伪共享经济热潮褪去后

予文

热潮之后

2018年过半，如去年“万物共享”量级的创投狂潮未能再现——尽管当下国人的日常生活从住宿、出行、生活服务早已被共享经济渗透。

在最疯狂的时刻，数据、用户、商业模式都不再是硬性指标，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成为资本追逐的目标。

IT桔子的统计数据显示，2017年共有190家共享经济类企业获得融资，融资金额达1159.5亿元，分布在共享单车、共享汽车、共享充电宝等11个热门领域中。

彼时，蹭热点、玩概念的项目层出不穷：贴着二维码的“共享马扎”在北京街头现身仅一天便丢失一大半；争议最多的“共享充电宝”创业者集体涌现大多又迅速沉寂；“共享睡眠仓”涉及多方隐患被警方叫停；诞生在质疑声中的“共享篮球”将如何收场也未可知……

自2017年年中开始，市场趋近理性的冷酷一面开始显现。

共享充电宝行业首当其冲。据鲸准研究院的数据，2017年下半年开始，放电科技、PP充电和乐电相继停止运营，泡泡充电、小宝充电、河马充电、Hi电传出变相裁员等负面新闻。

随后，同样的情况开始在其他共享领域蔓延。在资本扎堆最猛的共享出行领域，悟空单车、3Vbike、町町单车陆续宣布倒闭。

旨在解决“最后一公里痛点”的共享单车们，无一例外地都选择以99元至299元不等的方式收取用户押金。《中国互联网络发展状况统计报告》的数据显示，截至2017年6月，共享单车用户规模达1.06亿。按用户平均超过百元押金估算，整个共享单车行业的押金数量或已超100亿元。

共享单车的死亡大潮来临时，网易研究院整理的数据显示，町町单车押金欠款数约2000万；小鸣单车涉及欠款用户25万人，总计金额近5000万元；号称拥有2亿用户的小蓝单车押金欠款率最为惊人，高达20亿元未退。

此后共享汽车企业中，先是友友用车投资款未到位停运，紧接着EZZY1也宣布解散清算。到2017年底，倒闭潮浸入共享租衣领域。

曾融资数千万元的共享租衣App多啦衣梦显示无法正常运营，页面呈空白状态。面对用户要求退还押金的请求，客服甚至甩出“要钱没有，只有衣服”的回应。在会员和媒体追问下，多啦衣梦创始人、CEO梁亮曾发声回应从最开始的“一切正常，不存在押金问题”到此后的“该退都会退，很快恢复正常”。

当时，一些会员为了退还押金组成了维权群，人均损失从几百元押金到几千元的年会员费不等。根据官方数据，多啦衣梦拥有注册用户50万人，付费用户超6万人，不算月费，仅押金一项多啦衣梦的累计收入就高达1.5亿元。

对此，中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙曾接受央广网采访时表示，共享租衣的形式还值得讨论，原本意义上就是想搭共享经济的便车，这样就有可能出现欺骗或诈骗等问题。

“不能退会费，可能会有多种原因，例如资金挪用。从这个意义上来讲，针对押金本身采取一些相关的监管措施应该比较具有针对性。”毛寿龙说。

创业家杂志曾从出行、电商、共享经济、教育等多领域列出2017年创业“死亡榜”。结果发现，超过大半死掉的企业与共享经济有关。短期爆发后又集体破灭，也难怪有人将共享经济的沉浮视为走了2015年O2O创业大潮的后路。

“这些项目一度吸引了大家的眼球，但多半是昙花一现，商业模式、运营风控根本经不起推敲。”熊猫资本合伙人梁维弘认为，共享经济有两个最核心的本质，一个是连接，一个是资源的流动性.上述两点最终决定交易成本和交易效率。

针对共享经济的乱象频出，《证券时报》曾指出三大值得反思的问题。

问题一，创造闲置，伪需求套“共享”外衣。

以共享单车为例，拿出来共享的并非自家闲置的单车，将真正应该共享的C2C模式，转化成了B2C模式，即平台成为了产品的供应商，将自家产品租给了个人。而相比单车还挂着点自行车厂“产能过剩”的概念，后来的共享经济几乎完全是“创造闲置”，“逼着”用户接受共享。

问题二，商业模式只是“看上去很美”。

補贴大战下，用规模锁定收益的逻辑站不住脚，因为用补贴换来的流量对平台依存度较低，而且也是典型的规模不经济。以正资本创始合伙人王正然曾提出，创业者应该踏踏实实把企业做到有利润，回归到商业本质，“自己做出来的产品，应该要有一个小规模的试错验证，去证明自己的商业可行性，而不是就拿这个做共享的BP（商业计划书）到处找融资”。

问题三，野蛮增长，增添社会管理成本。

纽曼资本合伙人吴涛指出，共享经济模式下，产品与服务的供给方通常是大量不确定的个体或某类组织，尤其是当前诸多领域的分享经济都处于探索阶段和发展初期，其服务和产品的安全性、标准化、质量保障体系、用户数据保护等方面仍存在不足和隐患。

迄今为止，人们对共享经济的理解尚处于实证分析和现象观察阶段，系统科学的理论研究还比较缺乏。比如，共享经济发展的社会财富效应、对社会就业总量和结构的影响、相关顶层制度设计等等，既没有系统的理论指导，也缺乏有效的数据支撑。

困局待解

早在2016年，国家信息中心信息化研究部和中国互联网协会分享经济工作委员会曾联合发布《中国分享经济发展报告2016》，对共享经济做出如下定义：利用互联网等现代技术整合，分享海量的分散化闲散闲置资源，满足多样化需求的经济活动总和。

易观分析师赵香指出，适合共享的产品不能是消耗品，要比较耐用，因此雨伞就很不适合共享。此外，产品一定是可网联化的，共享雨伞虽然装了一把锁，但没有办法做定位。

验证需求的真伪，被视为共享经济的一场大考。

从共享充电宝大潮中厮杀出的小电科技，在今年3月完成B+轮融资，是同类公司里为数不多还能注入新鲜资本的一家，日订单达100万单，城市覆盖超150座。

小电科技CEO唐永波坦言，“在细分领域验证需求真伪，一个方法很有效，看企业是否在持续烧钱，烧钱烧不出来真需求”。唐永波认为，创业机会来自于足够大的市场，要大到能支撑实现指数型扩张。

主打奢侈品共享平台的有喵CEO蓝耀栋也认可这一说法，“有规模化人群需求的就是共享經济，无规模化人群需求是伪共享经济”。

两年来，随着共享经济的自身演化，以ofo、摩拜、滴滴等出行领域的共享经济领头羊，在当下的中国实验被认为是极具有社会经济价值的。无论盈利与否，这些企业对于用户端和供给端而言，都是巨大且快速的供求匹配平台，提升了效率，降低了成本。

一个关乎长远发展的问题横在面前：未来如何盈利？

元璟资本在共享经济领域频繁出手，优先投资的领域大多为“高频刚需”——关注痛点，而不是痒点。在他们看来，最关键的是解决用户的核心问题，其次才是解决问题的同时，有没有带来更好的体验。

有喵CEO蓝耀栋指出两条路径：像单车这类刚需、高频服务，盈利模式可依赖广告+电商+用户端租金；耐用品、奢侈品租赁共享这类非刚需或中低频，主要的挑战是获客速度及成本控制，包括供给端规模如何达成。

业内比较公认的说法是，真正能被称为共享经济的，最显著的特点是：被共享物品的使用权和所有权可分离。另一个公认的趋势是：共享经济C2C模式逐渐转向更深度垂直的B2C模式，目前来看，两种模式在较长的时间段里，仍将共存共长。

淘沙过后，共享经济走入2.0版本，对比过往，区别主要在于：租赁模式互联网化、引人第二三方平台机制解决押金等信任问题、所有权和使用权分离。

从共享经济时代到新租赁时代，这被视为互联网经济领域的一个转折点，也是新老交替的体现。

作为第三方介入，蚂蚁金服在用户和商户之间搭建起一个信任的平台。在芝麻信用平台运营总监羽麒看来，众多共享经济平台存在的最大问题，是和用户之间没有形成联合奖惩机制。

早期，很多创业公司融资成功后开始落实业务。不论租赁或共享，用户在使用过程中产生的资损是不可避免的，但商户对用户的惩戒力度极其微弱，没有完善的约束机制——对用户来说，大不了换一家产品再用。

这也是当下很多共享类企业的尴尬遭遇：产品遭恶意损毁破坏，后期维护难度加大，创业成本增加。这当中，除了用户缺乏约束导致的行为耗损，更存在线下恶性竞争，其中，共享单车、共享充电宝是受害重灾区。小电科技就曾遭遇大量设备被偷盗、充电线被拔断、充电线接口被刷胶水、二维码被破坏等恶性竞争。

押金破局

主流观点认为，现代社会的共享经济概念最早可追溯到1978年，是由美国社会学教授马科斯·费尔逊和琼-斯潘思共同提出的，在他们发表的论文《社区结构与协同消费：一个常规方法》中首次出现“协同消费”一词。

所谓协同消费，是指人们需要的是产品使用价值，而非产品本身，租赁比购买实惠。但在当时，这种协同或者分享还不是在互联网基础上的实践。

当行业刚兴起的时候，几乎所有企业都以押金的方式作为双方的信用抵押。但随着倒闭潮的出现，人们意识到押金模式并不如想象中安全——无论对于用户还是商家。

《华夏时报》曾报道，仅2017年就有接近20家以共享为概念的企业正式宣布倒闭，退押金难随之成为行业通病，公众对共享经济渐渐失去信任。

押金模式带来的最大隐忧是什么？

今年初，浙江大学公共政策研究院执行院长金雪军接受《钱江晚报》采访时表示：“押金模式带来了一系列问题。有了押金，相当于用户增加了一笔前置资金的沉淀，增加了成本。”

这就像个隐形的风险黑洞。一些共享平台开始尝试变化，免押金被认为是未来的大趋势。实际上，部分共享平台的免押金被转化为用户的月费。

金雪军认为，从押金模式到信用模式是大方向。

今年5月，国家发展改革委办公厅、中央网信办秘书局、工业和信息化部办公厅三部门联合下发《关于做好引导和规范共享经济健康良性发展有关工作的通知》。这份文件包含11条详细的要求，重点指出如何利用技术手段创新监管和推动信用完善体系：

“为风险防控、服务评价、网络与信息安全监管等提供有效支撑，鼓励充分利用国家数据共享交换平台和现有平台资源，依法依规接人相关领域平台企业数据，开展大数据监管，强化平台企业、资源提供者、消费者等主题的信用评级和信用管理。”

作为蚂蚁金服芝麻信用团队最早的员工之一，羽麒见证了共享经济浪潮下，信用机制是如何被引入用户和平台间的。

要打破行业惯例从来不是易事。3年前，羽麒去和商家谈判，想在芝麻信用的基础上实现对用户的免押金，大部分商家都心存疑虑：免除用户押金，没有资金保证，会不会给公司带来大范围的资损？

彼时，作为传统租车行业的代表，神州租车已经在行业里拿下相当份额的市场。由于一台车的价值高达十余万元甚至更高，用户必须在现场刷一笔几千元的银行卡预授权，才能将车开走。

在羽麒和团队的努力下，神州租车以开放姿态尝试免除用户押金。几个月后的数据对比发现，使用芝麻信用免押金的用户，比交押金取车的用户资损率更低。

“这种疑虑，在芝麻信用最开始和商户合作的时候都出现过，他们都抱着半信半疑的态度，担心公司受到非常大的损失，但之后发现效果远超预期，用户非常珍惜自己的信用值。”羽麒说，更令人惊喜的是，由于免押金使获客门槛降低，用户的使用意愿更强，商户也对芝麻分更低的用户开放免押金权限，形成良性循环。

事实上，和芝麻信用合作的商户，比如哈罗单车，用户只需按每次使用去付费，没有强行捆绑的月卡等额外收费。目前，在支付宝的平台上，除了专门的共享租赁平台，还有更多品类和领域涉足共享和租赁的业态，比如Apple、vivo、小米、OPPO等品牌方，也开始尝试和芝麻信用合作，用租赁的方式去触达消费者。

易观分析师赵香则认为，企业要做免押金这件事，更多地要基于一些后台数据分析，给用户信用评级或打分，做出综合评定，“根本出发点不是去解决信任问题，而是解决资金安全问题。”

芝麻信用想要达成的，是联合各个行业形成完整的机制，以第三方身份去解决用户和商户之间互相信任的问题，一方面约束商户，一方面约束用户。这是一场双赢的选择——特别是对于那些对资金沉淀没有需求的商户，不需要收押金，获客门槛得以降低。对于用户来说，有跨行业的联合信用机制约束，也会更加珍惜自己的信用。

著名经济学家宋清辉在接受《法治周末》记者采访时表示，由于不少共享企业盈利模式单一，对资本依赖程度过高，一旦融资跟不上，失去资本支持后的高估值“泡沫”很快就会破灭，即出现“倒闭潮”。

“共享经济的本质是对社会闲置资源进行再次调配，从而让大众能够以低廉的价格享用这些资源。”宋清辉认为。

在此前的倒闭潮中，不乏一些公司将收取用户押金当成盈利模式，一旦遭遇兑付潮，便跌入资金链断裂、公司破產的怪圈。本质上来看，这本身就是不健康的商业模式，赚的不是对用户服务的钱。

“芝麻信用的最终愿景是希望能让押金消亡。押金的存在就是不信任的产物，芝麻信用希望在所有可能产生不信任的场景起到作用，担负人和人、人和商之间产生信用的介质。”羽麒说。

业内人士认为，信用免押不是一把万能钥匙，能让企业起死回生，但确实是一把试金石，能让企业有勇气与押金决裂，从而回到正确的商业模式和轨道上来，把发展重心聚焦在盈利能力上，形成良性的循环。

知名投资人朱啸虎曾揭秘，以高校场景计算ofo的运维成本是2.7元/天，折旧成本是0.7元/天，合计3.4元/天。摩拜的折旧成本是1.5元，天，运维成本是0.6元/天，合计2.1元，天。而哈罗单车运维成本为0.3元/天，折旧成本是0.6元，天，合计0.9元。仅论成本而言，全国免押金的哈罗单车反而做到盈利能力最强。据哈罗单车人士透露，“目前全国大部分城市均已实现盈利”。

据了解，2017年，芝麻信用帮助用户累计免除押金达800多亿元，而今年，这一数字将继续上涨，超过千亿大关。

如今，共享经济项目的困局依旧亟待破解——即便是从白热化的竞争中存活下来的优胜者，也步入深水区，行业洗牌和优胜劣汰仍在继续。

梅花创投创始合伙人吴世春认为：当下，行业首先要有一些共同遵守的运营规则，让大家在有序的环境下去竞争；

其次，需要来自政府的宽容和指导，同时资本不应做过度的重复建设，“包括共享单车大量的损毁，应该是一个警钟，一个城市过度的投放、竞争是社会财富的浪费”。

最后，社会也应该以更加宽容的态度去对待创新的事物，“连苹果的第一代机器都很不完善，更不用说很多其他新东西。”吴世春提到。