延榆高速铁路引入榆林地区方案研究

青云毅

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043)

1 概述

延榆 (延安—榆林) 高速铁路位于陕西省北部地区，南段引入延安铁路地区与西延 (西安—延安) 高速铁路衔接[1]，向南直达以西安为首的关中城市群，北端引入榆林铁路地区，承担榆林、延安市与西安及以远地区的旅客交流，向北延伸引入鄂尔多斯铁路地区，与规划呼包鄂城际铁路网联通。

榆林市位于陕西省最北部，地处陕西省、甘肃省、山西省、宁夏回族自治区、内蒙古自治区 5 省区交界接壤地带，区位优势明显，资源丰富，人文历史厚重，是全国资源型城市转型发展先行区和我国内陆开放开发战略新高地。榆林城市总体布局采用“两带三区十片”的带状组团型结构[2]。榆林市综合交通基本形成以榆绥 (榆林—绥德)、榆神(榆林—神木)、榆佳 (榆林—佳县)、榆靖 (榆林—靖边) 4 条高速公路为主轴，城区快速路及主干路为骨架的 “十一横十一纵”网格状交通格局，并利用铁路、民航优势，构建与城市功能定位相匹配的一体化综合交通体系[3]。

榆林地区现衔接包头至西安铁路、榆横地方铁路及榆阳铁路专用线。其中，包头至西安铁路由南至北穿越城市，榆横地方铁路接轨于闫庄则站，榆阳铁路专用线接轨于红石峡站。榆林站为客运站兼顾货运作业，闫庄则与红石峡站均为中间站。目前，榆林站办理旅客列车对数为 16 对/d，其中始发终到旅客列车 6 对/d；通过旅客列车主要为绥德与大保当方向，始发终到以绥德方向为主。榆林地区规划建设项目榆林至包头高速铁路是延榆高速铁路的北延，与延榆高速铁路共同构成国家高速铁路网包海通道的北段；榆林至佳县铁路为地区专用铁路，规划接入包头至西安铁路红石峡站。

2 延榆高速铁路引入榆林地区方案分析

2.1 引入方案影响因素

（1）高速铁路网。延榆高速铁路是包海通道的组成部分，引入榆林地区应预留远期线路向包头方向延伸条件。

（2）既有车站。榆林地区内只有榆林站办理客货运作业，闫庄则、红石峡站办理货运作业，榆林站位于现状城市中心区域 (榆阳区) 边缘，延榆高速铁路引入地区力求高速铁路、普速车站功能划分清晰，车站与区间能力协调[4]，客站的布置应有效覆盖榆林地区城区人口，与城市规划发展方向相符。

（3）既有专用线。榆林市区以北的包头至西安铁路、神木至大保当铁路上存在大量的运煤及石油专用线，这些专用线空重车方向均为西安方向，榆林车辆段整备能力有限，影响货运及专用线作业。

（4）既有运输设备。榆林站是办理技术作业的中间站，车站配备车辆段、机务折返段及内燃调机，作业多而且复杂，因而延榆高速铁路引入榆林地区，应充分利用既有客运设备，地区客运系统布局应考虑地区普速客货设备布局的完善、既有机务和车辆设施的运营方式[5]，减少对既有站作业组织和包头至西安铁路运输组织的影响。

（5）城市总体规划。榆林地区人口聚集于榆阳区及经济开发区，目前规划发展有空港区和横山区，城市主要发展区域为经济开发区及横山区，站位选择应为旅客出行提供方便，充分体现以人为本的设计理念[6]。

（6）文物遗址分布。榆林古城、镇北台、长城、走马梁等文物遗址在榆阳区北侧呈东西向布置，城市向北发展空间受限，高速铁路引入方案应贯彻环保选线理念[7]。

2.2 引入榆林地区走向方案

根据地形地貌、榆林城市现状及总体发展规划、既有包头至西安铁路技术设备情况，结合城市交通设施分布等因素，引入地区方案研究了新建高速铁路线东、中、西 3 个方案。延榆高速铁路引入榆林地区方案如图 1 所示。

（1）东线引入方案。该方案线路自鱼河镇折向北，沿榆溪河东岸布线，桥隧相连穿越丘陵沟壑区，过青云镇，跨越榆绥高速、G210 国道，走行于城市规划区边缘，并设榆林东站，然后跨越榆林至佳县高速公路、包西铁路 (包头—西安)，至曹家伙场。

（2）中线引入方案 (沿既有线通道方案)。该方案线路经鱼河镇后，通过城市设站，至闫庄则在包西铁路东侧并行既有线，并设榆林高速铁路站，然后绕行通过既有榆林站、榆林农校西侧，在牛家梁镇依次跨越高速公路连接线、榆溪河、G210 国道，至曹家伙场。

图 1 延榆高速铁路引入榆林地区方案Fig.1 The plan of leading Yan’an-Yulin high-speed railway into Yulin railway region

（3）西线引入方案。该方案线路自鱼河镇转向西北，走行于榆溪河西岸，跨越榆横地方铁路，在规划铁西三街西侧设榆林西站后，向北跨越包头至茂名高速公路；在榆阳机场航站楼东南侧设榆阳机场站，出站后线路转向东北沿薛庙滩井田边界布线，至曹家伙场。

2.3 引入榆林地区走向方案比选

延榆高速铁路引入榆林地区线路方案研究是一项复杂的系统工程，应根据榆林地区地形地貌、城市及铁路现状、城市总体规划及交通规划，结合地区客运量及客流特点，多层次、多角度地进行综合比选分析。引入榆林地区线路走向方案工程经济比较表如表 1 所示。引入榆林地区线路走向方案综合分析比较表如表 2 所示。

综上所述，东线引入方案线路短直，投资节省，但距离城市中心较远，客流吸引能力较弱，站址条件差，工程实施难度大。西线引入方案能够实现高速铁路、航空客流便捷换乘，但新设高速铁路站距离城市中心远，方案线路展长，投资增加较多。中线引入方案线路长度、工程投资居中，高速铁路站地理位置优越，客流吸引能力强；周边市政设施配套齐全，交通条件好；利用既有铁路预留用地布线，征地拆迁少，对城市规划影响小，工程可实施性好。因此，延榆高速铁路引入榆林地区方案推荐中线引入方案。

表 1 引入榆林地区线路走向方案工程经济比较表Tab.1 Economic comparison of the railway line scheme

2.4 中线引入方案站位综合比选

针对中线 (沿既有线通道) 引入方案，一是对新设榆林高速铁路站方案进行比选，推荐新设榆林南站位方案；二是对引入既有榆林站并场设站方案进行比选，推荐西侧 (站房对侧) 并场方案；三是对分别推荐的新设榆林南站位方案及引入既有榆林站西侧并场设站方案进行综合比选。

（1）新设榆林高速铁路站方案比选。针对新设榆林高速铁路站位，对榆林南、榆林北站位方案进行比选。新设榆林南、榆林北高速铁路站位综合分析比较表如表 3 所示。

表 2 引入榆林地区线路走向方案综合分析比较表Tab.2 Comprehensive analysis and comparison of railway trend schem

由表 3 可以看出，榆林南站位方案地理位置更加优越，地处既有建成区与规划新城区之间，客流吸引能力更强，符合城市规划发展的方向；周边城市道路成网分布，站区交通组织条件更好。因此，新设榆林高速铁路站方案推荐榆林南站位。

（2）引入既有榆林站并场设站方案比选。针对引入既有榆林站并场设站方案，对既有站东侧 (站房同侧) 并场方案和既有站西侧 (站房对侧) 并场 2 个方案进行比选。引入榆林站东、西侧并场设站综合分析比较表如表 4 所示。

由表 4 可以看出，东侧并场设站方案拆迁量大，并且线路区段限速，高速铁路站布置为曲线站，影响高速铁路运营效果，缺点明显，故引入既有站方案推荐西侧 (站房对侧) 并场方案。

（3）新设高速铁路站与引入既有站方案比选。在中线引入方案中，新设榆林高速铁路站方案推荐榆林南站位方案，引入既有站方案推荐西侧 (站房对侧) 并场方案，上述 2 个方案综合分析比较表如表 5 所示。

新建高速铁路站具备打造城市地标性建筑及高强度综合开发的条件，有利于发挥高速铁路建设的经济、社会效益；高速铁路与普速客运分站，有利于运营组织优化；新设榆林南高速铁路站位方案地理位置优越，位于未来城市的中心地带，客流吸引能力更强，符合城市规划发展的重点方向；周边城市道路成网分布，站区交通组织条件更好；征地拆迁少，对既有线无干扰，因此，中线 (沿既有线通道) 引入方案推荐采用新建榆林南高速铁路站位方案。

表 3 新设榆林南、榆林北高速铁路站位综合分析比较表Tab.3 Comprehensive analysis and comparison of the new high-speed railway station

表 4 引入榆林站东、西侧并场设站综合分析比较表Tab.4 Comprehensive analysis and comparison of existing Yulin station with parallel fi eld

表 5 新设榆林南高速铁路站位及引入既有榆林站西侧并场设站方案综合分析比较表Tab.5 Comprehensive comparison of the new station and leading into existing station

3 结束语

新建延榆高速铁路对“八纵八横”高速铁路主通道包海 (包头—海口) 通道的畅达性有着重要影响，有利于进一步完善国家高速铁路网和陕西省“米”字型高速铁路网规划[9]。新建延榆高速铁路采用中线引入方案及新建榆林南高铁站位方案，将有效缩短区际间的旅客交流，填补区域高速铁路网空白，更好地促进榆林市城市建设和经济发展，为旅客出行提供更为便捷的高速通道。

[1] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 国家高速铁路网包海通道延安至榆林高速铁路总说明[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2017.

[2] 榆林市人民政府. 榆林市经济社会发展总体规划 (2016—2030 年) [R]. 榆林：榆林市人民政府，2016.

[3] 榆林市人民政府. 榆林市城市总体规划 (2006—2020年)[R].榆林：榆林市人民政府，2013.

[4] 韩富强，贾永刚，王宇嘉. 提高铁路线路通过能力利用质量的探讨[J]. 铁道货运，2016，34(3)：26-29.HAN Fu-qiang，JIA Yong-gang，WANG Yu-jia. Discussion on Increasing the Use Quality of Railway Carrying Capacity[J].Railway Freight Transport，2016，34(3)：26-29.

[5] ZHU T，MERA J，SUAREZ B，et al. An Agent-based Support System for Railway Station Dispatching[J]. Expert Systems With Applications，2016(6)：39-52.

[6] 李 伟. 西安至十堰高速铁路引入西安铁路枢纽规划方案探讨[J]. 铁道运输与经济，2017，38(6)：54-59.LI Wei. Discussion on Programs of Introducing Xi’an-Shiyan High-speed Railway into Xi’an Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2017，38(6)：54-59.

[7] 国家铁路局. 高速铁路设计规范：TB 10621—2014[S]. 北京：中国铁道出版社，2015：10.

[8] 易思蓉. 铁道工程[M]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[9] 易思蓉. 铁路选线设计[M]. 成都：西南交通大学出版社，2009.