不可遗忘的滇缅铁路

■史亚黎

1937年“七七”卢沟桥事变爆发后，在中华民族生死存亡的紧要关头，为了加强抗战物资的运输，大后方的云南人民曾经修筑过两条规制分别为1000毫米的“米轨”铁路。这两条“米轨”铁路一条为叙昆铁路昆明至沾益线；一条乃是在修筑中又将其破坏的滇缅铁路，这条铁路后来成了一条越来越鲜为人知的铁路。

那么，滇缅铁路是怎么修的，为何在修筑中要将其破坏，它又留下过怎样的历史轨迹？应该说，很多现在五六十岁以上的昆明人可能都还记得：这条铁路曾从现今昆明西山区塘子巷的原火车南站，经官渡区的海棠饭店附近，到盘龙区的火车北站，又从五华区的云南民族大学、云南大学、昆明理工大学和云南师范大学附近等处，进入麻园火车站，再驶向西山区的石咀火车站，在“呜—呜—呜”的汽笛长鸣声中，穿过碧鸡关一个约80米长、4.4米宽的隧道后，顺十里长坡缓缓而下，到达昆明所属县级市的安宁火车站，全长30余公里，实际成为一条贯穿昆明四区一市的铁路，曾被调侃为“昆明最早的城际轨道交通”。这段铁路就是当年滇缅铁路的一段。在抗战中修筑滇缅铁路时，分东、西两段开工，按当时的价格计算，总投资7000万美元。东段由昆明经安宁、禄丰、楚雄、南华、姚安至祥云；西段由祥云经弥渡、南涧、云县、临沧、镇康、耿马等县，并且翻越人烟稀少的蛮荒之地无量山，沿南汀河抵达中缅边境的苏达，以连接同为“米轨”的缅甸铁路的腊戍火车站，便于同英、缅方面合作运输抗日物资。铁路全长860公里左右（其中在云南境内830多公里），比滇缅公路少100多公里，需要挖掘的土石方量却比滇缅公路增加了一倍还多。

然而，滇缅铁路为何从昆明修到安宁后，却又戛然而止了呢？说到它的前世今生尤其是在抗日战争中的经历，真是令人扼腕叹息。

19世纪，西方列强用枪炮打开了侵略中国的大门。1885年，法国在中法战争后通过一系列不平等条约，取得了滇越铁路的修筑权，并将其付诸实施。英国亦提出了修筑滇缅铁路的要求，并派出H·R·戴维斯等人踏勘线路后，拿出一个方案。中方始终未予同意。在中国人民的强烈呼吁下，1906年，清朝政府权衡利弊，将滇缅铁路的修筑权交给滇省政府办理，并答应由政府拨一半路款，另一半由滇省自筹。随着清政府的垮台和其他一些原因，这条铁路一直未能正式动工。

“九一八”事变后，中国铁路专家、国民政府铁道部次长曾养甫1935年视察云南时，向云南省主席龙云提出随着抗日战争的发展，云南必将成为大后方，仅靠一条滇越铁路运输是不够的，因此要积极向西筹建“滇缅铁路”“滇缅公路”等对外通道，“以防不测”，“以备战时急用”的主张。龙云立即命令云南省公路局承担此事，省公路局约请了铁路总工程师吴融清为首的一批专家踏勘线路。吴融清等人踏勘结束后，写了一份详尽的《查勘滇缅西段铁路线路报告》，明确肯定了英国人H·R·戴维斯的方案，称其与铁路走向“大体无可异议”。但修筑滇缅铁路之事却因资金、技术等问题搁置下来，直到1937年“七七”事变中日战争全面爆发后，才又重新提上了重要的议事日程。

滇缅铁路——碧鸡关隧道

国民政府交通部次长曾养甫视察云南

龙云认为：日本大举进攻中国，南方战区将进一步扩大，香港和滇越铁路等对外通道随时都有问题，形势堪危，希望中央未雨绸缪，尽早考虑修筑滇缅铁路和滇缅公路，开辟接受从印度洋运来援华物资的战略通道。他于1937年7月23日致电蒋介石，建议与英缅洽修滇缅公路和滇缅铁路。龙云在电报中说：“南京委员长蒋钧鉴：更密。国难当头，国防交通关系重要。承钧座高瞻远瞩，主持于上，滇黔路已有端倪。唯由滇通缅铁路亦属国防要道，可否恳祈钧座示铁（道）部向英方商酌办理，抑由滇先与缅政府商洽。视其意思如何，再为酌办之处，祈核示遵。职龙云叩。漾机。印。”这年8月初，龙云前往南京参加最高国防会议时，再次提出了在云南修筑滇缅铁路和滇缅公路，已成刻不容缓之事。蒋介石对此表示同意，指示有关部门抓紧办理。只是铁路建设工程艰巨，耗资太大，国民政府几经斟酌，决定暂缓铁路修筑，先期修建公路。

1937年11月，大批公路专家云集昆明后，在他们的指导下，20万民工大军于第二年8月底抢筑修通了滇缅公路这一国际运输大通道。但是，由于这条公路路面窄，弯多坡陡，路况差，数千上万辆汽车在往返途中常常拥堵，甚至时有翻车造成人亡货丢，公路一些地段中断，不得不停运；加之每辆汽车只能载2-3吨物资，需要一个星期左右才能往返昆明，而且汽油消耗大，成本高（每吨公里运费为一元左右）。而每趟“米”轨火车可挂10节车箱、每节车厢可载货物10余吨，行使相对安全，且运输周期短，往返昆明最多3-4天，每吨公里的运价仅为5分钱。为了加快物资运输满足抗日战争的需要，经龙云等人多次提议，在国民政府和云南地方当局的支持下，1938年4月成立了“滇缅铁路工程处”，随后相继升格为“滇缅铁路工程局”“交通部滇缅铁路督办公署”。又于1938年12月首先自南向北修建了由原火车南站途经现海棠饭店等处长达4.8公里的环城线，使滇缅铁路在昆明城区形成了一条铁路交通，然后再向南开建。同时于12月25日，在北站正式举行开工仪式，1940年建成昆明北站，因此处为滇缅、叙昆铁路的衔接处，又连通了滇越铁路，史称“昆明总站”，以统一调度铁路运输。

在建设滇缅铁路时，国民政府调集了萨福均、杜镇远、张海平等中国一流的铁路专家赶赴昆明和沿线各地，现场监督施工，总共成立了20个工务总段，66个分段和10多个隧道、桥梁工程所。为对沿线的一些地形、地段、水文、气候、村落分布、民族等情况具体了解。杜镇远曾亲率一批专家、技术人员，历时50余天爬山涉水徒步勘察，掌握了第一手资料和数据，及时提出了滇缅铁路在战争中“先求其通，后求其备”的建设总方针。东段的10多万民工在技术人员的指挥下，迅速开进。2010年，笔者在昆明西山脚下的碧鸡、高峣、冷水塘等村走访时，据一些六七十岁的老人根据他们父辈的回忆称：修这条铁路时，村里的人几乎在一夜之间组织动员起来，用原始的劳动工具，不分昼夜地在工地上一锄一锄挖，一筐一筐挑，一车一车推，还要炸石开山，碧鸡关隧道由东西两头同时开凿推进，洞壁两边用清石条砌筑，顶部以水泥浇筑。大概用了一年多的时间才开通。隧道上“碧鸡关”三个繁体字为曾养甫所书，落款时间是民国三十九年（即1940）。娃娃们也都到工地上敲碎石头铺路基。日本飞机不时来轰炸，因为西山这一带山太高，飞机俯冲不下来，炸弹大部丢在了车家壁那边的山上，“咣咣咣”的爆炸声像闷雷响，幸好没伤着人。至于修铁路可以拿到多少工钱，老人们都说：这是为了打日本强盗保卫云南，大家热情很高，十分乐于出力，几乎没有人计较报酬，计较劳苦，都是在尽义务。

滇缅铁路的修筑总共征用了30多万民工。东线开工后不久，西线也在边征集人员边开工中呈现出一片热火朝天的繁忙景象：一些地方征完了青壮年的男丁，征用妇孺老幼，仍嫌人手不够，只得去邻近县分调集民工来修铁路。在时间紧、任务急、条件差的情况下，民工们在严寒或酷暑中，挖掘土石方，开凿隧洞，修筑车站、桥梁，由于驮马有限，运输跟不上，不仅最简单的劳动工具也难配齐，就连逢山开路的炸药也须自备；有的人员在悬崖峭壁上，像“蜘蛛侠”似的手执钢纤在极其危险的环境中，劈山削岭，一厘一寸地钻炮眼、塞炸药，用老式的明火燃烧引爆，稍有不慎，便在爆炸声中粉身碎骨；断粮的事更是时有发生，导致施工人员饥肠辘辘，“宁愿义务劳动，不领工价，只求每天给碗饭吃”。加之沿途多为人迹罕见的深山老林，瘴气弥漫，伤亡于各种疾病和工伤事故的人，后来统计约有10万左右，就是说，在整个建设工地上平均每推进8米，就有一个人或死或伤，大大超过了修筑滇缅公路时伤亡的人数。如当时仅五六万人的云县，按每人“一个月轮换一次”计算，修路期间全县约有10万人次的劳力参加了滇缅铁路建设。据该县县志载：在艰巨而繁重的建设中，“新城坝永胜村全村二千余人死了3/4”，另外“全县有三个村子人全部死光，三个村子基本死光”，百姓为修铁路付出的重大生命代价，由此可见一斑。最让人惨不忍睹的是，西线的伤病人员挤满了各地的医院和临时搭建的救护机构，在缺医少药中备受煎熬，痛苦挣扎；有的工地上死的人太多了，无法掩埋，往往只好将遗体从山崖上扔下，由湍急的江河冲走。

修筑滇缅铁路的过程可谓一波三折，惊心动魄：1940年6月，日军在越南登陆后，滇越铁路运输中断，滇缅铁路的建设材料，只能靠滇缅公路运输供给。同年7月18日，英、日两国在日本东京签订《封闭滇缅公路协定》，禁止中国的一切车辆从畹町出国，前往缅甸腊戍等地抢运物资，滇缅公路运输陷于瘫痪。9月10日，为防止日军利用滇越铁路进攻云南，中国方面炸毁了河口红河铁路大桥及北面一号隧道两端，并开始拆除河口至碧色寨除“人”字桥以外的177公里铁路轨道，滇越铁路运输完全中断。

然而，即使在建筑材料供应渠道均被截断的极端困难条件下，滇缅铁路的建设仍未完全停顿下来。蒋介石电示龙云和云南方面将滇越铁路拆除的部分路轨移铺到滇缅线长坡至一平浪段。1940年10月，随着被封闭了3个月的滇缅公路重新开放，筑路材料又能从缅甸源源运入。在东段，至1941年10月已从昆明铺轨到安宁，把四区一市连接起来，开始以铁路运送人员和物资；到1942年2月，安宁至一平浪90多公里的工程已完成80%。西段临沧境内40多万立方米的土石方已基本完成，各地的一些车站、桥涵也建好。此时，整条铁路已完成路基土石方56%，隧道完成了52%多，桥梁完成了45%。

正当滇缅铁路的建设在艰难中加快推进之时，1942年5月，中国远征军首次入缅作战失利，败走野人山之后，日军长驱直入，兵锋抵达怒江西岸。中国工兵独立第二十四营果断炸断惠通桥，滇西抗战爆发。危急时刻，一份盖有“滇缅铁路督办公署”大印关于全线停工和疏散人员的“命令”分发到各工地后，广大筑路工人无比悲伤。从5月12日至8月25日，在蒋介石、龙云以及驻防怒江东岸的中国第十一集团军司令长官宋希濂之间，有关破坏西线路基、炸毁所有隧道及河流上的桥梁、桥墩的加急电报多达40余封，足见当时日军的猖狂，前线形势的危在旦夕，也反映出筑路工人在上峰的一再催促下，对这条凝结了多少人的生命与血汗，已经基本修筑成型的铁路，现在又要他们毁在自己手里而极不情愿的心情。为了不让侵略者利用修好的路基侵入云南腹地，他们只能执行破路令。正如周铀先生在《出路：“被动”与“主动”的抉择——滇缅铁路的历史境遇与现实思考》一文中所说：修筑滇缅铁路是云南各族人民对中国抗战做出的一次历史性的贡献，而破坏这条铁路也可以说是他们为保卫大后方，“对国内抗战又一次作出了贡献”。

当隆隆炮声和滚滚硝烟散尽之后，滇缅铁路除昆明四城区至安宁通车外，人们在其他地段只能找到它当年部分桥梁、桥墩和隧道、路基等痕迹了。而从它在昆明地区的变迁情况看，1944年6月，因叙昆铁路轨料紧张，拆除了安宁到石咀站的路轨移到曲靖至沾益间并于当年铺设完毕。新中国成立后，1957年，铁道部决定重修石咀到一平浪间125.1公里的线路，1958年4月开工，1959年3月修通（简称“昆一线”）。1970年1日，一平浪到草铺的铁路被拆除，修成了一条通往楚雄的公路。1980年再拆除草铺至石咀线路，并将安宁到麒麟火车站间7.3公里的线路无偿划给昆明钢铁公司。1979年1月1日，滇越铁路（昆河线）昆明南站停业，昆河营业线改由昆明北站为起点，昆明北站到石咀站的线路作为昆河铁路的一条支线，改称“昆石线”。

滇缅铁路安宁段

1999年，在迎接’99昆明世界园艺博会召开之际，原连接南站与北站之间的环城线基本被拆除，城建部门沿铁路路基将它改造成绿化带，变成了一条弯弯曲曲、飞红吐绿的景观走廊。2008年6月1日，昆明铁路局开行昆石线市郊列车，线路全长12.4公里，每人单程票价1.5元。这条线路便成了当年滇缅铁路仅存的遗段。

可以说，曾经修筑过又被破坏的滇缅铁路尽管最终功亏一篑，未能全线修通，没有像滇缅公路那样留下辉煌的业绩，历史的记忆也随着时光的流逝，被渐渐地抹去，很多人都不知道这条铁路的来龙去脉了，但这段悲壮的历史毕竟记载了广大云南各族人民在抗战中为之付出的巨大牺牲。而且，这条铁路从昆明到安宁段，曾在抗战中对云南钢铁基地和马街工业区的形成与发展，发挥了重要的作用。现在，很多五六十岁以上的昆明人，也都从这段铁路乘坐火车下过安宁，耍过西山，对它是很有感情的。它对沟通昆明人员的往来，物资的交流，推动昆明经济社会发展所起的积极作用，也是有口皆碑的。因此，今天应该在这段仅存的滇缅铁路途经昆明五华区商山脚下、莲花池畔风景区的醒目处，刻字立碑，加以说明，并将它公布为高规格的文物保护单位，让它在抗战中的历史永远铭记人心，保存下来。

[1]云南省档案馆编《滇军抗战密电集》（内部资料），1995年版.

[2]云南省档案馆编《建国前后的云南社会》，云南人民出版社2009年12月版.

[3]王耕捷主编《滇越铁路百年史：1910～2010——记云南窄轨铁路》，云南美术出版社2010年3月版.