武汉市近期道路建设思考

李 丹，车丽彬，黄 俊

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉，430074）

0 引言

武汉市大力推进道路交通设施建设已有十余年，几乎每年都有交通建设、运营的大事件，引导、推动城市交通的变革和发展。在各项设施取得突出成绩的同时，武汉市的现状道路设施与预期目标仍存在一定的差距，在旧问题未得到完全解决的前提下，城市建设、居民出行的多样性也给道路基础设施提出了新的要求。

本文分析研究了当前武汉市道路基础设施建设、运营情况和面临的挑战，提出未来3～5 a城市道路建设的方向和着力点，可为国内同类城市道路建设提供参考和借鉴。

1 城市道路建设情况

1.1 主要建设成就

近十余年来，武汉市城市道路兼顾市内交通、对外交通设施的全面发展，发生了巨大的变化，综合交通承载力持续增强，为城市功能的提升提供了有力保障。

以二环线“画圆”、三环线改造、九条放射线连通、鹦鹉洲大桥通车以及武汉大道、长江大道综合提升等为标志，建成了“环射成网”的骨架路网系统，规划全路网建成率近70%。

1.2 建设方向

近十余年，武汉市城市道路一直结合需求侧不断优化和调整建设方向。

（1）2008～2011年：大力建设快速路网为主的阶段。围绕“30分钟畅通工程”启动市内骨架路网建设；围绕高铁、火车站、机场、新港等，建设对外交通枢纽与市内交通衔接的高、快速路。

（2）2012～2014 年：快速路网、轨道配套道路、枢纽集疏散道路齐头并进阶段。该时期围绕每年新开通地铁线路、鹦鹉洲大桥、沪汉蓉铁路等，集中力量建成道路骨架。

（3）2015年：惠民生、补短板、微循环道路建设阶段。围绕改善提升重点功能区、大型生活区等区域交通条件，打通断头路，畅通微循环道路，改造街巷道路。

（4）2016～2017年：公共交通和慢行交通的复兴阶段。本着“让城市安静下来”[1]的城建理念，建设了东湖绿道一期工程、中山大道步行街等工程，为市民的慢行交通出行提供了条件。

2 道路交通设施运行情况评估

在城市道路网供给能力大幅提升的情况下，“欠历史旧账”的问题基本得以解决，但设施提升与预期目标存在一定的差距，总体存在以下几个突出问题。

（1）对外综合交通枢纽地位显著提升，但辐射和中转能力仍需加强。

a.航空港与主城衔接不足。虽然机场与主城区有2条快速路衔接，但是高峰期拥堵严重，车行时间长达 1～2 h。

b.铁路枢纽疏解能力有待提高。三大铁路枢纽均只有1条快速路衔接，但该快速路也是火车站站前的衔接通道，过境交通与到发火车站的交通混杂，形成长期的交通堵点，大大降低了火车站运行效率。

c.城市综合交通枢纽的整合优势尚未彰显。目前由于航空、铁路和公路客运资源缺乏有效的通道衔接和整合，枢纽的多模式联运系统尚不完善，因此综合枢纽的辐射能力不强。

（2）主城道路系统日趋完善，但路网整体运行效率仍显不足。

虽然武汉市已经建成了233 km的快速路网，但由于上下桥匝道不足、立交转向匝道不足、地面集散道路匮乏等原因，快速路“上不去、下不来”的问题突出。

路网的结构性问题没有得到有效缓解，整个路网近80%的流量集中在快速路和主干路上，次支路建设不能发挥“毛细血管”的功能，整体路网运行效率低下。

（3）新城、主城建设不同步，新城设施体系缺口较大。

武汉市在2020版城市总体规划编制的过程中，曾提出“在主城外围构建六大新城，引导主城人口有机向外疏散”[2]的城市空间发展策略。但是，从实施效果来看，由于新城区道路设施的建设力度远远滞后于主城区，设施不完备，与主城的快速联系通道大多为收费的高速公路，衔接节点少，主城人口由2010年的550万提升到680万，因而未能实现主城人口向外有机疏散的目标。

（4）道路空间路权分配不均，难以实现“公交优先”目标。

武汉市践行“公交都市”已有十余年，已建成155 km公交专用道、180 km轨道网。从实际运行效果来看，受制于路口无优先通过权、公交专用道设置在路侧受行人和非机动车干扰、蜂腰路段难以有独立路权等因素，武汉市常规地面公交“门到门”的平均速度只有8.9 km/h[3],与私人小汽车相比缺乏吸引力，难以发挥优化居民出行结构的作用。

（5）示范项目取得突破性进展，但日常慢行设施缺口较大。

东湖绿道、中山大道步行街的社会反应良好，但是与生活联系最为紧密的慢行车道、人行过街通道不足，且不连续、无路可走，共享单车的兴起让该问题更突出。

从实践经验来看：慢行交通最关键的保障是独立路权保障、慢行网络连续，以及安全性、舒适性；慢行交通建设重形式轻内涵的现象严重，日常慢行设施缺口大，急需改善。

3 未来城市交通面临的趋势和挑战

3.1 交通出行需求仍将持续增长

（1）社会经济增长

规划至2049年，武汉市经济总量将由现在约1万亿增长至6万亿[4]。

（2）城市人口增长

在新型城镇化、城市圈一体化发展、吸引大学生落户等积极政策的推动下，武汉市人口总量将由现在的约1 060万增长至2049年的1 600～1 800万，其中主城和新城的人口数量均将达到800万[4]。

（3）居民出行强度增长

受经济增长、城市年轻化的影响，城市居民平均出行强度从2008年的2.32次/d提升至2017年的2.9次/d。预计未来10～20 a，武汉市居民出行强度还将进一步增长。

（4）机动车增长

机动车总量在实施调控或自由增长的情况下，将由现在的220万辆增长至400万辆左右[5]。

（5）设施容量

城市人口和出行强度双增长，设施容量需要进一步扩容升级。

3.2 交通出行分布存在不确定性

城市交通出行特征与城市用地形态、开发规模息息相关。当前，武汉市在同步进行老城更新和新城建设，老城人口疏散情况、新城吸引人口和就业岗位的规模均存在较大的不确定性，给既有规划和现状道路交通设施带来冲击和挑战。

例如：“长江新城”、“长江主轴”等重大项目突破了既有的《武汉市城市总体规划（2010～2020年）》，在现有规划的基础上，建设开发规模基本提升2～3倍；东湖高新区原规划2020年达100万人口，但2016年底已近150万人，大大突破预期，导致区域交通设施供给能力不足。

3.3 交通出行距离进一步增大

武汉市市域范围内的空间结构形态是“主城+六大新城组群”。晶众交通的大数据结果显示：现状主城与外围新城的交通出行约占全市域出行总量的28%，交通联系紧密。六大新城组群中，北部、南部、东南、西南、西部五大新城已是主城通勤圈的范围,其中江夏、东西湖与主城客流日交换量更是达到了百万人次。

一般居民单次日常通勤出行较适宜的时间是1 h，现状通勤范围扩散至新城组群，需要进一步提升主城与新城衔接通道的运行效率。图1为现状武汉市六大新城组群交通联系图。

图1 现状武汉市六大新城组群交通联系图

3.4 交通服务品质需进一步提升

伴随着我国社会经济的飞速发展，居民收入水平不断提升，居民对于基础设施的需求以“高大上”和舒适化的需求增加最为显著。

随着我国社会经济的持续增长和人民生活水平的提高，未来人们由“谋生”向“生活”转变。居民对交通服务提出多样化的需求，道路“以车为本”不能满足需求。同时，道路除了承载交通功能，还是人们交往活动的场所，需要部分道路实现“街道”功能。

3.5 应对环境恶化、交通节能减排的压力

当前，我国各大城市的空气环境恶化，成为全社会广为诟病的热点问题。交通节能减排是不容忽视的战略方向。基于城市交通与社会经济发展的密切制约关系研究、城市交通对大气环境的影响研究，以及交通能源结构与能源消耗等方面的研究应该成为新的战略方向。

4 近期城市道路建设策略

4.1 未来3～5 a城市道路建设导向

围绕“国家战略、区域一体化、生态宜居城市”开展道路建设，实现城市功能、品质、形象的大提升。

目标导向一：响应国家战略，构筑具有全国综合交通枢纽配置能力的道路交通设施。

目标导向二：落实区域一体化，以道路为载体，构筑区域一体化综合交通体系。

目标导向三：落实“创新、协调、绿色、开放、共享”[6]的发展理念，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。

4.2 建设策略

围绕骨架路网、公共交通配套、慢行交通载体三大功能，开展未来3～5 a道路建设。

（1）骨架路网扩容升级。

行动一：以问题为导向，加密主城快速路网，在现状“三环十三射”的基础上，形成“四环二十五射”主城快速路网。

行动二：推行主城区主干路快捷化改造，对主干路扩容升级，提高运行车速；新建3条贯通城市主轴的快捷路，推进12条道路快捷路改造。

行动三：结合“主城新城联动发展、主城向新城有机疏解”的趋势，完善主城—新城联系通道；结合武汉市高速公路建设，新增市域范围内与高速公路的衔接通道；市域范围内形成“六环二十四射”骨架路网系统。

行动四：提升重要功能区之间的主干路网络，疏解长期存在的堵点堵段。

行动五：提升快速路系统效率，加密上下桥匝道、立交匝道，增加立交数量、配套疏散道路和相邻地面交叉口改善等工程。

行动六：消除主城范围内全部长江、汉江、湖泊、铁路等瓶颈。

图2为放射线与联络线现状节点总体优化方案图，图3为待打通的瓶颈路段、路口图。

图2 放射线与联络线现状节点总体优化方案图

（2）塑造以路权为核心的“公交优先”，实现常规公交1.5提速工程。

行动一：公交专用道规模再上台阶。在现状155 km公交专用道的基础上，建成400 km以上的公交专用道。

行动二：提升路段上公交专用道运行速度。设置路中式公交专用道，路侧式公交专用道两侧限制开口。

行动三：提升交叉口、车站等运行效率。推行交叉口公交优先区、进出站减速带、公交子站、深港湾公交站等（见图4、图5）。

图3 待打通的瓶颈路段、路口图

图4 公交专用道车站分子站实施图

图5 深港湾公交站实施图

（3）围绕轨道站点进行慢行系统全提升。

行动一：提升最后1 km慢行交通衔接。加快轨道站点配套道路建设，做到每个轨道站点均有衔接道路，同时与周边大型小区、学校等均有直接衔接道路。对不满足过街功能的站点，加快过街通道建设，形成连续的慢行道路系统。布局步行连廊和安全岛，确保慢行交通在道路上的独立路权和空间保障。借公园绿道、摩拜单车兴起等契机，重新进行道路断面路权分配，构建完善步行和自行车网络，提升市民生活品质。图6、图7分别为岳家嘴站完善前后交通接驳图。

图6 现状岳家嘴站交通接驳图

图7 完善后岳家嘴站交通接驳图

行动二：启动安全过街及天桥加盖等品质慢行工程。续建立体过街工程，每年续建约30座人行天桥；实施“行人安全岛推广计划”（见图8），全面提升城市过街安全和品味；实施“天桥加盖延伸计划”，逐步建立全天候慢行环境；进一步加强和完善道路交叉口遮阳、遮雨棚设置（见图9）。

图8 行人安全岛二次过街图

图9 道路交叉口遮阳、遮雨棚图

5 结语

当前,武汉市正处于“规划由增量转向存量、城市由更新进入稳定”创新转型发展的关键时期，如何做好本时期的城市基础设施，尤其是道路设施建设，是决定武汉未来城市发展目标能否实现的关键要素。

未来3～5 a，武汉市道路建设应在已有成绩的基础上，进一步扩容升级，同步进行综合环境的改善，满足城市发展和市民日常出行的需要。

参考文献：

[1]武汉市人民政府.2015年武汉市城建工作报告[R].武汉：武汉市人民政府，2015.

[2]武汉市人民政府.武汉市城市总体规划（2010-2020）[Z].武汉：武汉市人民政府，2010.

[3]国家发改委中心院.城市公共交通全出行链研究[Z].北京：国家发改委中心院，2015.

[4]武汉市人民政府.武汉市2049发展战略[Z].武汉：武汉市人民政府，2013.