑地铁站，属于高峰运营类。笔者多次观察发现，即使是末班车后，仍滞留了大量未能挤上车的乘客，失望的人们只能选择其他出行方式。而共享单车出现后，这种局面得到了一定程度的改善。

再以回龙观地区的专101路为例。由于站牌丢失等原因，乘客无从知道乘车信息，客流也相对较低。公交集团自2017年7月31日将站牌信息进行了完善后，客流量有所增加。

微循环公交系统自身运营时间的多样性决定了乘客对运营时间这一信息的敏感性。因此在标识首末车时间的同时，最好能标出每趟车的发车间隔。

（三）线路规划不尽合理

再以专101路为例。为了连接更多的小区，专101的线路走向尽可能的绕行客流大的区域，设站也比较密集，起点到终点的直线距离只有3公里，线路绕来绕去却设有18个站。虽然兼顾了覆盖面积，绕行的时间也不需要太久，但明显降低了出行效率，这也是一些乘客不愿意选择微循环线路的原因之一。

笔者通过对一些线路上车中心与下车中心的距离与客流情况的关系进行比较，发现当上车中心与下车中心距离为2～3千米时，客流多，如表3所列。

（四）价格调整机制有待加强

北京微循环公交目前采用10公里以内（含）票价2元，每增加5公里以内（含）加价1元的计价方案。一般情况下，微循环线路的长度极少有超过10公里的，所以基本可以视为票价2元（刷卡优惠至1元，学生卡0.5元，老年卡0元）。总的说来，在票价上微循环公交的价格和普通公交价格无明显差异。

笔者调查了北京市内外的几种计价方案，观察到的计价方案与客流情况如表4所列。

按照现有的票价制度，微循环线路在上车中心与下车中心的距离应大于2千米，否则将会被共享单车取代。随着距离的增加，当距离大于4千米时，乘客将会根据自己的需要选择其他更方便与快速交通线路衔接的出行方式。

通过表4基本可以看出微循环公交的价格和客流成负相关，但是如果一味降低票价，会造成财政压力增大，纳税人负担加重等问题。

表3 部分微循环线路长度与客流情况调查表

表4 微循环线路计价与客流情况调查表

四、北京微循环公交的发展方向

在共享背景下，微循环公交系统作为公共产品，出现了新的运营特征。基于以上分析，提出今后的发展方向如下：

（一）在长时间内将与共享单车互补、竞争、共存

共享单车作为新生事物，是居民“最后一公里”出行的解决方案，具有顽强的生命力。之所以如此说，是因为其适应了市场需求。作为商品，与微循环公交的最大区别就在于它的逐利性。

作为公共产品的微循环公交系统，不以营利为目的，而是更加注重其公益性。因此，在比较长的时间内，将与共享单车形成互补、竞争和共存的关系。

同时，在这种背景下，北京微循环公交系统也应该进行调整，适应共享单车带来的变化，提高系统的整体运营效率。

（二）合理规划和调整线路

线路规划和站点设置要与乘客需求相适应。建议线路站点设置前进行需求调查；线路规划时，兼顾覆盖范围和绕行距离，提高微循环公交的整体运营效率。

鉴于与共享单车的互补和竞争关系，站点设置时，应特别关注老年人等弱势群体的日常出行，如车站、银行、医院、超市、菜市场等场所。

（三）合理配置车型

新设线路时，根据道路通行情况和客流需求合理选择车型。

现有线路应根据运营情况适度调整车型。建议根据客流、道路条件等因素选用车型，提倡采用“一线多型”方式，即一条线路，多种车辆运营，根据各个时段客流特征选用不同的车型运营。社，2011.

所选车型，应注重安全、环保，有条件的线路，提倡使用无障碍车辆。

（四）合理调整运营时间和发车间隔

根据线路所在区域和交通需求特征合理确定高峰时段。高峰时段车辆全部投入运营，缩小发车间隔；平峰时段适当减少运营车辆、加大发车间隔（但发车间隔不宜过长）；采用“一线多型”的线路，可以综合考虑发车间隔和车辆选型，以利于节约运营成本。

建议远郊地区配合公交、地铁的早、末班车发车时间，适当延长运营时间。

（五）采用多种方式与公共需求互联、互动

伴随着科技进步，交通科技也步入了互联时代。建议微循环公交系统增加相关功能，可以通过手机APP查询到车辆运营信息；建议在目前微信公众号基础上，拓宽渠道了解公共需求，增加与公共需求的互动。

综上所述，微循环公交不仅仅是一种交通工具，更是一个城市公共交通成熟与发达的重要标志。在共享时代，只有科学规划、合理配置，才能真真切切地为广大市民提供交通便利。