集装箱多式联运效率评价指标体系构建研究

朱汉民，姚 华，刘 斌

（1.武汉理工大学 经济学院，湖北 武汉 430070；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

0 引言

集装箱多式联运作为综合运输和现代物流的重要组织方式，对于物流效率的提升和成本的降低有着显著成效。 2016 年 8 月，交通运输部颁发《关于推进供给侧结构性改革、促进物流业“降本增效”若干意见》，要求切实提高物流效率并进一步推广多式联运；2017 年 2 月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，倡导完善货运枢纽多式联运服务功能，以增强其市场竞争力。发展多式联运已经上升为国家战略，并且成为各级政府及交通运输部门发展现代物流业的重要切入点。目前我国关于集装箱多式联运对物流运输效率的影响程度及具体的效率评价指标还未形成统一的认知。因此，分析集装箱多式联运效率的影响因素，构建集装箱多式联运效率评价指标体系，对于增强集装箱多式联运战略规划具有重要意义。

关于多式联运效率方面，王杨堃[1]认为集装箱多式联运的效率受交通基础设施及设备、联运链条组织及服务、运输管理体制及政策等因素影响，并提出相关政策建议；阳云帆[2]通过对中国铁路广州局集团有限公司运输效率的研究，发现运输生产指挥水平、考核激励机制等直接影响着货物运输效率；Melo 等[3]证实了产业群体、运输方式和计算方法的不同都会影响交通基础设施的生产效率；Smith 等[4]将铁路效率分解成技术效率和成本效率，并提出高质量的数据是正确理解铁路效率的基本条件。综上所述，学者对不同运输方式效率的影响因素及评价方式大多集中在运作效率上。为此，从制度效率、技术效率和运作效率 3 个角度构建集装箱多式联运效率评价指标体系，并进行案例分析，以验证指标体系的合理性。

1 我国集装箱多式联运效率评价指标体系构建

效率评价大多通过构建指标体系来实现。例如，世界银行提出的用以衡量国际供应链效率的物流绩效指数 (LPI)[4]，中国经济信息社和波罗的海交易所推出的“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”[5]等。由于模糊综合评价和层次分析法可以将无法量化的指标进行模糊处理，比较适宜集装箱多式联运效率的评价[5]，因此，采用模糊综合评价和层次分析法对我国集装箱多式联运效率指标体系进行评价。

1.1 设计原则

鉴于集装箱多式联运的复杂性，在对以往的系统评价原则进行总结的基础上，结合多式联运的自身特点提出以下基本原则。

（1）科学性原则。指标选取经多位专家意见征集和文献查阅确定，力求客观、真实、准确地反映影响集装箱多式联运效率的关键因素。要求各选取指标逻辑关系严密，符合一致性、代表性、相关性和相对独立性要求，能共同完成对集装箱多式联运效率体系的全面评价。

（2）综合性原则。集装箱多式联运因其系统的复杂性和多层次性，在选取评价指标时应满足综合性原则。通常单一的指标只能对评价目标的某一方面进行衡量，而由许多个单一指标组成的、层次分明的指标体系大体上可以从不同侧面体现出集装箱多式联运的效率和基本现状。

（3）实用性原则。为了便于理解与计算，在能保证评价结果的全面性、客观性的前提下，指标体系应尽量简洁，去掉对指标体系影响甚微的指标，以保证构建的指标体系的实用性。

1.2 设计内容

集装箱多式联运效率的影响因素错综复杂、相互关联，依照多式联运的自身特点和长远发展，从制度效率、技术效率和运作效率 3 个基本层面建立多式联运效率评价的指标体系，集装箱多式联运效率评价体系如图 1 所示。

图 1 集装箱多式联运效率评价体系Fig.1 An eff i ciency assessment system for multimodal container transport

1.2.1 制度效率

集装箱多式联运具有结汇及时、运输安全省时、通关手续简便等特点。从经济发展程度、多式联运体系结构和政策环境 3 个方面分析多式联运的制度效率如下。

（1）经济发展程度。经济发展程度可以从地区生产总值，以及第一、第二、第三产业比重 2 个方面考虑。地区生产总值不仅能反映一个地区的经济表现，还可以反映该地区的财富与实力，与多式联运效率呈明显的正比关系。第一、第二、第三产业的比重关系体现了劳动力和生产资料在多式联运各部门的分配比例，同样影响着多式联运的效率。

（2）多式联运体系结构。多式联运体系结构可以从多式联运量占总货运量的比重、多式联运中铁水联运所占比重2个方面来衡量。多式联运量占总货运量的比重反映了人们对多式联运的一种偏好，多式联运效率越高，其占总货运量的比重越大。另外，我国的资源和产业分布地区差异很大，铁路运输是多式联运发展的关键一环。

（3）政策环境。政策环境主要包括政府对市场的规制程度、通关及其他行政效率。政府应为多式联运提供良好的发展环境，做好战略布局、规划引导、节点衔接，创造公平竞争环境，减少制度性交易成本。

1.2.2 技术效率

集装箱多式联运将多种运输方式依据其优势进行有序组合，通过对各种运输节点进行合理衔接，构建完整的运输网络，以实现有序、高效的运输效率。从基础设施、信息化水平、便捷性与及时性方面分析多式联运的技术效率如下。

（1）基础设施。基础设施对集装箱多式联运效率影响主要包括物流通道建设、多式联运枢纽节点改造 2 个方面。物流通道连接物流园区、物流基地、物流中心等，可以保证货物顺畅运输。多式联运枢纽节点有利于保证整个运输过程的完整衔接，提高运输效率。

（2）信息化标准化。技术层面的信息化标准化建设，主要包括电子单证标准化和集装箱化率等。电子单证标准化可以实现多式联运“一次结算，一票到底”的目标。集装箱运输是多式联运重要载体，集装箱化率的提高能够有效缩短不同方式运输过程中装卸作业时间，大大提高运输效率，减少运输成本。

（3）便捷性和准时性。集装箱多式联运的便捷性和准时性是其战胜传统运输方式的制胜点，通常情况下包括便捷服务与准时制。

1.2.3 运作效率

集装箱多式联运的运作效率是指在某一物流运作环节中，运作效果在数量、时间和空间等的指标，由于运作效率能反映出多式联运过程中的同一环节在不同操作方式下所引起的单位成本变化，因而更加具有实际测算价值。从运输时效、经济效益和社会效益 3 个方面分析运作效率如下。

（1）运输时效。运输时效包括一单制“门到门”服务和运输时间节约 2 个方面。其中一单制“门到门”服务体现了集装箱多式联运服务的集成与整合，而运输时间节约则是多式联运效率提高最直接的表现。

（2）经济效益。作为影响集装箱多式联运运作效率中极为重要的考察指标，经济效益一般可以从多式联运业务收入年增长率和成本下降百分比 2 个方面来衡量。集装箱多式联运业务收入年增长率可以大致反映出多式联运对国民经济增长的贡献度，集装箱多式联运成本下降百分比反映集装箱多式联运的成本控制情况。

（3）社会效益。通常用货运每吨公里单耗标准煤同比下降百分比，以及单位货运周转量 CO2排放下降百分比来表示，这些指标传达着绿色运输的理念。

1.3 评价方法

集装箱多式联运效率的影响因素对效率的最终评价作用各不相同，故使用模糊综合评价法和层次分析法对集装箱多式联运的效率进行多层次、多级指标体系的综合评价。具体步骤如下。

（1）建立两两比较的判断矩阵 B。根据所建立的评价指标体系和各指标间的关系，结合专家意见和相关数据统计资料，把同级各指标的相对重要性进行两两比较，并依照 1-9 标度法进行量化，进而构造判断矩阵 B 为

式中：bij为第 i 个指标相对于第 j 个指标的重要程度，n 为同级指标个数。

（2）计算判断矩阵各行因素权重，计算公式为式中：为每一行元素乘积的 n 次方；wi为归一化处理的结果。

（3）计算判断矩阵的最大特征值 λmax，其公式为

式中：Sj为同一级判断矩阵中第 j 列数值的和；λmax为判断矩阵的最大特征值。

（4）进行一致性检验。一致性比例 C.R. =(λmax－n) / (n－1) R. I.，其中 R. I. 为随机一致性指标。当 C. R.＜0.1 时，B 为可接受一致性矩阵，最大特征值通过一致性检验；当 C. R. = 0 时，B 为完全一致性矩阵；当 C. R.＞0.1 时， B 为不可接受一致性矩阵，需要重新构建判断矩阵。

（5）计算评价指标值。为了使得效率评估更加准确，将评价指标分为定量指标和定性指标，前者根据现有的统计资料进行计算，后者采用模糊综合评价法将效率进行等级划分。

①定量指标评价。在多指标的综合评价中，不同的指标一般具有不同的量纲及单位，需要将指标值进行无量纲化和标准化处理[6]，指标评价值 rij为式中：dij为该指标的实际测量数值；cij为该指标的实际最大数值。

②定性指标评价。对于无法通过具体数值获取的定性指标，采用模糊综合评价。首先确定评语集V = {v1，v2，…，vt｝，其中 t 为评语个数；然后通过加权平均得到指标评价矩阵 Rij= (ri1，ri2，…，rij)T进行评价[7]。

（6）效率评价。效率评价需要根据指标的特性对具体指标值进行评价，并通过构建指标评价矩阵得出效率总评价值。根据决策特性，综合考虑各种影响因素，将指标的权重与指标评价矩阵进行拟合，得到指标评价值 M 为

式中：wij为各层次指标的权重；rij为指标的评价值，按指标层次从低到高的顺序可最终计算出效率评价值。

2 案例分析

2015 年，国家发展和改革委员会与交通运输部联合发布《关于开展多式联运示范工程的通知》，并于 2016 年确定了首批 16 个多式联运示范工程项目。选取多式联运示范工程项目中的“武汉市推进‘一带一路战略、长江经济带战略’集装箱铁水联运示范工程” (以下简称“武汉示范工程”)作为案例，验证构建指标体系的可行性。

2.1 武汉示范工程概况

武汉示范工程由武汉港集装箱有限公司 (以下简称“武港集箱”)、武汉汉欧国际物流有限公司(以下简称“汉欧国际”) 和中国铁路武汉局集团有限公司 (以下简称“武汉铁路局”) 共同完成，旨在打造 2 条主要示范品牌线路，即内贸集装箱多式联运示范线路 (以下简称“线路 1”) 和外贸集装箱多式联运示范线路 (以下简称“线路 2”)。

（1）线路 1 主要连接成渝城市群—武汉阳逻港—沿长江港口，由武港集箱负责将武汉铁路局在汉口北(滠口)铁路物流中心经铁路集并的成渝城市群货物，在阳逻港集并装箱后运送到沿江港口。该线路由武港集箱负责干线水路运输，干线运输的集装箱吞吐量即为该线路的多式联运量。其中，既包含铁水联运量，也包含公水联运及水水中转等其他方式的联运量。2016 年武港集箱吞吐量约为 82.65万 TEU，内贸线路集装箱吞吐量占武港集箱货物吞吐量的比例约为 26%。以此为基础，2016 年铁水联运量占内贸示范线路总量的比例约为 15%，铁水联运量达到 3.22 万 TEU。

（2）线路 2 连接台湾、东盟四国—武汉阳逻港—欧洲，是武港集箱负责将汉欧国际集揽的进出口货物由水路运至阳逻港，汉欧国际负责将阳逻港经水路集并的进出口货物在吴家山中心站集并装箱，由武汉铁路局运至欧洲。由于运输货物全部由汉欧国际组织。因此，汉欧国际的集装箱吞吐量即为该示范线路的多式联运量。2016 年汉欧国际的吞吐量为 3.82 万 TEU。武汉铁路局吴家山铁路中心站与阳逻港之间的业务量约占汉欧国际集装箱吞吐量的 38%。以此为基础，2016 年外贸铁水联运量占外贸示范线路总量的比例约为 40%，铁水联运量达到1.53 万 TEU。

2.2 多式联运指标体系权重的确定

通过对集装箱多式联运效率的理论分析，借助我国多式联运发展的实际情况，并利用公式 ⑵ 和公式 ⑶ 计算出各因素权重和最大特征值，得到 CI均小于 0.1，特征向量通过一致性检验。集装箱多式联运效率评价指标体系及权重如表 1 所示。

2.3 武汉示范工程效率评价的分析与计算

集装箱多式联运效率总评价值需要由三级指标的权向量与评价矩阵拟合得到二级指标评价矩阵，依照同样的方法拟合得到一级指标评价矩阵，最终得到总评价值 M。

2.3.1 指标的分类与测算

集装箱多式联运效率评价指标体系的三级指标分为定量指标和定性指标 2 类。定量指标由政府统计公报、“武汉示范工程”参与企业内部资料及课题组调研数据整理所得；定性指标使用专家打分法对指标进行模糊评价。

（1）定量指标。定量指标进行无量纲化和标准化处理：对地区生产总值和第一、第二、第三产业比重指标，按照公式 rij= dij/ cij进行计算，dij和 cij分别为 2016 年武汉市和上海市的数据 (上海市的数据是同类数据中的最大值)，得到 2 个指标评价值分别为0.43 和 0.33；多式联运量占总货运量的比重和多式联运量中铁水联运所占比重可以根据示范线路吞吐量计算求得，由于 2 条线路同时运行，需要对 2 条线路的结果加权平均，可得多式联运量占总货运量的比重的评价值为 0.32，多式联运量中铁水联运所占比重 0.28；集装箱化率指标，根据武汉铁路局的统计数据，集装箱发送量约占总发送量的 95%；多式联运业务收入年增长率，内部预测将达到 81%；对于运作效率的部分指标运输时间节约、成本下降、货运每吨公里单耗标准煤同比下降和单位货运周转量 CO2排放下降，通过整理并对比 2 条多式联运示范线路在传统模式和联运模式下的指标下降幅度，加权平均得到综合下降幅度，即为该指标的评价值。武汉示范工程 2 种模式对比如表 2 所示。

表 1 集装箱多式联运效率评价指标体系及权重Tab.1 Weights of an eff i ciency assessment system for multimodal container transport

表 2 武汉示范工程 2 种模式对比Tab.2 A comparison between two models of the exemplar project in Wuhan

由表 2 可得运输时间节约、成本下降、货运吨公里单耗标准煤同比下降和单位货运周转量 CO2排放下降的指标评价值依次为 0.34，0.62，0.58，0.58。综合上述定量指标，可以得到定量指标综合评价表如表 3 所示。

表 3 定量指标综合评价表Tab.3 A comprehensive evaluation of quantitative indicators

（2）定性指标。对于定性指标采用模糊综合评价，首先确定评语集 V = {很差，一般，较好，最好｝；其次加权平均得到指标评价矩阵，再加权平均得到各项指标的综合评价值[7]，定性指标综合评价表如表 4 所示。

2.3.2 多式联运效率评价

根据以上分项指标的权重与三级指标的评价值，计算出二级指标和一级指标的评价值及武汉市多式联运效率水平总效率评价值，具体步骤如下。

（1）计算二级指标评价值。经济发展程度评价值 r11为 r11=(w111w112) (r111r112)T= (0.45 0.55) (0.43 0.33)T= 0.375，同理得到多式联运体系结构评价值 r12为 0.304；政策环境评价值 r13为0.448，以此类推可求得其余二级指标评价值。

（2）计算一级指标评价值。制度效率评价值 r1为 r1= (w11w12w13) (r11r12r13)T= (0.35 0.20 0.45) (0.375 0.304 0.448)T=0.394 ，同理可得，技术效率评价值 r2为 0.700；运作效率评价值 r3为 0.521。

（3）求出集装箱多式联运效率水平总效率评价值 M。M = (0.25 0.40 0.35) (0.394 0.700 0.521)T=0.556

武汉示范工程多式联运效率水平评价表如表 5所示。

表 4 定性指标综合评价表Tab.4 A comprehensive evaluation of qualitative indicators

表 5 武汉示范工程多式联运效率水平评价表Tab.5 An eff i ciency assessment of the exemplar multimodal project in Wuhan

由表 5 可以看出，武汉示范工程多式联运现代化水平发展程度的评价结果为 0.556，距离现代化水平还有一定差距，这和武汉市多式联运发展现状基本一致。从评价指标来看，技术效率评价值最高，制度效率评价值最低。这是由于武汉多式联运起步尚晚，虽然多式联运通道建设卓有成效，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，铁路和港口距离尚远，各交通无法无缝衔接，导致多式联运的制度成本高昂[8]。基于此，集装箱多式联运在之后的发展过程中，一方面应完善多式联运的相关法规及准则，为其发展提供公平统一的市场环境，以提升运输过程中的服务质量；另一方面应重建集装箱多式联运竞争合作的价值链，促进资源的合理配置及各运输主体的互利共赢[9-10]。

3 结束语

交通运输业是国民经济结构的先行产业，而集装箱多式联运具有高效便捷、安全可靠、经济集约等优势，是我国物流领域的发展趋势。综合分析我国集装箱多式联运效率的影响因素，并结合指标体系对集装箱多式联运效率水平进行评价，有利于激发企业生产活力、节约社会资源、促进多式联运领域的蓬勃发展。限于统计制度安排和统计数据的可得性，目前没有进行时间序列分析，同时随着时间的推移，现有指标体系会产生变化，应继续深化对集装箱多式联运效率的评价研究。

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