长春市轨道交通换乘方式选择影响因素分析

梁春岩,孔 洋

(吉林建筑大学 交通科学与工程学院，吉林 长春 130118)

随着我国城市化进程不断快速发展，城市规模的扩大，社会经济活动日益频繁，交通需求不断增长，城市交通面临的交通拥堵、土地资源短缺、空气污染等问题愈演愈烈[1]。在长春市城市总体规划中明确指出，城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”[2]。优先发展公共交通[3]重视公交、土地与交通一体化[4]成为有效缓解一系列城市交通问题的一个重要措施，轨道交通作为一种资源节约型、环境友好型的绿色交通[5]工具，也是现在提倡的一种绿色环保出行方式[6]，具有明显的优势。同时，由于轨道交通站距较大，部分城市密度较低等特点，使得轨道交通出行过程中的换乘成为必然[7]，合理的轨道交通换乘系统，对于提高轨道交通出行率及出行效率具有较大的实际意义。根据不同地域特点，研究影响轨道交通换乘的因素，对于设计高效便捷的换乘系统具有较强的参考价值。

在对城市轨道交通客流换乘方式研究中，以城市轨道交通为出发点对其沿线的常规公交线网进行评价研究,对常规公交线网进行优化调整[8]。钱堃构建了城市轨道交通在城市公共交通体系中的竞争力模型，模型分析表明城市轨道交通的吸引力随着换乘效率的改善而增加[9]。以轨道交通换乘车站作为研究对象，建立符合轨道交通方式出行的路径概率选择模型，提高换乘车站客流预测精度[10]，本文在长春市居民轨道交通换乘方式的调查数据基础上，利用多元logistic模型，对不同影响因素对居民城市轨道交通换乘方式选择的影响进行分析。

1 数据分析及变量定义

长春轨道交通现有4条通车线路，分别为轨道交通3号线、4号线(即长春轻轨一期、二期、三期工程)、有轨电车54路、55路。通过对轻轨3号线的调研分析结合以往研究结果[11]为合理规划轨道交通线路网做出一些合理的建议。长春轻轨3号线一期工程(长春站至卫光街站)于2002-10-30开通运营；二期工程(卫星广场站至长影世纪城站)于2006-12-26开通运营，一、二期工程于2007-04-03贯通运营。2017-03，采用现场问卷调查的方法，对客流较大的世纪广场、卫星路、临河街、宽平大桥、火车站5个站点，进行关于城市轨道交通换乘方式选择影响因素的调查。调查内容包括社会经济属性换乘方式两部分，换乘选择网约车、自行车(电瓶车)、常规公交、私家车、出租车、轻轨以及步行与轨道交通的接驳方式进行调查[12]，具体的调查因素及其统计数据如表1所示。

如表1所示，轨道交通出行换乘调查中，男女几乎各占一半，年龄阶段在18～25岁之间的最多为48.4%，学历水平本科生最多占据64.4%，月收入在2 000元及以下的最多为32.1%，出行时间在30～60 min和出行距离在3～5 km的出行者选择轨道交通的概率最高为43.0%，拥有驾照的出行者占69.0%，选择常规公交换乘的比率最高为31.8%。目前,ofo共连接了 80万辆共享单车,总订单超过一亿,为全国超过1 000万用户提供了便捷的出行服务[13]。随着公共自行车和共享单车的发展，以及网约车的迅速发展，自行车接驳轨道交通和网约车接驳轨道交通的比例将不断上升，对于轨道交通换乘系统设计的过程中，应重点考虑此类常规公共交通与轨道交通的换乘方便性，建立城市轨道交通与常规公交的有效衔接换乘[14]。

表1 变量定义及统计结果

续表1

2 多元Logistic回归模型

多元Logistic模型是以效用函数为基础，根据效用最大化原则得到的非集计模型。效用函数的表达式如式(1)所示

Uk=Vk+ζk.

(1)

式中：Uk、Vk、ζk分别是总效用、 效用固定项和效用随机项。效用确定项由出行者的个体社会经济属性决定，即：Vk=βs*Sk。若每个效用函数的效用随机项都是独立同Gumbel分布的随机变量，则离散选择模型为多元Logistic回归模型，即

(2)

式中：αi、Xi分别是系数、变量。多元Logistic回归模型被广泛地运用于城市交通分析，通过多元Logistic回归分析，可以得到自变量的权重，从而可以大致了解到底哪些因素是因变量的重要因素。同时根据该权值可以根据影响因素预测一个人行为选择结果的可能性。本文通过考虑影响居民出行换乘的影响因素，利用多元Logistic回归模型来度量不同因素对长春市轻轨站不同出行方式换乘的影响程度。利用Spss软件，分析了变量之间的多重共线性程度。在Spss中体现为VIF(Variance Inflation Factor，VIF)值，经验判断方法表明：当0

表2中，系数代表其影响因素对换乘方式选择的影响方向及程度，而显著性水平，反映影响因素对换乘方式选择的差异性大小的程度。若显著性水平数值在0.01～0.05之间，认为该因素对方式选择有显著影响。表2中列出了其它6种轻轨换乘方式和步行+轻轨的比较。男性比女性更偏向于其它6种换乘方式，并且性别对选取出租车+轻轨换乘有显著影响。年龄因素对网约车、自行车(电瓶车)+轻轨换乘有负的影响，对其它4种方式换乘有正影响，其中对私家车+轻轨换乘的影响最大。这是因为年龄越大越更加注重换乘的方便性和效率性，私家车换乘在相对其它换乘中是最方便和效率最高的。学历水平对常规公交+轻轨换乘有正的影响，对其它的几种方式换乘有负的影响。这是因为高学历在选取换乘方式的环保性更加重视，对步行换乘方式的接受程度越大。月收入越高对选择网约车换乘有正的影响，月消费越高对选择小汽车诸如网约车、出租车、小汽车等换乘有正的影响，对选择公共交通如公交车、轻轨换乘有负的影响，因为对出行成本的关心程度相对较低，更关注的是所享受到的服务，如网约车可以提前预约指定位置，乘车环境相对于出租车要优越很多。出行时间、距离越长出行者越倾向与选择自行车(电瓶车)、常规公交和轻轨换乘，因为时间或距离越长选择小汽车出行的成本越高。单次出行费用越高对选择出租车换乘有正的影响，因为选择出租车换乘会导致出行费用的增大。拥有驾照对私家车换乘有正作用，拥有公交卡对选择公共交通换乘有促进作用，在绿色交通的指引下，提高居民人均公交卡持卡率也具有一定的指导意义，而且NFC手机支付已经开始在公共交通电子收费中得到应用，NFC技术和公交的联姻,让公交出行将会变得更加轻松便捷[16]，深信随着科技发展各种便捷支付都将会得到成熟发展，将会提高居民乘坐公共交通的便捷性与积极性。在拥有交通工具和打车软件变量的影响下，当出行者拥有其中某一种时，都对这一种换乘方式有正的影响。拥有网约车打车软件APP对常规公交+轻轨换乘有显著的负影响，因为拥有打车软件的出行者能随时随地的通过手机叫车，十分方便，不用特地在公交站点等车换乘。

变量私家车+轻轨系数显著水平出租车+轻轨系数显著水平轻轨+轻轨系数显著水平常数项-1.5140.6830.0520.9833.4170.114X1男1.0900.1442.3020.0010.4890.372X2年龄0.4970.4730.0090.9860.2340.614X3学历水平-0.6180.215-0.3000.515-0.4490.267X4月收入-0.3170.449-0.7550.051-0.1990.512X5月消费0.4600.3310.5620.1610.1340.687X6出行时间-0.1240.740-0.1950.5630.0240.935X7出行距离-0.0320.928-0.1490.6160.5020.055X8单次费用-0.3460.3210.0230.944-0.1940.474X9是否持有公交卡-0.0720.9230.1330.832-0.1950.725X10是否持有驾照0.3040.751-0.4740.499-0.2670.679X11自行车(电瓶车)1.3050.474-1.0680.296-0.7260.450小汽车0.6200.504-0.1260.870-0.2070.751网约车打车软件APP-0.8710.511-1.7650.060-1.6860.076

注：以步行+轻轨为参考类别

3 结 论

论文在实地调查数据基础上，分析了各种出行相关因素对长春市居民选择轨道交通换乘方式的影响程度。并发现出行者性别对出租车换乘有显著影响，男性更偏向于选择出租车换乘。拥有网约车打车APP对常规公交换乘有显著影响。打车软件的流行使居民出行换乘的方便性大大增加。学历水平越高的出行者越喜欢选择比较环保的步行和自行车换乘。月收入越高的更加注重出行的时效性，更偏好选择高效率的网约车换乘方式出行。出行距离对出行者选择轻轨+轻轨换乘影响较大，出行时间在出租车、小汽车、网约车这几种出行时间相差不大的换乘方式中影响不大。

通过对影响长春市居民换乘方式选择的因素分析，可以进一步提出完善城市轨道交通换乘的发展对策及相关保障措施，如优化改善骑行环境、倡导绿色交通。同时，在倡导公共交通出行的大背景下，应该通过完善城市交通线网的布设，增加常规公交接驳轻轨的换乘方便性，使出行者增加对选取公交方式换乘的可能性。对此，可开辟公交换乘的专用通道，设立鲜明的交通导向标志，营造舒适的公共交通乘车环境。这对缓解城市交通拥堵，发展城市交通有重要意义。

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