商用飞机研发的成功之道

赖懿

随着技术的不断发展以及市场竞争的日益激烈，如今商用飞机的研发已经是全球供应商深度参与的“主制造商-供应商”模式。这个过程中，一方面，供应商在型号研制过程中的参与度越来越高，另一方面，主制造商将关注的重点放在总体设计与集成上，并力争在试制、试验、试飞、取证、生产、交付、售后服务等关键节点发挥主导作用。

目前，以空客、波音為代表的主制造商已经具备了完善的商用飞机产品研制与客户服务能力、精益化的飞机批量生产与交付能力以及成熟的全球供应商管理能力。这些核心能力是其在激烈的市场竞争中立于不败之地的关键。

强化核心能力

进入新世纪，新进者的加入和一级供应商之间越来越频繁的并购都未能撼动波音和空客在商用飞机市场的霸主地位。究其原因，主要是这两家企业都牢牢把控住了商用飞机研制的关键核心技术，自身具备极强的专业化能力。

在研发设计能力方面，波音在全球拥有超过5000名研发工程师，这些工程师分布在全球技术支持、飞机总装、材料工艺与结构技术、飞行与系统技术、战略项目与分析等5个研发团队，这5个团队专门研发应用于下一代产品、服务的技术（对应的技术成熟度是1～6级），并为波音当前的产品线提供技术支持。此外，波音在美国拥有500余处试验设施，涉及气动、结构、推进系统、噪音、环境、电磁、电气、材料、工艺、应用模拟工程等专业领域，不但服务于公司内部需要，还广泛服务于企业、教育研究机构、政府组织等。

作为后起之秀的空客，在组织架构上更倾向于通过公司的核心职能部门来统筹核心技术的研发，公司设有起落架能力中心、计划和项目管理能力中心、构型管理能力中心、精益能力中心等多个专业能力中心。尽管历史不如波音久远，但近年来空客在专利申请方面表现不俗，目前共拥有近5万项专利，在机身、操纵面及起落架研发设计方面有一定的优势。

在总装制造和交付能力方面，空客和波音近5年来的进步令人惊叹。以窄体客机的生产能力为例，2018年空客的月产量达到46架，2019年计划提升至月产60架，波音略逊一筹，目前其窄体客机的月产量为47架，2019年计划达到57架。在惊人的产能背后，两家制造商遍布全球的总装制造中心发挥了重要作用。

空客目前在法国图卢兹、德国汉堡、中国天津以及美国阿拉巴马州莫比尔建有总装厂。其中，图卢兹工厂拥有6个生产基地，主要负责A320、A330、A350及A380总装与部分部件组装。汉堡工厂负责A320全系列机型和A380的总装，拥有芬克威尔德、斯塔德等多个基地。天津总装厂目前每月总装5架A320，未来还将成为A330的交付中心之一，这也是空客首次在欧洲以外地区设立的宽体客机交付中心。美国莫比尔工厂对于空客来说有着特殊的意义，这是空客第一次在波音的老家设立总装厂。2018年，莫比尔工厂将完成40～50架A320系列飞机的总装。

2017年，波音飞机的交付量达到763架，平均每天要交付2.1架飞机，创造了商用飞机历史上的新纪录。与空客不同，波音飞机的生产线全部在美国本土。尽管为了获得更多的窄体客机订单，波音计划在舟山建立737完成及交付中心，但该中心暂时还没有进行飞机总装的计划。波音在美国的三个总装工厂分别是埃弗雷特工厂、伦顿工厂和查尔斯顿工厂。其中，埃弗雷特工厂拥有全球最大的飞机总装厂区。

在试飞能力方面，波音拥有超过6000余名试飞工程师、飞行员、机械师和技术人员，为波音新机型的试验和评估、现役机型的改装和升级、特定业务的测试、实验室和飞机运营测试、波音商用和防务产品的各项取证工作服务。庞大的试飞团队为波音商用飞机项目的顺利推进打下了扎实的基础。

空客设有专门的飞行与集成测试中心，该中心负责型号的集成试验和飞行试验，承担从试验定义到取证全过程的所有工作。目前，空客在英国费尔顿、西班牙塞维尔、法国图卢兹、德国汉堡等地建立了自己的试飞基地。

布局售后市场

对于飞机制造商而言，客户服务能力不仅是关键、核心能力，同时也是重要的盈利手段。近年来，波音和空客两家制造商都在加快对售后市场的布局。

目前，空客客户服务团队成员来自50多个国家和地区，人数超过5000人，为客户提供飞行小时服务和航线可更换件、改装升级、航材和供应链支持、培训、飞行运营等全方位支援。空客在全球150多个城市配备了300余名客户服务代表。针对航材保障，空客通过子公司欧航航空器材集团公司，为其全球客户提供航材保障和零部件支持，在全球拥有1000余名员工。针对维修服务，空客推出了飞行小时服务（FHS），包括针对零备件供应和维修的FHS备件服务，以及允许用户灵活组合各项维修服务的定制支援服务包。在培训方面，空客在全球9个城市设立了培训中心，为客户提供飞行员、乘务员和维修人员培训服务。

波音近两年针对售后服务领域进行了大规模重组，制订了宏伟的发展目标。2016年，波音宣布在民用飞机集团、波音防务、空间与安全集团的基础上，组建一个新的业务部门——波音全球服务集团（BGS）。

2017年7月，在经过了近一年的整合之后，波音全球服务集团正式运营。新集团将聚焦供应链、数字航空、工程改装与维护、培训等四大领域。波音为其制订了宏伟的发展目标，到2027年，波音全球服务集团将成为全球最大的航空航天售后服务供应商，占据全球售后市场约20%的份额。这一市场份额是目前售后服务领域最大的供应商GE航空服务集团的2倍。这意味着，到2027年，全球售后市场2500亿美元的份额中，波音将独占其中的500亿美元。

在波音进行大规模重组的时候，空客在不断拓展其在产业链下游的运营支援、维修、改装升级等传统业务，并开始着手将业务延伸到飞机运营数据分析和基于数据的服务。2017年，空客决定组建新的全球MRO联盟。在这个联盟中，成员不仅可以从空客丰富的维修、升级改装工程实践经验中获益，还可以从空客不断扩充的飞行数据库中获得具有前瞻性的预测性维修数据。

此外，空客十分关注大数据技术在企业经营战略转型中的重要作用。公司推出了全新的大数据平台“智慧天空”，目标是将飞机运营商、MRO服务商和空客公司通过大数据连接在一起。该大数据平台整合的航空数据非常广泛，包括運营终端历史数据、机载传感器数据、机组报告、服务通告，甚至包括空客飞机的研发数据。

对后来者的启示

如今，作为全球第二大经济体，中国正努力争取在商用飞机市场占有一席之地。通过ARJ21-700飞机项目，主制造商中国商飞公司走完了从设计到取证的商用飞机研制全过程，目前正在探索商业化运营和商用飞机的批生产之路。通过C919项目，中国商飞公司正在攻克包括控制律设计、构型管理、飞机级集成验证等关键核心技术。10年来，中国商用飞机产业的进步令人瞩目。

然而，不可否认的是，作为商用飞机市场的后来者，中国商飞距离成熟的飞机制造商还有一定的差距，在“主制造商-供应商”模式下，如何快速形成自己的核心能力是中国商用飞机产业发展必须思索的问题。

尽管“主制造商-供应商”模式已成为主流的飞机研制方式，但这并不意味着主制造商能够放松对核心能力的建设。波音、空客经过几十年的发展，已经拥有了一套较为成熟的专业能力体系，在主制造商-供应商模式下，它们有策略性地进行工作外包，但从未因此忽视专业能力建设。

例如，波音成立了专业的技术团队，不断加强研发、取证、总装等专业能力建设，当787项目的供应商遇到困难时，波音可以及时派出自己的项目团队到问题现场，协助供应商解决问题。空客也同样如此，当座椅供应商卓达宇航公司出现生产延误时，空客派出工程师到卓达宇航公司的工厂，帮助解决抑制产能的瓶颈问题。

此外，在一级供应商之间的并购不断发生的背景下，波音和空客也在逐步回收对关键部件的生产，不断加强供应链管控。2017年，波音成立了新的航电部门，自己动手开发和生产航空电子设备和电子系统。与此同时，波音还将737和777的襟翼作动系统的生产收回公司内部，这些都是对此前外包战略的调整。

空客也同样如此。由于座椅供应商连续两年推迟A350飞机座椅的交付，2017年，空客对客舱供应链进行了调整，推出了空客飞机内饰服务，提供定制设备、客舱和机上网络升级服务。此外，空客还收回了A320neo发动机短舱的设计生产工作。由此可见，当商用飞机的生产由传统研制模式向主制造商-供应商模式转变时，对于主制造商能力的要求更高了，主制造商的专业能力不是做“减法”，而是要不断做“加法”。

当然，主制造商能力的培养离不开国家层面的支持。即便欧美发达国家的商用飞机产业已从成长期进入成熟期，各国政府仍大力支持主制造商专业能力的建设。以空客为例，在其发展初期，1986～2005年间，法国政府为空客的技术研发能力培养提供了至少12亿欧元的支持，德国政府及汉堡、不莱梅等地方政府也根据空客的研究和发展计划，提供了大量的研发资金。

鉴于主制造商专业能力建设对产业发展的重要引领作用，欧美国家对相关企业的专业能力建设提供了持续、多样化的支持，为成就波音、空客目前成熟的专业能力体系与高度垄断的市场地位提供了不可或缺的支撑。我国商用飞机产业目前仍处于导入阶段，尚在形成专业能力体系的过程中，因此，国家对主制造商专业能力建设的支持，不仅合乎国际惯例，也是我国商用飞机产业发展的迫切需要。