“江海直达1”号开启江海联运新时代

本刊记者 胥苗苗

“江海直达1”号的正式首航，翻开了江海联运的新篇章。

江海直达的黄金效应初现

早在2013年7月21日，习近平总书记在湖北武汉考察时就提出，“长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。” 2014年3月，“依托黄金水道，建设长江经济带”被正式写入《政府工作报告》。2014年9月，国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》正式发布。今年4月25日，习近平总书记考察长江经济带时再次强调，长江经济带建设要“共抓大保护，不搞大开发”。在坚持生态保护的前提下，实现科学、有序和高质量发展。“江海直达1”号的建成并首航是对党中央建设长江经济带、发展江海联运工作部署的重要落实。

江海直达运输的出现与发展，是社会需求与水运技术进步的产物。江海直达是一种“门对门”运输方式，具有运营成本低、货物损耗小、周转周期短、二次污染少等特点，符合现代物流及航运清洁高效的发展趋势。作为世界航运的重要组成部分，许多航运发达国家十分重视江海直达运输。西欧、美国、巴西等内河航运发达的国家（地区），江海直达运输已达到相当高的水平。

我国有长江、珠江等深入大陆腹地的河流，通过出海口内可与沿海、港澳台等相连，外可抵达朝鲜、韩国、日本、俄罗斯及东南亚等国，有开展江海直达运输的良好基础；改革开放，促进了我国经济和对外贸易的发展，单一的多环节中转运输已不能满足航运物流发展需求，发展江海直达运输势在必行。

据中国船级社武汉规范所规范法规部主任肖曙明介绍，我国的江海直达运输大致经历了四个发展阶段，分别是萌芽期、成长期、蛰伏期和成熟期。早期的江海直达运输基本是“海进江”的模式。2016年4月，国务院批复设立舟山江海联运服务中心，国家发改委正式印发了《舟山江海联运服务中心总体方案》；2017年4月，交通运输部印发了《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》。为落实相关要求，舟山市政府、长江航务管理局、中国船级社签署了战略合作协议，以“江出海”的模式共同研发江海直达船型。目前，我国研制的江海直达船型主要有干散货船、集装箱船（含河海直达）、商品车运输船等船型。其主要特点为宜江宜海、安全经济、绿色环保。

可以看出，打造江海直达船乃至运输船队，有利于提高“海进江”、“江出海”的运输效率，降低黄金水道运输成本，让长江具备更强劲的航运能力，让长江的航运“更经济、更环保、更高效、更安全”，并在长江沿线形成集约化、规模化、专业化的江海联运新的物流模式，而这些新的业态和需求也将进一步助推交通运输供给侧结构性改革的进程。

“江海直达1”号的坚强技术支撑

“江海直达1”号船长154米、宽24米，具备“宜江、适海、先进、经济”四大特性。与传统海船相比，该船造价降低10%，载重量增加13%，能效提高12%。

中国船级社（CCS）作为“江海直达1”号船舶的研发参与方，为船舶提供了审图、建造、检验入级等服务，为江海直达船舶的顺利推进起到了重要的助推作用。从江海直达船型近20年的发展历程来看，中国船级社很早就携手业界在这方面做了大量的工作。2005～2007年承担了长航集团推驳组合体（ATB）相关技术研究、浅吃水肥大船型开发及经济论证等工作。2008～2014年，制定两项技术标准：《特定航线江海通航船舶检验指南》（2008）、《特定航线船舶附加检验实施标准》（2008）；参加了两个重大国家专项。2015～2017年，随着江海直达的日益推向深入，中国船级社也不断加大开发力度，承担和参与了越来越多的国家项目。

CCS在推动江海直达船舶方面发挥的推动作用主要体现在以下几个方面，据肖曙明介绍，在规范法规层面，CCS全面梳理现行的内河船和海船规范法规技术条款差异。基于技术研发成果，制定了《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则》、《特定航线江海直达船舶建造规范》，建立了独立于内河船舶及海船技术标准的第三套技术标准体系。CCS制订的《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规则》和《特定航线江海通航船舶建造规范》可指导江海直达船舶的设计、审图、建造、营运，填补了江海直达船舶技术研究的空白，适应了舟山江海联运服务中心建设需求，为江海直达船舶的发展提供了有力的技术支持。

在技术层面，CCS广泛收集长江至特定航线的环境条件。基于实际航行水域的风浪环境资料，基于概率论及可靠性方法，对船舶的波浪载荷结构强度进行了研究，推导了相关技术要求，保证了船舶的安全性，同时兼顾了经济性。根据实际风浪条件，按照船舶耐波性适海的安全原则，提出了稳性控制要求；根据数值预报及甲板上浪耐波性试验，对船舶的干舷进行了适度调整，并提出了等效措施；按照船舶操纵性宜江的安全原则分级分段提出了舵面积系数要求；采用基于风险的设计理念，对照内河及海船要求对设备配备进行了适应性评估，按照“全船备用、自救他救相结合、单一风险故障模式”的原则，对机电设备进行了评估优化；对开发船型结构的合理布置、构件尺寸的轻量化进行结构优化，协同推进船型优化技术、节能附体在江海直达船舶的应用等。通过一系列的相关技术工作，促使船舶技术要求从基于海船标准向基于实际环境条件的目标型标准转变，系统解决了船舶结构、干舷、操纵、设备等的合理设置问题；同时对研发船型采用了船型优化、节能附体等技术，引导船型向高效、节能方向发展。

协调层面，CCS在规范法规体系协调方面采用基于载荷第一的原则，对规范法规中干舷稳性、结构强度、消防救生、船舶设备进行技术标准的内部体系进行协调；在营运环节对包括水上航行、靠离码头、避风锚泊、船舶证书、船员资质进行整体协调，保证研发成果的实用性。在技术与经济性协调方面，CCS整合国内优质资源，打造产学研用一体化研发平台，包括浙江新一海海运公司、中船重工第702研究所、中国船级社武汉规范研究所、浙江欣海船舶设计研究院、舟山港航管理局，通过技术经济论证、关键技术研究、船舶设计建造，保证研发成果的技术与经济性协调。

未来，为更好地支持江海直达船型的开发，中国船级社将重点围绕三个方面展开：一是不断完善江海直达技术标准。二是江海直达船型系列化，包括研发宁波舟山水域至武汉等地江海直达散货船、集装箱船系列船型；适时考虑其他船型的研发，如舟山～重庆江海直达散货船、集装箱船、商品车滚装船等。三是促进江海直达船舶安全绿色智能发展，包括推动新技术、清洁能源、智能能效、智能航行在江海直达船舶的应用；开展江海直达船舶的能效限值标准制定研究等。

江海直达新蓝图

水运发展的历史，就是船、航道和港口不断协同发展并不断满足经济社会需要的过程。江海直达是现代综合交通运输体系的重要组成部分，可以提供一种更便捷高效、绿色经济的营运方式，优化传统的单一多环节中转运输。

江海直达拉近了中国内陆与世界的距离。最为直观的无异于同样一艘集装箱船从武汉出发，若无需装卸中转直接由长江到舟山出海，航行时间将缩短一半，极大压缩了出海时间上的“距离”。不仅如此，同样一吨矿石走江海直达船，物流成本大概降低20%。“江海直达1”号的营运，是以“市场为导向、环境条件为基础”理念的尝试和突破，是基于实际物流需求、考虑货源对流、优化结构及布置、提升性能、减少排放的实际应用，起到了江海直达运输模式的示范效应。在中国经济发展已进入沿海经济与内陆经济共同发展的新时期，江河海运一体化已成为长江航运发展的新常态。不可否认，依托江海直达，内河航运将迎来“黄金”效益，但与此同时，我们应加快补齐短板，形成综合效益。

交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见提出，到2020年，建立健全长江经济带江海直达运输法规规范和管理制度，基本形成长江和长三角地区至宁波—舟山港和上海港洋山港区江海直达运输系统，水路集疏运比重进一步提升，江海直达运输经济社会效益得到显现。到2030年，建成安全、高效、绿色江海直达运输体系，江海直达运输的经济社会效益显著提升，为长江经济带发展提供有力支撑。如何在加强江海直达船型系列研发应用方面，优先推进长江干线至宁波—舟山港2万吨级江海直达散货船和长江干线至上海港洋山港区700TEU、长三角地区至上海港洋山港区124TEU和64TEU江海直达集装箱船等船型研发及应用；如何适应港口、航道等基础设施的改善，稳步发展长江5000吨级、10000吨级、15000吨级散货直达系列船型和长三角地区集装箱直达系列船型；如何在今后一个时期内，让宁波—舟山港凭借其独特的港口资源和区位优势，更加紧密地融入长江经济带建设等问题都将是我们需要思考并着力解决的问题。

对此，业内专家建议，从国际上来看，江海直达目前在欧洲莱茵河、美国密西西比河及五大湖流域等地发展较为成熟，主要有三个明显的特点：一是集疏运体系完善；二是航道、港口、船舶、物流等协调匹配；三是工业沿江林立，布局合理。他们的经验值得我们借鉴。

如何加速船舶大型化专业化、提升黄金水道效率、降低船舶能耗已成为当下发展综合、绿色的内河交通面临的首要问题。5月8日至9日，交通运输部副部长何建中在江苏调研京杭运河苏北段水运发展相关工作中强调，要结合经济社会发展新阶段新情况，系统谋划江河海统筹发展的思路，做好顶层设计，充分发挥水运比较优势和对经济社会发展的支撑作用，进一步构建好综合立体交通走廊，为建设交通强国贡献力量。在新起点上，需要政府、航运业共同努力，协调航道、港口、通航建筑物、产业布局、船舶等要素，不断完善集疏运体系，协同推进江海直达运输的全面发展。