长江经济带物流产业集聚的空间溢出效应

莫 佳，李怀政

（1.浙江农业商贸职业学院，浙江 绍兴 312088；2.浙江工商大学 经济学院，浙江 杭州 310018）

1 引言

长江经济带由于生产要素丰富、自然禀赋优越、市场发育相对充分从而拥有独特的区位优势，是促进我国社会经济可持续发展、实施21世纪国家战略部署的主要阵地。近年来，为了促进长江经济带工业化、城市化和现代化发展进程，提升其区域市场一体化水平，我国政府先后颁布并实施了一系列长江经济带物流产业发展关联政策与措施。譬如，2017年我国商务部颁发了《长江中游区域市场发展规划（2017-2020年）》，该规划明确指出将把长江经济带的中游地区发展建设成为全国商贸物流枢纽。可见，长江经济带物流产业发展对于完善全国现代物流网络较具战略意义。

目前，长江经济带关联省（市）和地区间已初步凸显物流产业集聚效应，有研究显示长江经济带要素流动和区域贸易已大幅度刺激了国内消费需求增长，促进了跨境电商物流快速发展（胡碧琴和赵亚鹏，2016），也有助于“一带一路”战略的实施与推进。与此同时，在供给侧改革措施的驱动下，长江经济带的区域产业结构进一步得以调整和优化，区域合作机制框架逐步得以健全和完善。然而，长江经济带物流产业发展很不均衡，从总体发展水平而言，区域间存在较大差异（李春艳和文传浩，2015；王磊等，2017）；从产业发展特征来看，物流发展开始呈现马太效应（王晓芳等，2015）。具体而言，长江经济带物流产业发展呈现如下态势：（1）下游区域商贸流通业分工密度较高，物流产业发展具有良好外部环境（徐长乐，2014）和显著区位优势，物流产业集聚水平逐年提高；（2）中游区域和下游区域的物流产业集聚水平存在较大差异，物流现代化程度大相径庭（曾蓼等，2017），与下游区域形成强烈对比的是，中游区域区位优势并不明显，相对而言政策支持乏力，企业生存环境有待进一步改善。

客观地说，一个地区物流产业的发展离不开内部条件与外部环境的聚合影响，现有物流产业集聚效应的相关研究主要聚焦于协同效应、竞合效应与创新效应（钟昌宝和钱康，2017；宓泽锋和曾刚，2017）。相比较而言，关于物流产业集聚的空间溢出效应的探讨尚不多见。鉴于此，本文结合长江经济带实证分析物流产业集聚的空间溢出效应，并提出些许政策建议与启示。

2 研究设计

2.1 研究假设的提出

（1）地区经济发展与物流产业集聚的关联。首先，经济发达地区服务业的比重一般较高，商贸流通业快速发展有利于促进制造业将非核心物流需求进行外包，以归核化战略作为企业的发展目标，让专业的物流企业来弥补物流服务。于是，对专业物流企业的服务需求形成规模化和多元化，引起更多专业物流企业进入市场，进而派生出很多针对碎片化物流需求的企业，比如物流众包、物流企业的服务供应商、物联网技术解决方案等。因此，地区经济发展会提高对专业化物流服务的需求，从而聚拢物流企业及物流技术供应商。其次，伴随电子商务迅猛发展，社会物流需求也逐年攀升，从而促进物流产业集聚。再次，批发零售业与物流产业在产业链层面存在互补作用，批发零售业衔接了制造商和最终消费者，有助于弱化生产者和消费者之间的信息不对称。

（2）地区进出口贸易与区域物流产业集聚的关联。如果某个地区进出口贸易规模巨大、贸易结构较为优化，产业发展易于进入良性循环，外商投资意愿日趋强烈。外商在物流产业拥有行业领先的人才管理、物流服务体系以及信息系统建设的经验，我国物流相关服务企业基于技术扩散效应便于进行模仿和学习，进而从中寻找更多的市场机遇、加大产业链的分工密度、提升物流产业集聚水平。

（3）政府支持与区域物流产业集聚的关联。首先，交通基础设施建设是提升物流效率的基础，完善的交通基础设施将有效的降低地方运输成本以及货物运输时间。总体而言，较为完善的交通基础设施建设能为物流业发展创造有利环境，其一是丰富了交通运输网络，令物流服务更具弹性，其二是降低了运输成本，其三是缩短了运输时间。其次，物流产业是典型的劳动密集型产业，在移动互联网和商务智能的发展趋势下，物流业逐渐开始转向知识密集型产业，借助物联网、大数据和云计算来重塑商业模式，以智能系统替代人力劳动，优化配送运输路线，新型物流企业可将技术性资源作为竞争优势。地区人力资本水平代表技术型人才的密度，是物流企业创新的关键资源。因此，地方人力资本的发展能有效促进物流产业的集聚。再次，若地方政府鼓励物流产业发展，则会设立更多的资金支持、税收优惠等政策予以扶持。比如，地方政府制定物流业发展规划、加强物流标准化立法体系建设及市场化运作、鼓励建立物流产业园和公共信息服务网络等。毋庸置疑，财政支出为物流产业发展提供了强有力的支持，提升了物流产业集聚效应。

基于上述理论关联分析，本文提出如下研究假设。

假设1：地区经济发展水平正向影响区域物流产业集聚。

假设2：地区进出口贸易发展水平正向影响区域物流产业集聚。

假设3：政府支持正向影响区域物流产业集聚。

2.2 变量、模型与数据

本文选取物流产业集聚水平（LIA）作为被解释变量，以区位熵（LQ，一般而言，区位熵用来衡量某地区某个产业集聚程度的相对水平，它可以排除区域的规模差异）予以表征，其测度公式如下：

其中Eij代表省份i在产业j上的就业人口。区位熵的值越大，表示该产业专业化水平越高。

同时，选取如下7个变量作为解释变量，其表征指标及含义如下：

（1）地区经济发展水平（REV），以地区GDP增加值（亿元）予以表征。从理论上说，地区GDP增加值对物流产业集群具有正向影响，即地区经济发展的提高会带动对专业化物流服务的需求，从而聚拢了物流企业和物流技术供应商等物流相关企业。

（2）地区居民消费水平（RCL），以居民人均消费支出（元）予以表征。近年，我国居民的收入水平和消费能力都得到了提高，消费升级的趋势开始凸显。一般意义上说，居民消费水平将会提高社会对物流服务规模的需求，有利于形成物流产业集聚效应。

（3）对外贸易总额（TIE），以经营单位所在地进出口总额（亿元）予以表征。地区进出口贸易规模越大，能够引导地方产业发展的良性循环，地方的投资风险降低，提高了外商投资意愿，这为我国物流产业学习海外物流发展经验创造了良好的保障。

（4）交通基础设施水平（TIL），以公路里程（万公里）予以表征。地方的交通基础设施建设丰富了交通运输网络，令物流服务更具弹性，同时也降低了运输成本，缩短了运输时间，为物流业发展营造了良好的环境。

（5）人力资本水平（HCL），以物流业从业人数（人）来表征。一般来说，地区人力资本水平代表了技术型人才的密度，是物流企业创新的关键资源，其发展能有效促进物流产业的集聚。

（6）地方财政支出（LFE），以地方财政交通运输支出（亿元）予以表征。若地方政府鼓励物流产业发展，则会设立更多的资金支持、税收优惠等政策扶持，财政支出的增加为物流产业提供了良好的市场信号，加大了物流产业集群效应。

（7）批发零售业发展水平（WRV），以批发和零售业企业的产业增加值（亿元）予以表征。在一定程度上，地方批发零售业发展程度越高，则代表批发零售业对商品供应链的作用越大，将进一步带动地方的物流需求。

值得说明的是，上述变量的数据均来自于《中国统计年鉴》，主要选取了长江经济带上包含上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南和贵州在内的11个省市2006年到2016年的省级面板数据。

借助空间杜宾模型（SDM）思想构建具体计量模型如下：

上式中，ρ为空间自相关系数，V为事先设定的拥有N×N个不小于0的元素的对称矩阵，表示相邻地区物流产业集聚水平，ε为随机干扰项。

3 长江经济带物流产业集聚的空间溢出效应实证分析

3.1 回归分析

运用stata14.0软件基于上述模型进行回归分析。表1为2006-2016年长江经济带物流产业集聚水平的空间自相关系数Moran's I。通过分析可得，Moran's I都大于0，Z检验值通过了5%的显著性水平检验，说明长江经济带11个省市的物流产业集聚存在空间溢出效应，物流产业集聚水平高的地区将积极促进周边省市的物流产业集聚，而物流产业集聚水平低的地区则会对周边省市的物流产业集聚起到负面作用。

表1 空间自相关系数Moran's I

研究选择普通最小二乘法与双向固定效应模型来检验本文的研究假设。表2为空间杜宾模型基于混合最小二乘法和双向固定效应模型的估计结果。因变量中取区位熵的对数值。两个模型都通过了1%显著性水平下的F统计量检验，模型调整后的R2分别为0.85和0.73。

表2 物流产业集聚的空间杜宾模型回归

3.2 实证分析结果

第一，地区GDP增加值、居民消费、批发零售业增加值对物流产业集聚具有显著的积极影响。基于混合效应模型的回归分析表明，当地方地区GDP增加值每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.589%；当地区居民消费每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.127%；当批发零售业产业增加值提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.386%。基于固定效应模型的回归分析显示，当地方地区GDP增加值每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.307%；当地区居民消费每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.455%；当批发零售业产业增加值每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.349%。

第二，在混合效应模型和固定效应模型中，进出口贸易对物流产业集聚的影响都没有通过10%的显著性水平检验。

第三，交通基础设施、人力资本、财政支出对物流产业集聚具有显著的积极影响。基于混合效应模型的实证结果表明，当公路里程提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.273%；当物流从业人员提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.029%；当地方财政的交通运输支出提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.059%。基于固定效应模型的实证结果显示，当公路里程每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.322%；当物流从业人员每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.031%；当地方财政的交通运输支出每提高1%，物流产业集聚水平的区位熵会提高0.127%。

第四，ρ系数在两个模型中都通过了1%的显著性检验，系数分别为0.174和0.165，说明长江经济带物流产业集聚的空间溢出效应显著，物流产业集聚具有积极的示范效应，对周边地区培育物流产业发展、建设物流产业园区逐步显现促进作用。

4 研究结论及启示

基于前文理论和实证分析，本文得出如下结论：（1）假设1和假设3成立，地区经济发展水平和政府支持对区域物流产业集聚具有积极影响，地方经济增加值、居民消费水平、交通基础设施、人力资本、财政支出和批发零售业增加值对物流产业集聚呈现显著正向效应。（2）假设2不成立，地区进出口贸易发展水平对区域物流产业集聚的影响不够显著，说明对外贸易对长三角经济带物流产业集聚的促进作用尚未显现。（3）长江经济带的物流产业集聚具有较为显著的空间溢出效应，即越是邻近物流集聚水平较高地区的省（市）物流产业发展水平越高，越是远离物流集聚水平较高地区的省（市）物流产业发展水平越低。同时，笔者基于上述结论提出如下建议与启示：

第一，大力发展长江经济带区际贸易，从区域视角逐步消除地方贸易保护主义，降低长江经济带区域的贸易壁垒，从而推动长江经济带区域经济可持续发展，以经济活力来助推物流产业集聚，进而形成区际贸易与区域经济的良性循环。

第二，紧抓“一带一路”战略发展机遇，健全完善长江经济带物流技术人才培养体系，鼓励长江中游地区商贸流通业升级，加大对物流科技的财政补贴，努力培育新兴物流企业，促使长江中游地区逐渐成为我国商贸物流的重要枢纽。

第三，中西部沿江地区应当加大对物流产业的政策扶持力度，加快物流网络基础设施建设，以长江区位优势来推动航运水路建设，制定有利于长江航运的货运网络体系，从而有效发挥长江经济带与“一带一路”的联动作用。另外，政府部门可以税收优惠来助推长江经济带的内河航运发展，深化航运物流的投融资体制改革，优化长江中下游地区物流资源共享机制，进一步提升长江经济带物流产业一体化与市场一体化水平。

[1]陈建军,陈国亮,黄洁.新经济地理学视角下的生产性服务业集聚及其影响因素研究—来自中国222个城市的经验证据[J].管理世界,2009,(4):83-95.

[2]王磊,段学军,杨清可.长江经济带区域合作的格局与演变[J].地理科学,2017,37(12):1 841-1 849.

[3]曾蓼,杨洋,曾庆均.长江经济带商贸流通效率研究[J].商业经济研究,2017,(7):205-207.

[4]李春艳,文传浩.长江经济带合作共赢的理论与实践探索—“长江经济带高峰论坛”学术研讨会观点综述[J].中国工业经济,2015,(2):44-49.

[5]朱道才,任以胜,徐慧敏,等.长江经济带空间溢出效应时空分异[J].经济地理,2016,36(6):26-33.

[6]胡碧琴,赵亚鹏.创新视域下港口物流产业集群与跨境电商联动发展研究[J].商业经济研究,2016,(8):102-103.

[7]钟昌宝,钱康.长江经济带物流产业集聚及其影响因素研究—基于空间杜宾模型的实证分析[J].华东经济管理,2017,(5):78-86.

[8]宓泽锋,曾刚.创新松散型产业的创新网络特征及其对创新绩效的影响研究—以长江经济带物流产业为例[J].地理研究,2017,(9):1 653-1 666.

[9]徐长乐.建设长江经济带的产业分工与合作[J].改革,2014,(6):29-31.

[10]王晓芳,姜玉培，卓蓉蓉,等.长江经济带地区发展差距与协调发展策略[J].城市发展研究,2015,(6):65-70.

[11]Enright M J.Regional Clusters and Multinational Enterprises:Independence,Dependence,or Interdependence?[J].International Studies of Management& Organization,2000,30(2):114-138.

[12]Porter M E.Clusters and New Economics of Competition[J].Harvard Business Review,1998,76(6):77-90.