浅谈中心城区静态交通规划思路——以徐汇区为例

上海城市交通设计院有限公司

0 前 言

随着机动车保有量的持续增长，停车泊位缺口扩大、现有停车设施利用率低等问题越来越突出，中心城区由于用地资源更为紧张，停车矛盾愈发突出，因此，针对中心城区的静态交通规划工作非常重要。徐汇区位于上海市中心区的西南部，全区占地面积54.93 km2，是上海中心城建设相对成熟的区域之一，由于徐汇区停车特征显著、停车供给矛盾突出，作为中心城区静态交通规划的探讨案例，具有一定的借鉴意义，见图1。

1 徐汇区停车问题剖析

1.1 徐汇区停车现状

徐汇区东部濒临黄浦江，全市三大快速道路（内环、中环、外环）贯穿而过，空间上南北发展极不均衡。北部徐家汇、衡-复地区、枫林组团为市级商业商务、风貌居住功能，是全区发展的中心区域；南部地区包括凌云、长桥、华泾组团，多为居住功能；此外，沿黄浦江发展轴，形成了以徐汇滨江为主的新开发区域，区域空间发展决定了停车特点。

图1 徐汇区区位图

2016年徐汇区停车泊位总量为14.3万个，其中居住配建停车泊位9.4万个（抽样调查扩本数据），非居住配建停车泊位4.7万个，道路停车泊位1890个，全区小客车车均车位0.69泊位/车。总体上徐汇区停车矛盾分为两类，一类是利用型停车矛盾。区域停车总量供应较大，但区域内部各类停车资源未能充分利用，主要体现在徐汇北部居住-商办功能区；另一类是供应型停车矛盾。区域停车总量供应存在不足，缺乏外部的有效利用，主要体现在居住功能为主的南部片区。

1.2 停车问题分析

城市机动化水平的迅速发展虽然加剧了停车问题，但泊位配建不足、公共停车场供不应求、路内停车场周转效率低是形成城市停车矛盾的几大主因[1]。

①历史配建与小汽车增长过快不相匹配，呈现配建车位一直供不应求的局面。随着社会经济发展、居民生活水平的提高，小汽车急剧增长造成各类停车需求压力过大，虽然上海市机动车配建标准一直在提高，但机动车增长水平也在大幅提升，更加难以缓解历史配建带来的缺口遗留问题。

②社会公共停车场建设比例偏低，不能发挥重要的辅助作用。作为市政基础设施，社会停车场面向公众开放，具备准公益性特征。然而，社会公共停车场往往由于中心城区土地价值高昂、建设成本巨大、资金回笼速度慢等因素，对企业缺乏投资吸引力。

③路内停车周转率低，白天路内停车长时间比例高。徐汇区商办区域路内停车调查发现，存在大量车辆长时间停放、逃费、拒缴费用等违规行为，然而，停车管理部门并非执法机构，无法采取行而有效的处罚措施，以此限制了道路停车收费机制应起的作用。

④停车共享尚处探索阶段，利用率不高。2016年9月，上海市交通委联合住建委、市教委等7部门联合印发《关于促进本市停车资源共享利用的指导意见》，提出为解决停车难问题，鼓励政府机关、商场等单位在夜间提供一定车位与周边居民资源共享。实际调研发现，存在资源分散、布点总量少、停车收费偏高、物业管理以及居民接受度不高等问题。

2 徐汇区停车发展战略

停车系统发展策略必须服从于城市交通发展战略，根据徐汇区发展定位和发展趋势，将停车供给作为交通需求管理的一项措施，从“公交优先、差别化供应、一体化管理、停车信息化”四方面制定相应发展战略。

2.1 “公共交通引导出行”发展战略

坚持“公交优先”发展战略，鼓励绿色出行，通过集约化、替代性交通出行方式，引导转变社会交通出行理念，从源头降低对小汽车的使用需求。按照全市轨道交通建设计划，2020年徐汇区将建成9条轨道线路，进一步提升公交吸引力，有利于调整交通出行结构，见图2。

图2 徐汇区轨道线网规划布局图

2.2 “差别化供应”发展战略

2.2.1 区域差别化

《上海市停车系统“十二五”发展规划》提出以“动态-静态-用地”平衡为原则，以差别化政策为导向，合理提高本市居住区停车设施供应总量，确定三类停车控制区[1]。其中，湖南路街道、天平路街道、枫林路街道、徐家汇街道属于停车严格控制区，以大力发展公共交通，严格控制小汽车出行为主要战略措施；田林街道、虹梅路街道、龙华街道、漕河泾街道、康健新村街道、长桥街道、凌云路街道属于停车适度控制区，以适度控制小汽车出行，促进动静交通平衡为主要战略措施；华泾镇属于停车基本满足区，以采取较为宽松的停车政策和较高的配建指标，基本满足区域停车需求为战略措施，见图3、表1。

2.2.2 设施差别化

图3 徐汇停车控制区分类

表1 停车控制区停车策略表[2]

首先是对主要停车矛盾区域实行设施差别化，优先满足老旧小区、核心商业区、医院、学校等热点地区的停车需求。其次是对不同出行目的地实行设施差别化：对居住地停车可根据区域特点调节居住供给规模，满足基本停车需求；对工作地停车可推行泊位控制政策，通过价格手段调节通勤出行结构，鼓励公共交通方式出行，降低停车需求。

2.3 “一体化管理”发展战略

应采取更为精细化的管理措施，严格推动管理增效，切实提升停车管理水平。具体包括：

①创新停车设施建设。通过建立和完善停车泊位建设机制，创新建设形式，通过采用立体停车库、机械式车库和地下车库等多种形式，集约化用地，多渠道挖潜停车资源。

②提高停车设施存量利用管理。加强对存量停车设施管理，鼓励不同建筑业态错时共享，实现时空置换泊位，提高整体泊位使用效率,缓解局部矛盾。

2.4 “停车信息化”发展战略

通过整合徐汇区停车资源，融入上海市停车场管理平台，借助先进的大数据、云计算技术，为未来停车设施规划、设计与智慧化建设提供决策支持，为管理者提供可视化可信赖的监管方式，为运营者提高管理效率、降低运营成本，为交通出行者提供便利的停车信息查询与引导服务，最终实现政府—停车运营机构—车主的共赢目标。

3 徐汇区静态交通规划方案

按照停车发展战略，以“盘活存量、扩大增量”为目标，充分运用法律、行政、经济、市场和科技等手段，多措并举，标本兼治，切实抓好全区停车规划、建设和管理工作，最大程度缓解停车问题。通过内部挖潜、共享、路内停车和新建公共泊位等措施，规划徐汇区形成以公共停车位和共享停车位为主体，内部挖潜泊位为辅助、路内停车位为补充的优化结构，共优化现状停车矛盾的居住小区约300个，提供停车泊位约1.9万个，见表2。

3.1 新增公共停车场（库）规划

结合徐汇区现有规划停车设施数量、分布情况，选取合适的公共停车场（库）布局规划方法，规划新增公共停车场建设形式主要以结合学校操场、商业广场与规划绿地等建设地下停车库为主，以满足学校及周边商住地块机动车停车需求。全区规划新增公共停车库9处，主要位于康健、凌云、长桥等居住成熟区域。

表2 共享停车资源实施思路

同时，结合区域城市更新，利用拆除违章用地、临时用地等，规划11处临时公共停车场，后期临时地块建设时建议结合需求在未出让地块中提出公共停车指标建议，避免地块建设后周边出现停车缺口。

3.2 存量停车资源利用

坚持以人为本理念，充分利用住宅、医院、学校等内部停车资源，形成“内外联动、错时共享”的停车资源优化格局，切实有效解决热点地区停车供需矛盾，确保停车规范有序。

3.3 道路停车规划

徐汇区路内停车规划包括道路内停车规划及高架下空间停车改造两部分。道路内停车是指在不影响道路交通正常运行的前提下，在道路红线内设置的临时或限定时段使用的停车泊位。道路内停车场设置需综合考虑区域停车设施供给情况、道路设施条件和交通承载力等因素，如：居民区、商圈、医院等停车供求矛盾特别突出的热点区域，可在周边道路设置时段性道路停车场；学校周边的非主要道路，在上下学高峰时段可设置机动车临时停车点；流量低、人行道宽的城市道路，可考虑设置全天道路停车场。高架下空间停车改造指利用城市高架下空间，设置临时或限定时段使用的公共停车泊位。利用高架桥下设置公共停车场需要考虑桥下净空通行小汽车的规范要求，同时评估停车场出入口设置对过境交通产生的影响。

4 结 语

城市静态交通发展需统筹协调静态停车与动态行车之间的关系，以规划引领为宗旨，兼顾发展与调控，在贯彻公交优先的基础上，强调停车需求管理与机动车总量控制紧密衔接[3]。以徐汇区实际案例为借鉴，今后在中心城区静态交通规划上可从以下几点着手：

①符合政策导向。以“适度满足基本车位，从紧控制出行车位”的政策导向，形成以配建停车场（库）为主、独立建设的公共停车场（库）为辅、道路停车场为补充、与城市用地功能相协调、道路交通容量相适应的静态交通系统。

②区域差别对待的发展模式。城市中心城区每个片区功能定位和发展目标不尽相同，居民出行特征也会略有差异，在静态交通规划工作时需针对不同层次的停车需求，明确与之相匹配的发展策略及适用模式。

③动态交通与静态交通相协调。城市中心城区一般开发较为成熟，人口分布密集，停车需求旺盛，传统预测吸引计算的停车需求往往会大于实际道路设施承载量，因此，进行静态交通需求预测时要将停车需求与路网容量的动态匹配考虑在内，以停车供给反向调节交通需求，保障停车服务水平的同时，有效促进区域路网的便捷畅通[4]。

[1] 张宇,施文俊.上海市十二五停车系统规划研制[C]//中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集. 2011.

[2] 於昊,杨涛,刘小明,等.北京市停车分区与差别化政策研究[J].现代城市研究,2006(10).

[3] 李少帅,潘晓东,蒋宏,等.城市高架桥下停车场设置及交通影响分析[J].重庆交通大学学报(自然科学版), 2008, 27(6).

[4] 龙俊仁.城市停车系统发展战略规划相关问题研究（硕士论文）[D].成都：西南交通大学, 2006.