2012年一汽奥迪Q5不能行驶

北京/薛庆文

一辆2012年一汽奥迪Q5城市越野车，该车搭载2.0T FSI发动机，同时匹配使用ZF公司生产的型号为8HP55A（奥迪型号是0BK）型全时四驱8前速自动变速器（AT类）。

故障现象：维修前是因变速器进水，导致车辆倒挡有时不能行驶，于是将变速器抬下来送我们厂（专修厂）维修。可是大修后倒挡还会出现有时不能行驶的故障现象，经过多次检修也未见好转。

故障诊断：车辆初次进厂用户报修故障是车辆有时出现倒挡不能行驶的现象，关闭发动机并重新启动后还可以行驶一段距离，但最后还是不能行驶。进厂后维修人员做基本检查时发现是变速器里进水了（如图1所示），而且很多都成了乳白色，经检查是车辆涉水导致变速器进水的。因此不得已只能抬下来解体维修。就这样在征得用户的同意下把变速器抬下来交给专修厂进行维修。

┃图1 变速器进水

我们厂接到变速器及了解相关情况后直接进行拆解，考虑到变速器内进水情况严重，而且需要更换的部件也比较多，所以在不增加维修成本的前提下直接将一台事故变速器（只是壳体、油底壳及机电控制单元有损坏）进行拆解，结果发现除了事故撞损部件外其他所有部件特别新。就这样直接将这台变速器内部机械元件全部安装在进水变速器当中，组装过程也都经过了相关的测试，剩下的变矩器进行切割维修即可，阀体部分也只能进行解体清洗，同时还更换了一些密封件和滤清器等。维修后交给送修厂自己安装，而且还要求他们安装前一定要彻底清洗冷却系统，装车完毕之后使用原厂专用ATF，试车后还要利用专用诊断仪进行变速器的静态匹配等工作，一切没有问题后再交给车主。

装车后试车一切正常，大概跑了30多千米都没有任何问题，可是第二天上午准备交车时发现变速器倒挡又不能行驶，同时前进挡出现1-2挡打滑，随即变速器报警并锁挡行驶（跟当初进厂时故障现象几乎没有大的变化）。没有办法该维修厂只能把车拖到我厂进行二次返修（因担心单独送变速器的话怕找不出问题来）。

接车后首先连接专用诊断仪进行电控系统检测，结果读到两个故障码；分 别 是：030CB（12491）／ P072100变速器输出转速传感器，不可信信号；05643（22083）／ P073600倒挡错误的传动比（如图2所示）。删除故障码后试车，确实像之前所说那样挂倒挡出现不能行驶的现象，如果继续踏加速踏板的话仪表报警灯点亮，变速器再次进入故障运行模式。可是关闭发动机重新启动后就又正常了，这充分说明变速器内部机械元件离合器和制动器是没有问题的。大概行驶20～30km后没有问题就回到厂里。

┃图2 读到的故障码

回到厂里通过基本检查并没有发现ATF油量有缺少情况，同时根据ATF颜色及气味状态说明变速器离合器等部件没有烧蚀情况。大概停放两个小时左右，再次试车时故障就又出来了，当倒挡不能行驶且还没有报故障码时，决定试一下前进挡看看如何，结果发现1-2挡存在严重的打滑现象，紧接着仪表故障灯开始报警，变速器进入故障运行模式，而且电控系统故障存储器当中还是记录同样的两个故障码。可是奇怪的是我们发现倒挡不能行驶后根本就没使用倒挡，明明是1-2挡打滑为什么报倒挡传动比错误的故障码呢？不过关闭发动机稍等片刻再次启动就又正常了，跑着跑着放一段时间就又不正常了，凭经验告诉我们应该是变速器滤清器堵塞了。

在这种情况还是先更换了一个滤清器，而且在检查车上滤清器时确实发现里面有很多脏东西，同时重新更换变速器ATF而且用动态设备边清洗边更换的。再次试车变速器表现一切正常，而且跑了30km左右都一点问题没有，为了保险起见我们并没有急于交车。而是停放一个晚上看看第二天是否还表现正常，可是第二天再次试车时同样的故障现象又出现了，不解的是我们在不使用倒挡时为什么报倒挡传动比错误，明明是1-2挡打滑为何不报2挡传动比错误呢？因为输出速度传感器信号不可信的故障码容易理解，它有可能是变速器打滑后控制单元得到错误的输出转速信息后，认为是传感器的信号是有问题的。维修到此陷入僵局。

再次分析为什么总是先出现没有倒挡？然后紧接着就是1-2挡打滑，难道倒挡和2挡存在着某种意义上的关系？从换挡终端执行元件分配表中得知：倒挡时参与的元件有A、B制动器和D离合器（如图3所示），1挡时参与的元件有A、B制动器和C离合器，2挡则是A、B制动器和E离合器。可以肯定的是由于1挡是正常的，因此A、B制动器是没有问题的。倒挡不能行驶应该跟D离合器有关系，但1-2挡参与的又是E离合器，很显然倒挡不能行驶和2挡打滑没有任何关系。另外在这个8挡0BK变速器当中3个元件完成一个挡位的动力传递过程，因此一个元件至少要参与5个挡位。因为有正常的时候，所以说无论是D离合器还是E离合器，它们本身肯定不会有问题的，顶多在于电磁阀、阀门或控制单元方面。通过这样的分析，再结合实际的故障规律（跟停放时间和温度还是有点关系的），问题又落在机电控制单元总成方面了，一个是电磁阀有时偶尔发卡或离合器阀门偶尔发卡，再就是控制单元的胡乱指令等。

┃图3 倒挡动力传递简图

再次将机电控制单元拆下来检查和清洗（如图4所示），同时为确保内部终端离合器和制动器的密封性，我们又重新进行加压试验（如图5所示），结果一切正常。打开阀体后既没有发现磨损情况也没有发现卡滞情况，担心电磁阀问题于是将控制D和E离合器的两个电磁阀（N218和N233）与其他同控制类型的电磁阀进行对调，然后再次装车试车。

┃图4 电磁阀分配位置

┃图5 离合器和制动器加压测试孔位置

装车后试车，开始一切正常，可是等停放时间长了且变速器温度低的时候，原来的故障现象又再次出现。通过前面的分析及本次的调整，充分说明故障根源并不在电磁阀N218和电磁阀N233上，所以仅剩下阀门或控制单元了，阀门除非就是因阀体安装力矩不均，而形成轻微的卡滞情况，但最后这次安装我们是按照阀体固定螺丝的顺序和扭矩要求进行的，所以几乎不太可能有卡滞的情况。变速器修到这个地步为了确认阀体没有问题，也只能通过更换一块阀体再看结果了。就这样更换了一块旧阀体用原车控制单元装车试车，结果故障依旧，看来真的是控制单元故障了（因为也就剩下控制单元没换了）。

在订购控制单元没到之前，大家又把原车的阀体和控制单元装车了，准备从数据中看是否能得到一些答案。删除学习值试车，当车辆在正常运行时只看到B制动器自适应值的充油压力值变化幅度大一些（如图6所示），其他的都比较正常（注意：删除学习值之后仅行驶20km左右B值就变大了）。在不断的试车中终于有了重大发现，那就是即便有故障现象出现也不断地进行试车，结果试着试着我们发现故障码（如图7所示）有变化，那就是又出现了输入转速传感器信号不良和A离合器不可信。输出速度传感器信号不可信的故障码却没有出现，这充分说明一定是控制单元坏了，因为输入信息在变速器前端，即监测输入轴（涡轮转速的），跟终端离合器或制动器状态没有关系，它不像输出速度传感器信息，一旦离合器打滑也有可能会引起控制单元报输出速度传感器信号不可信的故障码。

┃图8 维修后的正常自适应值

故障排除：更换控制单元，解除防盗，经过匹配，试车一切正常。为了安全起见试了两天车都没有问题后交车，到此故障彻底得到排除。

故障总结：针对机电液一体化（控制单元集成在变速器内部的）的智能型变速器，一旦进水后我们不得不去考虑控制单元损坏的可能性。另外就是故障的整体分析和逻辑分析能力不足，以及对数据分析的掌握。就本案例来说，当倒挡不能行驶时，我们完全可以通过诊断数据来验证变速器控制单元对参与倒挡的3个终端元件的驱动指令信息，如果控制单元已经对A、B、D3个元件的执行器N215、N216和N218发出工作指令，那么相信A、B和D就会正常工作，因此倒挡就会有效传递动力，因此在初期维修诊断时就可以判定控制单元是否存在问题的。希望本案例能够给更多技术人员带来实实在在的帮助。