铁路货物运费优惠机理的揭示与论证

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1 前言

改革开放以后，市场竞争机制的引入、运输市场角色的转变、铁路货运量的同比下降以及公路、水路、航空、管道等其他运输方式的迅速发展，给铁路运输带来巨大的冲击。为此，很多专家和学者对如何合理地制定铁路运价进行了一定的研究和探讨。杨菊花，盖宇仙[1]阐述了铁路货物运价的理论基础，运用差别定价的思想，拓宽了优化运价的思路；杜建波[2]指出了当前铁路货物运价体系存在的不足，结合铁路货物运价管理、货运市场实际的营销情况，提出了“供给侧”改革时期的一种特殊管理体制；杨瑜，陈娅娜[3]分析了我国铁路运价的具体发展历程：集中管制下的低运价阶段、运价管制的适度放松阶段、运价多样化发展阶段、市场化运价试水阶段；徐刚[4]运用优化思想建立了铁路货物运输市场价格模型，以收入与支出的最大值为目标，在运输与市场价格之间引入比例系数，由此作为分析运价价格弹性、各种运输方式的市场份额等主要因素的依据，并用实例进行了测算及验证；王玉光[5]通过对铁路运价、运行体系的阐述和分析，指出目前铁路价格体系存在的问题并提出建设性意见，为铁路运价管理、价格体制改革提供了一定的理论参考。

以上专家和学者虽然对货物运价调整和改革进行了一定的研究，但没有从货物运费的具体构成入手，更未结合运输成本的实际情况，本文以引入运费价差系数的方法表现具体的优惠程度，并对优惠前、后的运费运用一定的数学思想进行了研究论证。

2 铁路货物运费优惠

2.1 货物运输费用的计算流程

根据《铁路货物运价规则》铁运[2005]46号(2017修订)，铁路货物运输费用的计算流程如图1所示。

图1 货物运输费用的计算流程

2.2 货物运输费用的构成

铁路货运运费由运费、铁路建设基金、电气化附加费、新路新价均摊运费、特定线路地方铁路运费、发到站取送车费、印花税、延伸服务费、装卸费等构成，有30多项。根据国家发展改革委2017年12月26日下发的《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，从2018年1月1日起，电气化附加费并入国铁统一运价，不再单独收取。

2.3 优惠前、后货物运输费用计算公式的表达

随着铁路货运市场改革的进一步推进，以及公路、水路等运输方式的崛起，铁路运输费用下浮成为“新常态”。自2014年起，铁路公司下发的运价下浮政策及“新管内”、“新直通”文件中明确要求某些铁路货物达到基础运量后才能享受运价优惠；2016年铁路的运价下浮“一口价”文件中大部分取消了基础运量的限制，即从第一吨享受下浮，并且免收发到站取送车费。

一直以来，大宗货物-钢材、钢坯、其他杂项钢铁等铁路运输严格执行《铁路货物运价规则》中的5号运价，在企业对铁路公司承诺有一定运量的基础上，铁路公司给予企业一定的运费优惠。本文以整车钢材为例，各分项运费的表达式表示如下：

（1）铁路运费计算公式：货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量；基价1-a（元/t）；基价2-b（元/t·km）；运价里程-Fd（km）；整车钢材标重-w-（t）

（2）电气化附加费计算公式：电气化附加费=费率*计费重量（箱数或轴数）*电化里程；费率-res=0.012（元/t·km）；整车钢材标重（计费重量）w=60（t）；电化里程-Fds（km）

（3）铁路建设基金计算公式：建设基金=费率*计费重量（箱数或轴数）*运价里程；费率-rcf=0.033（元/t·km）。

（4）新路新价均摊运费计算公式：新路新价均摊运费=均摊运价率*计费重量（箱数或轴数）*运价里程；因《铁路货物运价规则》铁运[2005]46号中规定新路新价均摊运费费率为零，故在此省略公式。

（5）特定线路地方铁路运费计算公式：特定线路地方铁路运费=费率*计费重量（箱数或轴数）*运价里程；费率-rsl（元/t·km）。

（6）印花税计算公式：

经整理得出：

其中：fic-发到站取送车费或装卸费等杂费；发到站确定时，运价里程、电化里程都是确定的数值。

铁路对货物运输费用优惠前，首先将基价1、基价2、特定线路地方铁路运费费率上调，即调高铁路运费和特定线路地方铁路运费的基数，然后通过引入价差系数的策略，最后综合得出优惠后运费。整车钢材铁路运费优惠前基价的变化如下：发到站的基价1由17.3元/t上调为18.6元/t，运行里程的基价2由0.096元/t·km上调为0.103元/t。

（注：由于印花税在整车货物运费中的比重为5‰，故在此将印花税视为不变）

2.4 论证优惠前运费大于优惠后的运费

铁路的运费优惠文件中引入了价差系数实现运价优惠，但需论证货物的运费是否得以优惠。在此，我们采用正面论证的数学思想、恒正常量做商比较大小的方法，论证优惠前大于优惠后的运费。

综上可知：铁路调整后的运费F′与未调整之前的实际运费F相比，F′＜F。优惠后的运费F′，具体的下降幅度(F-F′)F与运费价差系数λ1、发到站取送车费价差系数λ2是负相关的关系，具体表现为：价差系数越小，运费整体优惠幅度越不显著；反之亦然。

3 结论

（1）阐述铁路货物运输费用的计算流程，明确了计算运费时通过查询《铁路货物运价规则》，为铁路货物运输费用提供计算依据。分析了货物运输费用的基本构成，并以敞车运输的钢材为例，通过查询新版《铁路货物运价规则》中的基价1、基价2和各种费率，提出铁路实行运费优惠前先调大基价、然后引入价差系数的方法，并在此基础上做一定程度的优惠；最后采用正面论证的数学思想验证了优惠后的运费小于优惠前的运费。

（2）铁路实行货物运价上下浮动的机制，不仅有利于提高其应对市场的灵活性，而且是运价体质改革的一项重大举措，并向促进营销、增运增收的目标迈进了一大步[6-9]。

[参考文献]

[1]杨菊花,盖宇仙.用最小费用最大流理论确定铁路货物运价问题的研究[J].兰州交通大学学报(自然科学版),2005,24(1):139-142.

[2]杜建波.我国现行铁路货物运价体系的弊端和改革设想[J].铁道货运,2005,(1):17-19.

[3]杨瑜，陈娅娜.我国铁路运价政策沿革与展望[J].价格管理,2015,(4):13-16.

[4]徐刚.铁路货物运输市场价格优化模型研究[J].中国铁道科学,2003,24(1):129-131.

[5]王玉光.铁路货运运价体系的分析与思考[J].上海铁道科技,2015,(1):9-10.

[6]钱馨一.改进下浮货物运价的几点思考[J].货运法规及运价,2002,(1):39-40.

[7]何德权.运输价格理论及其定价模型研究[D].成都:西南交通大学,2000.

[8]孙嘉欣.铁路大宗货物运价浮动研究[D].成都:西南交通大学,2017.

[9]刘朋鑫.铁路大宗货物运输物流化的SWOT分析及对策探讨[J].黑龙江科技信息,2014,(6):90-95.