析沿海船舶避碰行动中“VHF避碰协议”的法律效力

何腾蛟 杜何阳

一、引言

80%的海上事故与人为因素有关，而与人为因素有关的船舶碰撞事故的比例更是高达85%~96%[1]。根据我国沿海船舶碰撞事故的发生规律，会遇船舶通过VHF协调避让最终导致碰撞事故的情况时有发生。《1972年国际海上避碰规则》（以下简称“COLREG 72”）中虽然没有涉及VHF的条款，但使用VHF符合COLREG 72第五条的“一切有效手段”之一①COLREG 72第五条规定：每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。。通行观点认为：海船在避碰行动中利用VHF达成的“避碰协议”主要分为“协议避碰”和“协议背离”，但却常因为上述“避碰协议”而造成碰撞事故。在这种情形下，审判实践中海事责任的划分存在“承诺履行说”和“规则至上说”两种观点②“承诺履行说”认为：双方一致达成的协议必须得到严格遵守，否则即是违约，违约方应承担碰撞的主要责任。“规则至上说”认为：判定碰撞责任的依据首先是COLREG 72等强制性法律法规，不论双方是否有协议在先。。源于国内外相关法律法规对于VHF达成的“避碰协议”效力没有明确规定，两者对于碰撞原因和船舶之间的责任划分观点截然不同。这种学理上的模糊不清给实务带来了一定困扰。此外，由于“VHF避碰协议”直接或间接导致的船舶碰撞事故呈多发态势，海上船舶碰撞法律亟待厘清该协议的法律性质和效力，制定相关规定来限制并引导正确使用VHF进行协调避碰。

二、VHF避碰协议及其法律性质

船舶在海上协调避碰，最直接、有效的方法是直接联络、交流，不失时机地明确各方按避碰规则的要求彼此应采取的避让行动，其存在于船舶会遇过程中碰撞危险程度的不同阶段，即初期阶段的碰撞危险、中期阶段的紧迫局面和晚期阶段的紧迫危险[2]。本文中“VHF避碰协议”指船舶之间运用VHF协商确定各自在避碰行动中的具体避让措施，其通常表现形式为参与避碰行动的各船舶之间通过VHF达成的口头约定。实务中，船舶碰撞案件经调解无果后，船方作为民事主体进入民事诉讼阶段，海事法院使用避碰规则进行案件审理时的通常做法是将行政法规转化成民事义务来源规范[3]，但这种适用的前提是存在相应的行政法规。如行政法规没有直接规定，因“VHF避碰协议”直接或间接导致船舶之间发生碰撞事故时，为解决平等民事主体之间的纠纷，则不可避免地要运用民法规则。从民法理论来讲，协议的法律性质其实是合同。根据我国《合同法》规定，合同是平等主体的自然人、法人和其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。通常认定在满足以下条件时即成立合同：两个或两个以上当事人以订立合同为目的共同作出意思表示并达成一致。从“VHF避碰协议”的形式来看，它是当事各船舶在避碰这一事项上就双方或各方的权利义务达成内容相对一致的协议，符合合同的成立要件，因而可以认为是一种口头的无名合同。该协议虽不属于《合同法》分则所列的15种有名合同，但不影响其合同的法律性质，仍然应当可以被《合同法》相关规定所调整。

根据“VHF避碰协议”的内容是否有悖COLREG 72的规定这一划分标准，笔者又将该协议细分为“协议避碰”和“协议背离”两种类别。值得注意的是，VHF避碰协议虽然在达成时即符合合同成立要件，但并不代表其同时具备合同的生效要件。是否能够成为生效合同，除了各方当事人具备行为能力和意思表达真实这两个条件外，还必须不能违反法律或者社会公共利益。因此，VHF避碰协议能否成为有效的合同，最关键的一点是要比照避碰协议的内容和COLREG 72及我国《合同法》等国际公约和国内法律，判断是否存在违反法律或社会公共利益的情形。

1.“VHF避碰协议”之“协议避碰”

“协议避碰”是指船舶在海上避碰行动中，严格按照COLREG 72的规定达成的避让协议。“协议避碰”不同于“协助避碰”，前者满足合同成立的要件，但其是否为有效合同应对照《合同法》第五十二条相关规定，如果一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；或恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；或以合法形式掩盖非法目的；损害社会公共利益；或违反法律、行政法规的强制性规定的合同，以上四种情形为无效合同，其余情形下的协议则属于有效合同，协议的内容应当受到《合同法》的保护。

2.“VHF避碰协议”之“协议背离”

“协议背离”并不是COLREG 72中“背离规则”的运用，前者是指船舶在海上避碰行动中达成的一种违背COLREG 72规定的“协议”，后者则是避碰规则本身的一部分。“协议背离”是对避碰规则强制性的突破，绝非避让的正确路径，多数情况下会因行动不协调导致船舶间的碰撞发生。“协议背离”也不是良好船艺的体现，“早、大、宽、清”是拥有良好船艺的海员的通常做法，而VHF“协议背离”往往导致双方抛弃对COLREG 72的参照，在有所顾忌的情况下很可能对对方意图产生误解，甚至重大误解，延误采取最佳避让行动的时机，最终造成碰撞发生。另外，从近几年我国沿海水域船舶碰撞事故规律来看，海员不按照COLREG 72运用良好船艺采取避让行动的情况所占比重只增不减。随着高科技手段在船舶上的运用，海员似乎变得“越来越懒”，更多地依赖于设备的使用，而忽略对避碰规则的研究、掌握，往往在紧迫局面发生的情况下，依然采用VHF进行随心所欲、任意背离COLREG 72的协议采取避让行动。所幸在我国司法实践当中，尽管很长时间航海界、学术界都存在不同看法，但“协议背离”通常是不被允许的，笔者明确认为，船舶在避碰行动中通过VHF达成的“协议背离”是不应当被允许的。虽然“协议背离”也是参与避让行动的船舶各方的合意，符合合同的成立要件，并且在环境顺利的条件下也能达到避碰的实际效果，但这种协议是对COLREG 72强制性规定的突破，由于其违反了法律、行政法规的强制性规定，在法理上应当属无效合同[4]。因此，当海船在避碰行动中因“协议背离”而最终导致碰撞发生，应认定船方达成的避碰协议无效，需严格按照COLREG 72赋予的航路权和避让责任的规定进行事故责任划分。

三、实例分析

1.碰撞船舶

M轮：散货船，64 769总吨，香港籍。

X轮：油船，2 992总吨，广州籍。

2.碰撞经过

2016年12月4日晚，M轮（由MAPE PRESTON港驶往连云港）途径我国东海海域，与X轮（由宁波港驶往镇江港）发生碰撞，事故造成X轮严重受损。碰撞发生时事故海域能见距离良好，海图水深50米，船舶通航密度不大。

约2130时，X轮位于M轮右正横前，此时两船未互见。

约2143时，X轮通过ARPA发现M轮位于其左舷约40度，两船相距约3海里，双方未建立通信协调避碰。

约2150时，X轮与其船首向Y轮VHF协调避让（两船相距约5.5海里），Y轮为出长江口南下船，提议右转向与X轮“红灯会”，X轮回话“我船将在前方左转向进长江口，一会儿再看看”。此时，M轮航向356度，船速10节，X轮航向309度，船速13节，两船相距约1.3海里。

约2154时，M轮通过VHF呼叫X轮“我们两船靠得太近了，你往右转转”，X轮回话“我船准备左转向”，M轮继续提议“我在你左面太近了，你往右转转”，X轮表示同意。但随后，X轮并未按“约定”采取“往右转转”的避碰行动。

约2157时，两船发生碰撞。见图1。

图1 M轮与X轮的碰撞过程示意图

3.争议焦点

（1）碰撞发生前，两船处于交叉相遇局面还是追越局面？

（2）两船碰撞前通过VHF达成的“避碰协议”是否具有法律效力？其“协议背离”规则的做法是否正确？

对于（1），根据两船会遇态势，M轮认为：碰撞前，虽然本船没有充分瞭望从而及时发现X轮，但事实上X轮是从其右舷尾部“赶上”并逐渐接近，两船当时正处于追越局面，根据COLREG 72第十三条规定，X轮应当采取让路行动直到最后的驶过让清为止。X轮则认为：当时两船处于交叉相遇局面，本船为直航船，M轮负有让路责任，应该根据COLREG 72第十六条的规定尽早采取大幅度的行动，宽裕地让清本船。根据COLREG 72不同条款的规定，上述两种会遇局面下事故船舶碰撞责任的划分截然不同：若当时两船处于追越局面，X轮则未尽到驶过让清被追越船舶的义务需承担事故主要责任；若当时两船处于交叉相遇局面，M轮则因未给在其右舷的船舶让路而承担事故主要责任。

对于（2），明确该“协议”是否具有法律效力对碰撞责任的划分至关重要。根据“承诺履行说”与“规则至上说”，对X轮和M轮碰撞事故的责任划分也是截然不同的。按照前者观点，X轮和M轮既然通过VHF达成“协议”就应该严格执行，不履行约定，就构成违约，X轮应该承担碰撞事故的主要责任；按照后者观点，不论何种原因导致的碰撞，X轮和M轮都应该遵守COLREG 72，M轮属于交叉相遇局面的让路船，未按COLREG 72规定采取避让行动，应该承担碰撞事故的主要责任。

4.碰撞责任分析

本案中，对于两船所处碰撞局面的认定，可根据VDR、航海日志、车钟记录簿、碰撞事故报告及AIS数据，得到两船历史航迹，M轮在碰撞前保向保速，X轮是从M轮右舷正横后“赶上”并“接近”，但并不是M轮所说的从其尾部接近。据调查，X轮“接近”M轮的角度为M轮右舷正横后5度，明显不符合COLREG 72第十三条追越局面的构成条件，即“一船在从他船正横后大于22.5度的某一方向赶向他船时”，从碰撞经过中可知，当X轮位于M轮右舷正横前时，两船才开始建立联系且未意识到碰撞危险的存在，X轮并没有对其是否在追越M轮产生任何怀疑。因此，两船应处于交叉相遇局面，X轮为直航船，M轮为让路船。

那么，两船达成的“VHF避碰协议”是否有效？根据本文第二部分的分析，“VHF避碰协议”可被视为合同的一种表现形式。但只有当该协议不违背COLREG 72本身、不存在《合同法》第五十二条合同无效的法定情形，也不存在各方重大误解的情形时，其才为有效合同，才能适用《合同法》违约责任规则。在司法实践中，海事法院在行政法规没有直接规定的情况下，倾向于运用民法原则解决平等民事主体之间的纠纷。尤其存在COLREG 72第二章第二节“船舶在互见中的行动规则”情形，当让路船因某些特定情况不能采取让路行动时，通过VHF与直航船达成协议，仅由直航船采取避让行动，这种“VHF避碰协议”的达成导致避碰规则意义上的直航船与让路船概念消失，两船按照“避碰协议”履行各自义务。当发生碰撞事故需判定责任时，让路船需对其因某特定情况下不能采取让路行动的事实承担举证责任，若无正当理由则“VHF避碰协议”无效，两船的碰撞责任仍严格按照COLREG 72规定的直航船与让路船义务进行划分。若让路船能够举证其当时在符合良好船艺的情况下客观上按COLREG 72的强制性规定采取了让路行动，而碰撞又是因为直航船未按照“VHF避碰协议”履行其承诺的过失造成，则直航船因违约在责任划分中负有主要责任。如果在避让行动中产生多个“协议”，应根据“良好船艺”和“海员通常做法”确定不失时机的“约定”为最终生效的“避碰协议”，其他“协议”则视为已解除且失去效力的合同。本案中，两船在1海里左右才进行避碰协调，绝不是“良好船艺”和“海员通常做法”的体现，无疑是对COLREG 72的违背，又无证明存在运用背离规则的正当理由，则这种“协议背离”的“VHF避碰协议”在法理上应被视为无效。

综上，本案中两船处于交叉相遇局面，碰撞前两船通过VHF达成的“避碰协议”无效，M轮和X轮对安全航速、瞭望、碰撞危险、避免碰撞的行动等条款的违反是造成本起事故发生的根本原因。当两船交叉局面时M轮未履行让路船责任、X轮未能履行直航船责任是造成两船碰撞的主要原因，而X轮未能履行VHF“避碰协议”内容并不是碰撞发生的主要原因。

M轮行为违反了COLREG 72第五至第八条、第十六条之规定，X轮行为违反了COLREG 72第五至第八条、第十七条第一款第二项之规定。综合上述，根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条之规定，M轮应承担主要责任， X轮应承担次要责任。

四、结语

海上避碰规则源于海上实践，是对无数事故教训的总结，称其为海员避碰经验的“血泪史”不为过，航运界各方均应对其进行有效学习并严格遵守。虽然随着航海通信技术的发展，会遇船舶采用VHF、AIS等助航仪器协调避让的情况越来越普遍，但始终需认识到一点，即这些助航设备只是COLREG 72第五条中“一切有效手段”之一二，其目的是用来“协助避让”和“协调避让”，为使船舶之间能在复杂的通航环境中便捷地进行通信协调，不失时机地采取有效的避让行动，而不是用来违背COLREG 72的手段。海船在避碰行动中必须严格遵守COLREG 72，通过VHF达成的“避碰协议”只有在不存在《合同法》第五十二条规定的无效情形时才为生效合同，在该种避碰协议下船舶发生碰撞，才可适用于《合同法》的违约责任规则；而海船避碰行动中突破COLREG 72强制性规定通过VHF达成的“协议背离”则自始至终无效。

[1]张锦朋,杲庆林,龚雪根,等.亚太可持续发展交通与环境技术大会[M].北京:人民交通出版社,2005:738-742.

[2]钟建东.碰撞危险、紧迫局面和紧迫危险剖析[J].上海海运学院学报,1999(6):76-80.

[3]许岩松.论海上VHF约定避碰行动中约定的法律效力[J].世界海运,2012(2):50-56.

[4]王利民.论无效合同的判断标准[J].法律适用,2012(7):4-10.