美空军两级维修体制改革初期困境与实例分析

韩俊骞 何亚群 李继军

摘要：两级维修是美空军后勤体制改革的重要部分，旨在美国财政预算减少的背景下，通过精简保障流程，减少保障经费并提高空军的作战能力。但随着保障的实施和实战的检验，两级维修体制改革初期逐渐暴露了在后勤保障方面的问题。本文阐述了美空军实行两级维修体制初期面临的困难，并以战争为实例进行分析，为我国空军两级维修体制改革提供借鉴。

关键词：美空军;两级维修;后勤保障

随着科学技术的发展，武器装备正在加速更新换代，作为空军的后勤保障力量，在执行保障任务中也面临着种种挑战。美空军在海湾战争、伊拉克战争等几场近代战争中消耗了巨大的人力、物力、财力，意识到原先的三级维修体制已经不能适应现代化条件下的战争。为此美空军在20世纪90年代提出以两级维修体制代替原来的三级维修体制，取消中继级维修，并以当时先进战斗机的后勤保障进行试验，以达到降低保障经费的目的，并做了相应的研究。虽然当前美空军两级维修体制取得了较好效果，但在改革初期由于运输能力有限、维修人员能力不足以及维修力量分配不均等问题，并没有达到预期的全部结果。目前，我空军也正在由三级维修体制向两级维修体制探索前进，研究美空军实行两级维修体制初期面临的困难，并以战争实例进行分析，对我空军维修体制的改革具有一定的借鉴和启示作用。

1 背景

冷战结束后，塑造美国防务战略及其结构的力量彻底改变。替代苏联威胁的是全球范围内较小、难以预测的区域性威胁。应对这一威胁需要能够充分利用战斗力量和后勤保障的灵活性和流动性，同时为了应对国家年度预算下降以及军费的减少，美空军通过一系列统称为精益后勤的举措，开发更高效、更商业化的保障方法。精益后勤试图用一种技术和管理创新替代一个拥有数十年历史的后勤体系，这种技术和管理创新取代了对大量库存的依赖，它依靠的是极其敏捷的维修和分配。尤其是随着新型战机大量电子设备以及高精密器件的出现和飞机机载设备可靠性水平的逐渐上升，在20世纪90年代初期，美空军将更加精简的两级维修（TLM）作为后勤体制改革的一项重要概念，取消三级维修体制中的中继级修理，以减少美空軍的保障经费并提高保障效率。

2 改革初期面临的困难

美空军在两级维修实施初期的分析表明，它并没有达到预期的全部标准。由于成本超支，没有实现预计的资金净节省。维修力量从基层水平到后方水平的转移，航空电子设备和航空发动机的5575项关键部件滞留在仓库中。美联邦和军事审计机构（AFAA： Air Force AuditAgency）的大量审计显示，在实施两级维修后，飞机的串件维修率急剧增加，能执行任务率在持续下降。

美国兰德公司在最初的研究中强调，改善后方仓库性能是两级维修成功实施的首要因素。在美空军实施两级维修两年半后，美国空军审计机构对维修周期进行了一系列的审计，以确定两级维修是否在降低成本的同时改善了能执行任务率。1996年5月的一份审计报告中指出，空军维修人员并没有达到对原来所属中继级部件修理的预期。其中，空军维修人员没有修复足够数量备件的能力以满足86%的关键项目的要求。因此，包括武器系统、相关的外场可更换单元（LRU）和组件累积了超过100万不能执行任务小时数，并且约有5575个项关键部件在仓库维修系统中遭遇瓶颈。此外，还没有足够的资金来补充战备备件包。因此，维修活动并没有足够的资产去保证任务完成能力和备件维修能力。

1）串件维修增加

早期一些专家就提出两级维修会增加飞机的串件维修次数，因为这些零部件的维修周转途径变得更长，两级维修的审计证实了这项担忧。1994年11月至1995年2月期间，空军进行了65个项目的617次串件维修，这增加了维修的工作量和设备损坏的风险。同时，串件维修的项目会导致后续更多的维修操作，617次串件维修表示至少需要1234个维修操作。美空军两级维修体制改革初期的总的串件维修率走势如图1所示。

2）维修周期变长

美空军在实施两级维修后的几年内，对航空电子设备和发动机的维修情况进行了分析，1995年10月报告的航空电子设备的维修周期均远远高于空军标准，较两级维修前的维修周期也有明显增加，部分航空发动机的维修周期变化见表1。

3）消耗资金增多

美国空军在1992年11月进行的初始两级维修成本预测分析显示，从财政年度1994年开始到1999年，项目的实施花费约10.43亿美元，净结余3.85亿美元，成本节约的主要因素是基层维修人员的减少。美空军后来在1993年12月修正了最初的分析，将实施成本预算增加到14.68亿美元，但净结余下降到了2.58亿美元。

尽管先前进行的资产预算产生了资金净结余，但是预算并没有包括所有的项目费用。例如，1993年空军的一份分析显示，战备备件包的价值将增加约5.43亿美元，用于从三级维修的配置中重新配置五种类型飞机的两级维修配置。部分机型备件包的价格对比见表2。

4）运输力量不足

两级维修在很大程度上依赖于一个高效的运输结构。飞机拆下的部件需要被送回后方修理并在修好后运回该单位，当部队部署在海外或者较远山区、高原地区时，由于不再具备对两级维修下的航空电子设备和发动机的中等维修能力，必须依靠空运将无法使用的部件运送至后方修理，同样也需要空运来补充库存，这对运输提出了更高的要求。

在最初的30天内，取消中继级维修能力的确减少了空运需求，相当于173架次的C-141执行的任务。在两级维修计划实施前，中继级维修力量是在部队动员后的某个时间运输。然而，两级维修需要在突发事件之前提前空运故障件回后方修理，同时向部队补充备件库存。由于空运力量并不为备件运输专用，当一个地区发生冲突时，战区指挥官可能会决定将运输力量优先用于运输作战力量，如果同时需要补充航空电子设备和发动机，空运力量就可能无法及时到达，进而导致飞机不能正常执行任务。

3 在塞尔维亚空战中运用的实例分析

美国以及北约盟国于1999年3月24日至6月9日执行了盟军行动（ALLIED FORCE）。81天内，美国及其盟约国共出动飞机38000架次，对塞尔维亚进行了空中打击。欧洲战区以及美国大陆的后勤人员昼夜不停地保障此次行动，超过10000名维修人员在25个不同地点保障563架飞机的飞行任务。

1）能执行任务率

与沙漠风暴行动相比，盟军行动的能执行任务率明显下降（见表3），能执行任务率下降的重要原因是战备备件包较小和两级维修下物流通道使维修周期更长。

2）串件维修率

在塞尔维亚空战中，由于两级维修的实施扩大了供应线，串件维修成为减少飞机停飞的必要的保障措施。当没有足够的备件供应时，维修人员不得不采用串件维修，经常性地串件操作在一定程度上也會降低LRU的使用寿命。在盟军作战期间，串件维修率急剧上升，部分机型的串件维修率见表4。

3）后勤保障性

驻欧美国军事人员面临着一系列来自两级维修体制的挑战。与沙漠风暴不同，部署的中队在塞尔维亚空战期间很少或者基本无中继级维修能力。在冲突开始时，驻欧美国军事人员正在以13.6%的不能执行任务率维持保障，这是由取消基层修理能力和扩大供应线导致的。在三级维修下，所有的LRU都被送至航空电子设备的维修车间，并根据需要进行检查和修理。统计资料显示，检查后发现30%被拆除的LRU是可用的，它们将被运回部队继续用于备件保障。但是，目前这种能力被削弱了，也导致了不能执行任务率的增加。在两级维修体制下，在战争部署地点所有拆换下来的单元都将被运送到仓库进行修理，修好后再从仓库运回部署地点。同时，为了减少对空运的需求，要求各单元精简其任务准备备件包，备件的减少，加上中继级的维修力量的取消，导致从1993年到1999年飞机关键部件的严重短缺，也同样地增加了飞机的串件维修率。美空军不能执行任务率的变化如图2所示。

4 总结

美空军的两级维修体制改革是美空军为精简保障流程和减少保障经费实行的一项全新的保障体制，也是美空军精确后勤的重要组成部分。尽管在实施初期遇到很多的困难以及存在很多不足，但随着飞机机内自检能力的不断提升和模块化设计的不断增加，两级维修体制却更加适应这一趋势的发展。美空军在后期针对这些困难做出大量的改进，大大提高了飞机的作战能力和执行任务能力。随着四代机的配备，两级维修体制将变得更加适用。