自动驾驶与刑法研究的新展开

文/杨　宁

杨宁 天津大学法学院讲师天津大学刑事法律研究中心研究员

人工智能时代，自动驾驶技术成为汽车行业发展潮流。汽车自动驾驶技术的研发和应用对社会各方面产生了深远影响。目前已出台相关规范文件，但并没有相关方面的法律法规。围绕自动驾驶系统可能引发的犯罪问题的研究是刑法研究的新方向。

随着人工智能的发展，汽车行业掀起了自动驾驶的发展潮流。世界范围内的汽车企业和高新科技企业均在大规模地研发自动驾驶技术。自动驾驶的研究和应用将对社会、经济和法律产生深远的影响。2017年7月5日，百度公司总裁李彦宏乘坐其公司研发的“自动驾驶汽车”在北京五环上行驶，因违反交通管理法规而被行政处罚。这显示出我国自动驾驶技术的研发与现行法律法规存在的冲突。2016年1月20日，河北邯郸车主高巨斌因驾驶特斯拉Model S汽车在自动驾驶模式下发生交通事故造成一人死亡。这也揭示出未来自动驾驶技术将可能造成法益的重大损害，从而进入刑法所调整的范围。

2017年12月18日北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，这是我国首次对于自动驾驶汽车进行道路测试的管理规范。上海市、重庆市也出台了相关的管理文件。为了贯彻党的十九大精神，推进人工智能与汽车智能化，在全国范围内规范智能网联汽车测试的工作。2018年4月3日工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发〈智能网联汽车道路测试管理规范（试行）〉的通知》，就人工驾驶汽车与我国的道路交通安全法、公路法等法律法规的协调问题作出规范。在《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第25条明确规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”这说明从规范意义上重大自动驾驶交通事故正式进入了我国刑法的视野。

自动车驾驶的研发和普及之中，可能造成重大公共安全事故，导致人身伤亡和财产损失，也可能因驾驶相关的个人信息泄露而导致个人信息事故的发生，自动驾驶系统也可能产生网络安全的重大隐患。对于上述新问题，国内外的刑法学者正在积极地展开研究。

国外对于自动驾驶与刑法研究的思考

首先，对于自动驾驶的不同阶段，目前普遍采用国际汽车工程学会（SAE）的六级分类标准：L0级无自动化，需要驾驶员完成全部驾驶任务；L1级协助驾驶，由驾驶员操控汽车，配备个别辅助驾驶功能；L2级半自动驾驶，配有多项自动驾驶功能，但驾驶员必须随时观察驾驶环境并执行驾驶任务；L3级附条件自动驾驶，驾驶员在汽车内，虽不需要观察驾驶环境，但必须在取得提示后及时接管对汽车的人工操控；L4级高度自动驾驶，汽车能够在一定条件下自动驾驶；L5级完全自动驾驶，汽车能够在任何条件下自动驾驶。L0、L1、L2自动驾驶仅为驾驶人的辅助工具而已。L3阶段可称之为准自动驾驶阶段，此时驾驶人仅仅在提示时接管汽车驾驶权。L4、L5阶段可称为完全自动驾驶阶段。国外学者根据上述对自动驾驶不同阶段的区分，对于自动驾驶带来的交通事故中可能存在的刑事责任问题已经展开了研究。

国外研究在以下三个理论维度下展开。

其一，在刑法解释学之维度下，讨论在准自动驾驶阶段刑事责任的归属和大小。日本学者认为，对于准自动驾驶阶段驾驶人的过失行为，可以作为过失驾驶致死伤罪定罪量刑，主要讨论：驾驶人对于自动驾驶下的车辆事故的发生的预见可能性、在可以预见的场合下驾驶人对于该事故是否负有回避义务、驾驶人在信任自动驾驶系统时，是否允许运用信赖原则而否定驾驶人的过失。在准自动驾驶阶段，可能发生驾驶人的过失与自动驾驶系统过失的竞合问题，自动驾驶系统的过失由制造商承担。在自动驾驶模式下的车辆发生交通事故，驾驶人的危险行为或者状态因与事故发生没有因果关系因而无法成立危险驾驶致死伤罪；该种事故的责任只能归属于自动驾驶系统的制造商。在日本刑法上讨论制造商对于瑕疵产品产生的事故承担责任，是判断其是否符合其刑法第211条业务上过失致人死亡罪。在过去的司法案例中运用监督过失的理论可以将制造商的责任认定为具体负责人的责任，例如2012年“三菱汽车车轮掉落案件”。有学者认为，在准自动驾驶阶段，如果自动系统要求驾驶人接管时，驾驶人因为处于醉酒状态而无法控制车辆导致事故发生，有可能构成危险驾驶致死伤罪。（川本哲郎，2017）有学者认为，无论汽车是否处于自助模式之下，车辆的驾驶人都要为违反交通法的驾驶负责。例如内华达州对于自动驾驶车辆的明确规定：“自动驾驶车辆的驾驶人被视为驾驶人，无论车辆是否处于自动驾驶状态下。”这是美国法采取的严格责任的态度。

其二，在刑法基础理论之维度下，讨论自动驾驶系统带来的新理论问题。刑事违法的伦理难题，例如自动驾驶系统如何处理紧急避险情形，自动驾驶系统应该如何设定操作。有学者认为看似合理的社会危害最小化的原则无法解决这一伦理难题，不能支持对人的法益的侵害，主张通过个人自治与社会团结理论进行处理。2016年德国联邦交通和基础设施部成立了道德委员会，对于上述难题认为社会危害性最小化原则是不合法的。在紧急状况下，自动驾驶系统采取措施导致的事故，制造商是否要承担刑事责任，有学者认为可以采用“可以允许的风险”理论来解决。换言之，如果自动驾驶系统不能避免在极少数的情况下例外地造成人的死伤，那么制造商对生产和投放自动驾驶系统不负有注意义务。当自动驾驶系统具备了相当程度的学习能力之时，可能出现一种新的刑事责任的主体——人工智能主体，对于这种能够独立承担责任的智能人，其犯罪行为由其自身承担刑事责任。

其三，在刑法立法学之维度下，讨论对于现有法律的修改。有德国学者认为对于德国刑法第315条C驾驶人的规范进行修改，增加对驾驶自动驾驶车辆的规范，例如：手动超速或停用自动驾驶功能；用与自动驾驶系统提示相反的操作控制汽车，不能或不及时手动控制汽车。日本刑法没有规定法人的刑事责任，有学者认为因自动驾驶系统的过失而发生的事故，刑事责任应当由法人承担，从而主张在刑法中增设法人犯罪。

目前，国内对于该问题的刑法研究比较缺乏，仅仅在以下少数问题上有所进展。

首先，在自动驾驶车辆导致的事故中，有可能是普通人在这样的紧急情况下也不能作出反应的紧急情况，行为人或者自动驾驶系统下车辆撞死他人，可以适用（责任）紧急避险，不承担刑事责任。

其次，从过失犯罪的角度对自动驾驶进行研究。以发展的眼光来看，在道路交通领域，自动驾驶技术的发展和壮大会大大改变已有的规范注意义务，并且最终导致驾驶人的注意义务消亡。这一过程分为两个阶段，第一个阶段是自动驾驶的低级阶段和路测的过渡期，刑法要解决的问题是驾驶人与驾驶系统（背后的制造商）在注意义务的分配上的问题。第二个是自动驾驶完全展开的阶段，道路上都是自动驾驶车辆之后，通过信息的联网，可以实现完全的网络化，这一阶段只需要关注驾驶系统（背后的制造商）所产生的问题即可。有学者从结果无价值的立场研究为更适用交通肇事罪，以具体的预见可能性为中心，对于明显违反具体预见可能性的行为内容作出准确的区分，希望限制在自动驾驶汽车交通事故过失责任认定时可能存在的过于宽泛的趋势。对于无人驾驶汽车造成的事故可否追究其使用者、生产者和设计者的过失犯责任。也有学者认为不能因为使用、生产或设计自动驾驶汽车可能导致法益侵害，就当然地追究使用者、生产者和设计者的过失责任，而是在这些人违反了国家或者行业标准的情况下，才能确定他们违反了注意义务。或者说，当自动驾驶汽车普及之后，不可避免地会带来一定的危险，但是可以作为一种“允许的风险”对待，不作为犯罪处理。

再次，对于自动驾驶等人工智能带来的新的刑事责任主体与新型刑罚的问题。有学者认为当人工智能产品属于“弱人工智能”时，它只是一种工具，研发者或者使用者利用该工具实施犯罪行为时，刑事责任应当由研发者或使用者来承担，可能存在成立过失犯罪的问题。但当人工智能产品达到“强人工智能”的程度之后，不可以再将人工智能产品作为“犯罪工具”。对于具备在设计和编制的程序范围外实施行为的智能机器人，在刑法上可以认为已经具备了辨认能力和控制能力。那么实质上具备了刑事责任能力，可以独立承担刑事责任。我国的刑法对此没有相关规定，应当重新设定新的刑事责任主体，并且相应地设置针对人工智能主体的刑罚，例如删除数据、修改程序、永久销毁等种类。可以预想当自动驾驶系统能够超越其生产和设计者作出独立的判断，换言之，生产者和设计者对于自动驾驶系统的行为无法预见时，自动驾驶系统产生的法益侵害只能归责于其自身。

刑法对于自动驾驶问题的研究态度和理论方向

（一）先解释后立法的审慎研究态度

如上文所述，我国目前仅有工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》及各省的相关规范文件，尚无法律法规对于自动驾驶进行具体的规定。可以说行政法、民法、保险法等法律上对于自动驾驶产生的重大事故的法律责任问题尚未有较为清晰的界定。刑法作为保障法，应当注意其提供的保护是二次性的。例如交通肇事罪以“违反交通运输管理法规”为前提，因此在自动驾驶领域尚未形成行业规范或颁布法律法规之时，行为人利用自动驾驶车辆发生的交通事故无法纳入交通肇事罪。交通肇事罪为行政法的实施提供保障，因而势必是相对滞后的。

自动驾驶发生的事故，在我国刑法中也有其他罪名可以与之对应。例如过失致人死亡罪、以其他方法危害公共安全罪等。刑法不应当将重新修订刑法作为应对自动驾驶问题的首要举措，而应该善于发掘已有刑法中能够涵摄自动驾驶问题的条文。同时，积极运用刑法理论对刑法进行解释，在应对自动驾驶问题时，能够实现刑法对于重要法益的保护。

在刑法上采取审慎的态度，与刑法本身谦抑的定位是一致的，并能产生以下的良好效果。一方面，刑法的语言具有一定的弹性，可以随着时代的发展包容新的内容，从而维持刑法条文的简洁性。例如，在自动驾驶汽车路测阶段，对于驾驶人违反《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的注意规定导致发生重大交通事故的行为，完全可以通过现有的交通肇事罪进行处罚。自动驾驶汽车仅仅是拓展了现有的道路交通驾驶的方式；另一方面，避免刑法过早介入新兴的问题之后，可能带来的负面效果——增加了自动驾驶技术研发和推广的成本，是对科技创造力的打击。

（二）可能新研究方向

国内外刑法学者已经围绕着自动驾驶可能带来的犯罪进行了初步的研究。通过区分准自动驾驶和完全自动驾驶两个发展阶段，刑法的研究重点有所不同。在准自动驾驶阶段，刑法更重视研究驾驶人与驾驶系统（设计者、生产者、销售者）的过失责任分配。在完全驾驶阶段，刑法更重视研究驾驶系统（设计者、生产者、销售者）的过失。对于自动驾驶系统这一产品制造者的责任问题研究将是今后的重点。同时，自动驾驶系统所具备的存储、联网、自律等特性也导致其可能存在网络信息犯罪，则是一个完全崭新的研究方向。

1.产品制造人责任

在现有的准自动驾驶车辆造成的多起人员伤亡的事故中，显示出自动驾驶系统的设计可能存在严重的问题。例如，2016年发生在美国佛罗里达州的一起特斯拉自动驾驶汽车事故中，事故的原因有可能是特斯拉的识别系统在特殊环境下没有识别到卡车的存在，从而导致特斯拉与卡车相撞、司机死亡。对于此类存在产品瑕疵的自动驾驶系统，产品的制造人对于该产品瑕疵引起的重大事故应当承担责任，可能构成过失致人死亡罪。

在完全自动驾驶阶段，已经没有驾驶人的概念，汽车的操作完全归属于自动驾驶系统。因此，对于汽车发生的事故其责任只能由制造商来承担。有观点认为，如果制造商穷尽一切可能仍然无法避免极小概率的事故发生，只能作为“被允许的风险”而不作为刑事犯罪处理。本文认为，在完全自动驾驶阶段，制造商更应该对于其瑕疵产品承担责任，因为此时交通环境的优化和人类的退出导致法益只能维系于该自动驾驶系统的安全性。制造商在设计、生产、销售完全自动驾驶系统时，对于可能造成事故的产品没有尽到注意义务，从而造成事故发生的，应当承担过失责任。对于已知产品不符合质量要求的仍然进行生产、销售的，可能构成销售伪劣产品罪。

刑法的监督过失理论对于确定产品制造人责任有非常重要的指导意义。厂商对于自动驾驶系统的产品瑕疵有责任，但究竟应当由哪一个具体的个人来承担责任，则是理论和实践中的难题。日本的“艾滋病试剂案”“三菱汽车轮胎滑落案”已经采取了监督过失的理论来解决产品瑕疵的责任问题。未来围绕着自动驾驶系统具体的设计者、生产者、销售者之间对于产品的分工和互相监督的职责进行深入研究，将可以有效地解决产品责任人的认定问题。

2.网络信息犯罪

2017年5月，德国联邦会议通过对于德国《道路交通法》的修正，其中要求高度或完全自动化汽车安装记录驾驶过程的黑匣子，在没有发生事故的情况下，黑匣子需保存半年。我国《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的第7条第四款规定：具备车辆状态记录、存储及在线监控功能，能实时回传下列第1、2、3项信息，并自动记录和存储下列各项信息在车辆事故或失效状况发生前至少90秒的数据，数据存储时间不少于3年：1.车辆控制模式；2.车辆位置；3.车辆速度、加速度等运动状态；4.环境感知与响应状态；5.车辆灯光、信号实时状态；6.车辆外部360度视频监控情况；7.反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况；8.车辆接收的远程控制指令（如有）；9.车辆故障情况（如有）。

上述规范要求自动驾驶车辆及系统存储大量的用户及其他公民的个人信息。自动驾驶系统的存储系统将形成一个巨大的用户信息数据库，潜藏着个人信息滥用和泄露的隐患。同时，随着自动驾驶的智能化和联网化程度的加深，自动驾驶系统终端将成为互联网安全的重要组成部分。换言之，自动驾驶系统终端有被网络攻击和挟持的风险。

对于上述可能发生的网络信息犯罪，我国刑法在第六章妨害社会管理秩序罪中已经进行了规定。例如，刑法第286条之一规定的“拒不履行信息网络安全管理义务罪”，对于网络服务提供者（自动驾驶系统提供者）致使用户信息泄露并造成严重后果的行为可以进行规制。对于非法侵入自动驾驶存储系统的行为，刑法第285条对“非法获取计算机信息系统数据”“非法控制计算机信息系统罪”也已有规定。

围绕自动驾驶系统可能发生的计算机犯罪、公民个人信息犯罪和网络安全犯罪的研究是刑法研究的新方向。