城镇化与物流业发展的时空耦合研究——以中国大陆31个省市区为例

(1.昆明理工大学 交通工程学院,云南 昆明 650504;.云南综合交通发展与区域物流管理智库,云南 昆明 650504)

随着我国新型城镇化进程的不断加快,政治、经济、社会等方面的结构性转变与阶段性特征逐渐显现,促进区域协调发展已经成为推进我国可持续发展的重要举措[1]。物流业作为推动城镇化发展的重要动力,通过影响资本、自然资源、产业结构等经济要素,可促进产业结构调整与城镇化的协调发展,同时城镇化进程的加快也为物流业的发展提供了基础和保障[2,3]。由此可见,城镇化与物流业发展之间存在交互作用的耦合关系。但由于我国地域发展的不均衡性,不同地区间的物流基础设施建设状况、城镇化发展水平存在着较大的差异。探索城镇化与物流业发展的耦合协调程度及其时空耦合作用规律,对实现物流业与城镇化发展的相互协调,促进城镇化与物流业的高效、可持续发展具有重要意义。

目前,国内外研究城镇化与物流业发展相关关系的文献较多。Sirgelman[4]认为城镇化对物流发展具有正向作用,它会引发物流等服务业的集聚从而促进其发展;Behrends[5]从物流角度辨识城镇化的发展特征,解析物流对城镇化发展的作用,认为物流业是促进城镇化均衡发展的关键;谢泗薪等[6]分析了城镇化背景下物流业发展与产业结构的关系,研究发现物流业发展与城镇化发展互为促进作用,但城镇化对物流业发展的促进作用在短期内不明显。也有部分学者对城镇化与物流业的协调发展关系展开了研究。Huffman[7]等运用回归分析法和结构方程模型科学论证了物流业发展与城镇化率的关联效应与协调发展机制;樊纲[8]认为城镇化进程与物流行业发展息息相关,物流业能支撑产业转移,推动经济一体化,提升城镇的核心竞争力;李敏[9]从宏观体系的角度研究了物流业与城镇化的协调发展,运用协同论分析了城镇化与物流业协调发展的内涵;高詹[10]从发展理念、产业集群、城市体系、智慧城市信息化、城镇人口素质五个方面对城镇化进程中城镇经济发展与物流业的耦合联动关系进行了研究,提出了两者联动发展的目标。然而,这些研究多集中于物流业与城镇化发展水平的线性回归关系,并未构建两系统间耦合协调发展水平的定量测度模型。同时,研究数据以截面数据为主,无法辨识耦合协调发展水平的变化规律,且多侧重于物流业对城镇化进程的支撑作用,忽视了城镇化发展对物流业的促进作用,针对城镇化与物流业发展的时空协同演化研究鲜见报道。

综上所述,从空间视角研究城镇化与物流业的耦合协调发展特征,能辨识城镇化与物流业协调发展的瓶颈,对实现两者协调发展具有重要意义。鉴于此,本文以中国大陆地区31个省、直辖市、自治区(简称“省市区”,下同)为研究对象,基于2006—2016年的相关统计数据,构建了城镇化与物流业发展水平评估模型,在获取城镇化与物流业发展水平时空演化特征的基础上,进一步揭示了城镇化与物流业发展的时空耦合特征及两者的空间耦合规律,以期为推进我国城镇化进程与区域物流规划提供理论依据。

1 研究方法

1.1 评价指标体系构建

本文遵从科学性、整体性、层次性和数据可获得性等原则,在借鉴王怡睿[11]、杨剩富[12]等关于城镇化发展指标体系构建的相关研究基础上,从城镇化发展的人口、经济、社会和空间效应四个层面选取城镇人口比重、城镇人均可支配收入、社会消费品零售总额、人均城市道路面积等9个表征城镇化发展水平的指标变量;在借鉴梁双波[13]、戢晓峰[14]等关于物流业发展水平和物流经济体系构建的相关研究基础上,从物流经济、物流规模和物流就业3个方面选取8个表征物流业发展水平的指标变量,其中平均运距和运输线路长度为间接性指标,前者通过计算货物周转量与货运量的比值获得,后者则是所有货物运输方式线路长度的加和值。以此构建的城镇化与物流业发展水平的综合评价指标体系见表1。

表1 评价指标体系

1.2 数据标准化处理

由于评价指标体系中各指标的度量单位不同,因此需要对各个指标进行归一标准化处理以消除量纲问题。标准化的计算公式为:

(1)

1.3 熵值法赋权

本文利用熵值法确定城镇化与物流业发展水平评价指标体系中各个指标的权重。由于熵值法是基于各个指标原始数据之间的关联性,确定不同指标的权重值,因此在一定程度上能够避免主观因素影响带来的偏差。各项指标的权重值见表1,计算公式为:

(2)

dj=1-ej

(3)

(4)

(5)

式中,wj为指标j的权重;dj为指标j的熵值冗余度;ej为指标j的熵值;m为研究单元总数;k为系数,取k=1/ln m;pij为第i个研究单元的第j个指标的归一化值;xij为第i个研究单元的第j个指标值。

1.4 城镇化和物流业发展水平评估模型

本文根据熵值法确定的各个指标的权重,计算得到各省市区的城镇化和物流业发展水平值,计算公式为:

(6)

(7)

(8)

1.5 耦合协调度模型

城镇化对物流业最直接的贡献体现在创造“时空效应”,而城镇化和物流业是相互作用、彼此促进的两个系统。参考其他学者有关耦合协调分析的实证研究[15,16],本文依据物理学中容量耦合的概念,构建城镇化与物流业相互作用的耦合协调度模型,分析城镇化与物流业之间相互作用影响的程度,并根据不同的耦合协调度等级划分耦合协调水平,划分标准见表2,计算公式为:

(9)

T=αUurb+βUlts

(10)

(11)

式中,Uurb、Ults分别表示研究单元i的城镇化和物流业发展水平值;C为耦合度,反映两者的空间关联程度;T为综合协调指数,表征两者对耦合协调度的贡献程度;D为耦合协同度,衡量两者协调发展水平的高低;α和β为待定参数,且和为1。由于两者协调效应相同,因此α和β均取0.5。

表2 耦合协调水平划分标准

2 数据来源

本文以我国大陆地区31个省市区为研究对象,依据中华人民共和国国民经济和社会发展“十一五”、“十二五”和“十三五”规划纲要的起始时间,选取论文的研究期限为2006—2016年。本文城镇化发展指标体系中的城镇人口比重、人均GDP、城镇人均可支配收入和第二、三产业占总产值的比重等数据来源于相关年份的《中国城市统计年鉴》,物流业发展指标体系中的交通运输、仓储和邮政业增加值和固定资产投资额、社会消费品零售总额和货物进出口总额等数据来源于相关年份的《中国区域经济统计年鉴》,其他部分数据来源于《中国城市建设统计年鉴》和《中国人口和就业统计年鉴》等。

3 实例分析

3.1 城镇化发展水平时空演化

本文将我国大陆地区31个省市区划分为7片区域,即华北地区、东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、西南地区和西北地区,以此分析2006—2016年我国大陆不同区域城镇化发展水平的时空演化特征,见图1。

图1 我国城镇化发展水平时间演化

从整体上来看,2006—2016年我国城镇化发展水平均值从0.289波动上升到0.326,提升了约12.8%,说明样本期内我国城镇化发展水平整体呈波动上升趋势,这可能得益于我国国民经济的持续增长。伴随着我国经济社会的不断发展,城镇的集聚、规模和辐射等效应日益增强,促使城镇化发展水平逐渐提升。从发展水平来看,城镇化发展呈现较大的区域差异性,发展水平由华东、华北、华南等沿海地区向西南、西北等内陆地区梯度递减,城镇化发展水平由高到低的排序为:华东>华中>华南>东北>华北>西南>西北,这可能是我国长期推行非均衡的区域发展战略与各地区自身的经济基础、资源禀赋和环境政策差异所致。沿海地区作为我国对外开放的前沿阵地、经济和社会发展的高地,较强的内外部机制对城镇化发展的促进作用较明显;内陆和沿边地区由于当地的自然环境、薄弱的经济基础、落后的社会公共服务等限制了城镇化发展。从发展速率来看,沿海地区的城镇化发展起点较高,但发展速率相对缓慢,华北、华南、华东地区的城镇化发展平均增长了约7.7%;西北、华中和西南等内陆和沿边地区则经历了起点低和速度快的发展历程,逐渐缩小了与沿海地区之间的差距;西北、华中、西南地区的城镇化水平增长幅度较大,发展水平分别提升了29.82%、30%、35.1%。不难理解,沿海地区城镇化发展已步入较成熟的阶段,发展速度必然放缓,主要任务是从规模向质量、内涵转变,并深度挖掘现有城镇的资源潜力。内陆和沿边地区的城镇化发展相对落后,与沿海地区的差距较大，因此我国应进一步加大对内陆地区崛起和沿边开发的政策倾斜力度,鼓励内陆和沿边地区将差距转换为动力、潜力和后发优势,加快国家城镇化发展速度,推动我国城镇化的协调发展。

3.2 物流业发展水平时空演化

我国物流业发展水平的时间演化见图2。从整体上看,2006—2016年我国物流业发展水平值从0.216波动上升到0.239,提高了约10.6%,说明样本期内我国物流业发展水平整体呈平稳上升态势,可能得益于我国经济的持续增长和物流业基础设施建设的不断增强。近年来,居民收入水平不断提高,全面完整的物流网络逐渐构成,在国家大力刺激居民消费的同时,增大了人们对物流产业的需求水平,促进了全国物流业发展水平的全面提升。

从发展水平来看,西北地区、西南和东北地区的物流发展水平低于全国平均水平,华东地区、华南地区的物流发展水平高于全国水平,华中地区和华北地区的物流发展水平与全国平均水平相接近。物流业发展水平的排序为:华东>华南>华北>华中>东北>西南>西北,这可能是我国不同地区特殊的地形条件、交通运输资源和区域发展政策的差异所致。我国经济发展相对较好的华东、华南等沿海地区,具备完善的公路、铁路、水运、航空等物流基础设施及网络;在西南、西北等沿边内陆地区,经济发展相对较落后,物流业规模和运输总量均不高,物流业发展水平相对滞后。从发展速率来看,不同地区的物流业发展速率差异性显著。其中,西南地区、华中地区、西北地区、华东地区的物流业发展增长幅度较大,发展水平值分别提升了38.70%、25.91%、27.60%、24.23%,物流业发展水平较高与较低的地区其发展速率的提升程度较大,具有较大的发展潜力;东北地区和华南地区的物流业发展增长速度较缓慢,平均增长约为4.67%,华北地区的物流业发展水平则出现了6.81%的倒退现象。

图2 我国物流业发展水平时间演化

图3 耦合协调度的时间演化

3.3 城镇化与物流业发展的时空耦合特征分析

耦合协调度的时间演化分析:本文分别选取2006年、2011年、2016年三个时间节点对我国城镇化与物流业发展的耦合协调度的时间演化进行了分析,结果见图3。从图3可见,2006—2016年我国各省市区的城镇化与物流业发展水平的耦合协调度差距正在不断缩小,整体协调度逐渐提升,初级协调以上的省市区占比提升了约16%,中度失调和濒临失调的省市区占比则降低了约16%。主要表现为:①2006年,协调水平为良好协调的省市区占比为3.23%;协调水平为中级协调和初级协调的省市区共计占比为54.84%;协调水平为濒临失调、中度失调的省市区总共占比为41.94%。②2011年,协调水平为良好协调的省市区占比为3.23%;协调水平为中级协调、初级协调的省市区共计占比提升到70.97%;协调度水平为濒临失调、中度失调的省市区总计占比降低到25.81%。③2016年,协调水平为良好协调的省市区占比提升到6.45%;协调水平为中级协调、初级协调的省市区共计占比为67.74%;协调度水平为濒临失调、中度失调的省市区总计占比维持在25.81%。综上所述,2006—2016年的10年间,良好协调占比增长约4%,初级协调与中级协调占比增长约16%,濒临失调、中度失调的占比共降低了约25%。说明我国城镇化与物流业发展的耦合协调度水平整体有较大提升,濒临失调和中度失调中减少的省市区均向良好协调和中级协调水平跃进,说明城镇化与物流业发展由最初的拮抗耦合逐渐走向协调。

耦合协调度的空间演化特征分析:为了进一步探索城镇化与物流业发展之间耦合协调度的空间分异特征,本文利用ArcGIS对2006年、2011年、2016年我国31个省市区的耦合协调水平进行了分析,见图4。从图4可见,2006—2016年我国城镇化与物流业发展的耦合协调水平虽然大幅提升,但整体协调度偏低,空间分异特征突出。主要表现为:①从耦合协调度的整体空间分布特征看,城镇化与物流业发展水平两者的协调发展状况不断改善,但协调发展水平整体偏低,空间分异现象明显。耦合协调度低值区大面积存在,且存在较大的空间聚集性。濒临失调的区域成连绵片状分布于西南和西北地区,初级协调的地区在空间上呈现“T”字型分布格局,中级协调和良好协调的区域由原先的带状分布转变为“十”字型空间分布。②从区域差异看,我国东部沿海地区的耦合协调水平明显高于西部内陆地区,空间上由东向西梯度递减。耦合协调度高值区主要分布在华东地区的江苏省、浙江省、上海市,华南地区的广东省和华北地区的山东省;耦合协调度低值区域集中在西北地区的新疆维吾尔自治区、青海省,西南地区的云贵川3省和华南地区的海南省等,这些区域受地形、地质和交通运输条件的限制,导致物流业发展水平与城镇化发展差距较大,使物流业的发展滞后于城镇化发展。③耦合协调度分布具有显著的空间收敛效应。耦合协调度的提升带来了极强的空间收敛效应,使邻近地区的耦合协调发展水平趋于空间一致性,空间关联性不断增强。因此,“十三五”期间要充分发挥我国西南、西北地区的交通区位优势,加强地方公路、铁路、机场建设,建立以沿边地区为核心,面向边境国家、南亚、东南亚的放射状交通运输网络,提高沿边内陆地区的物流基础设施建设水平,促进其与城镇化发展相协调。同时,加强我国华中、华南、华北地区与西北、西南等偏远地区的物流联系,提高中部地区省份物流业整体竞争力,发挥我国中部地区在物流业发展和城镇化进程中的中流砥柱作用。

图4 耦合协调水平的空间演化

4 结论与讨论

4.1 结论

本文利用2006—2016年中国大陆31个省市区的相关统计数据,通过构建城镇化与物流业发展水平的评估模型,对发展水平的演化特征进行分析。在此基础上,利用耦合协调度模型定量测度城镇化与物流业发展的协调发展水平,并对两者间的时空耦合演化特征进行分析。结果表明:①2006—2016年,城镇化发展水平呈现出较大的区域差异性,由华东、华北、华南等沿海地区向西南、西北等内陆地区梯度递减;城镇化发展起点较高的地区其发展速率相对缓慢,城镇化发展水平较低的地区经历了起点低和速度快的发展历程,并逐渐缩小了与沿海地区之间的差距。②物流业发展水平整体呈平稳上升态势,物流业发展水平的排序为:华东>华南>华北>华中>东北>西南>西北,呈现出由东向西、由中向南北方向递减的空间格局;发展速率的区域差异较明显,物流发展水平较高及较低的地区其发展速率的提升程度较大,具有较大的发展潜力。③城镇化与物流业发展的耦合协调度整体有较大提升,协调发展水平为初级协调以上的省市区占比提升了约16%,中度失调和濒临失调的省市区占比降低了约16%,反映出城镇化与物流业发展由最初的拮抗耦合逐渐走向协调;空间上,耦合协调水平的空间分布显示出较强的空间聚集性与关联性。

4.2 对策建议

根据城镇化与物流业耦合协调发展水平的时空演化特征,结合《国家新型城镇化规划(2014—2020)》和《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》等国家政策,进一步明确全国各省市区在全国城镇化与物流业发展中的功能定位和职能分工;通过统筹基础设施建设和物流网络布局,推进城镇化与物流业的协调发展,本文根据两者协调发展水平的异质性,对我国各省市区提出三点差异化协调优化对策:①针对城镇化与物流业发展水平滞后,对两者协调性好的地区,如湖南、河南、河北、湖北、内蒙古等中部省市区和贵州、四川、广西等部分西部省市区可将其定位为未来城镇化发展的多个增长极,是我国城镇化发展的重点区域,在中西部资源优势地区形成城镇化发展和经济发展的新增长极,通过区域物流网络的布局促进各地区物流业的发展,形成以城市群为主体的发展形态。②针对城镇化与物流业发展水平滞后,且两者协调性差的地区,如云南、甘肃、新疆、宁夏、黑龙江、吉林、海南、西藏、青海等省市区,可将其作为政策倾斜和资金扶助的重点对象,进一步加大交通与物流基础设施建设力度,通过物流业的发展实现西部地区与东中部地区资源等更紧密的联系,促进沿海地区产业不断向西部转移和延伸,使资源在空间上的布局更加合理协调。③针对城镇化与物流业发展水平较高,且两者协调性好的地区,如广东、北京、沈阳、天津、浙江、上海、江苏等省市,应作为我国当前城镇化与物流业发展的重要核心区域,进一步优化区域物流组织管理,提高区域物流发展效率;加强经济结构转型力度,通过资源空间布局优化来提升东部地区城镇化与物流业的发展质量;通过物流网络建设增强沿海地区向西部地区的资源空间溢出效应;通过东部地区物流服务能力的不断提升来增强中西部地区资源的空间集聚能力。

4.3 讨论

我国新型城镇化发展的理念提出,当前城镇化发展要更加注重发展的质量和协调性,强调各省市区的协调配合发展。物流业作为国民经济的重要组成部分,在城镇化进程中充当着重要的角色。本文重点分析了我国城镇化与物流业发展水平的时空演化特征,结合城镇化与物流业“东高西低”的发展特点分析其成因，进一步探讨了城镇化与物流业发展的时空耦合协调演化特征,依据两者的耦合作用规律,提出差异化的对策建议。研究对实现城镇化与物流业的高效、可持续发展具有重要意义,为城镇化与物流业协调发展的理论研究提供了新的视角。

囿于作者能力和数据获取等方面的局限,研究仍存在着不足,有待进一步思考和完善,可从以下两方面进行深入研究:①由于可获取的基础数据有限,论文构建的评价指标体系中指标数量相对较少。实际上,物流业发展水平评价的重要指标还包括物流成本、物流时间、物流节点分布等，在今后研究中,除了从货物周转量等指标对物流业的发展水平进行评价外,还可进一步考虑物流的广义成本等指标,以此更好地反映物流业的发展特征。②本文从我国各省市区的角度对城镇化与物流业发展的关系和耦合协调性进行了研究,但如果能从城市角度分析则能更好地反映全国省域内各城市间的发展差异,因此下一步应继续探索城市尺度下两者的耦合协调发展演化特征。

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