乌鲁木齐国际机场枢纽市政交通配套方案简介

郑 晨，彭小涛

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司公司，上海市 200092）

1 项目背景

乌鲁木齐国际机场枢纽规划用地约23km2，通过在现有南航站区基础上新建北航站区，形成3条跑道、4座航站楼，实现年吞吐量能力6300万人次的设计规模。

新建北航站区为近期规划设计的重点内容，主要包括：新建2条近距跑道，分别为4F及4E级，届时可起降目前全球最大民航客机A380；航站区新建一座45万m2航站楼以及与其相邻的25万m2规模的交通中心；在陆侧将配套建设道路交通集散系统、管廊系统、市政综合管理中心、各类市政管线等设施。图1为北航站区效果图。

图1 北航站区效果图

2 机场枢纽道路交通方案

2.1 机场北区总体布置方案

根据综合交通规划方案以及平面位置布置关系，机场北航站区布置范围为四大区域，即空侧区、核心区、东工作区以及西工作区（见图2）。核心区范围对应航站区，分别布置有4号航站楼以及与其衔接的多层车道边、交通中心、旅游集散中心、社会停车楼、旅客过夜用房、预留开发用地、出租车蓄车场、空管设施等（见图3、图4）。

图2 平面布置关系示意图

图3 核心区效果示意图

图4 核心区平图布置图

2.2 快速集散系统

快速集散系统的主要功能：为满足枢纽旅客集散而设置的具有快速路连续流交通特征的道路系统，兼顾部分通勤及区域开发交通功能。快速集散系统包括东西进场快速通道、核心区循环路及高架落客平台。

（1）东进场通道（见图5）

基于总的交通组织以及机场地势方案，东进场通道径向衔接机场外围东进场高架，通过东进场立交后，继续以高架形式向西延伸，临近空侧东垂直滑行道时降落至地面，与区域地面道路并板后下穿垂滑，进入核心区。

图5 东进场通道(东向西方向)效果示意图

（2）西进场通道

西进场通道沿用现状S114线部分线位，并以地道形式下穿新建成的高填方机坪区域，过中部垂直滑行道后将地道按方向分离，分别形成南、北两线（单向）地道下穿4号航站楼后接入核心区。

（3）核心区快速循环路

核心区范围的快速循环路主要功能为衔接东西进场路，并连接至高架落客平台以及社会停车楼。为了节省土方，核心区的平均设计标高较机坪标高低约14m。快速循环系统的方案特点在于充分利用下沉式的地势条件，妥善衔接东西双向的进出通道，主要流线之间无交织。对于社会停车，根据东西双向规模均衡这一特征，将停车楼分为上下两个功能单元，利用东西进场路的标高差异将上部功能单元对应于东进场道路的进出停车，下部功能单元对应于西进场道路的进出停车，停车楼内部也可实现方向转换，楼外还设置了容错车道，从而进一步保障了双向进出交通的可靠运行。图6为机场枢纽核心区布置方案。

（4）高架落客平台

高架落客平台位于地上3层，相对标高约+13.5m，提供车辆接驳至4号航站楼的旅客出发功能，可供所有类型车辆停靠。根据规模预测以及T4航站楼的布局形态，落客平台长度约550m，采用双组车道边“3+4”车道布局。车道边自航站楼西至东分别布置为人行道、大型车车道、人行分隔带、小型车车道。平常内侧车道边仅供巴士停靠，外侧车道边供社会小车及出租汽车停靠；高峰时段可采用动态调控管理方式，内侧车道边供巴士、出租汽车停靠，外侧车道供社会小车停靠。图7、图8分别为出发车道边平面和竖向示意图。

图6 机场枢纽核心区布置方案

图7 出发车道边平面示意图

图8 出发车道边竖向示意图（单位：m）

2.3 交通配套场站

核心区内布置的交通配套场站包括公交汽车站、旅游集散中心（城际巴士）站以及出租汽车蓄车场、车辆租赁点等。本文主要对出租汽车系统设计方案进行说明。

出租汽车系统组成：蓄车场+排队通道+上客点。出租车的运营方式与其他车种有所不同，必须进行有序的单独管理，并提供充足的蓄车场面积进行排队等候，满足机场的需求。其布置原则是尽量利用边角地带，增加土地的利用率，同时与整个循环系统密切相连。选择在道路与航站楼的夹心地，以及道路与河道的夹心地。整个交通枢纽共设置一处出租车蓄车场，其规模在场地许可的情况下尽可能满足到达乘客量对出租车量的实际需求。图9为出租车系统平面布置图。

图9 出租车系统平面布置图

根据预测规模及用地条件，考虑远期交通量增长的不确定性，乌鲁木齐国际机场工程中出租车蓄车场建设用地面积约15000m2，可提供泊位600～800个。场地内按“队列式”排队管理，每条车道之间以间断矮侧石分隔，每3条车道设为1组，每组之间以绿化带分隔，种植乔木，为司机提供良好的侯客环境。出入口位置设置中央集控闸机以及信息提示牌，引导车辆有序排队。出租车蓄车场至上客点之间设置封闭专用的排队通道，运营过程中也兼具排队功能。根据客流规模，4号航站楼前设有A、B两个出租车上客点，每个上客点设有10个斜列式发车位，排队旅客采用迂回排队方式，逐个递进，人车对应，从而避免出现“车等人”或“人等车”的无效运行状态。图10为排队等候栏杆布置示意图。

图10 排队等候栏杆布置示意图

2.4 交通组织管理

结合机场枢纽的布局方案以及运行车辆特征，设计方案遵循的理念为：

（1）东西进出，高效可靠。东西集散形成双向连续流交通，具有较高的通行服务效率和通道保障可靠度。

（2）分类管理，组织有序。针对不同类型的车辆服务特征，采用分类管理措施，使交通组织合理有序。

（3）公交优先，安全便捷。倡导公共交通，换乘距离最小化，人车分离保障交通安全。

图11为车辆与服务设施使用限定关系。

图11 车辆与服务设施使用限定关系

3 市政配套设施方案

3.1 综合管廊系统

按照相关城市规划，机场枢纽东、西两端主要管线均通过综合管廊接入机场。在机场内部，同样也设置了东西方向的主管廊通道以及南北方向的联络管廊。基于安全因素，八大类市政管线中，燃气管线在该项目中不考虑入廊，其余管线条件具备时均可入廊。

东西方向贯通的管廊在穿越大面积机坪区域时，后期运行维护成为一大难题。如果采用传统管廊敷设方案，根据管廊维护需求，在长达2km范围内需要设置的投料口、通风口、人员进出口等设施，对机场空侧的正常运营与安全保障将造成严重影响，而从机坪以外绕行的管线方案将大幅增加管线投资和维护成本。最终，设计方案巧妙利用同样穿越机坪的东西向车行地道（西进场通道），将地道与管廊结合设置，通过侧向开设管廊的功能性开口，并将地道逃生与管廊检修通道部分合并设置，从而确保了方案的技术可行性与工程可实施性，同时也降低了工程投资，便于维护管理。图12为总体管廊系统布置方案。

图12 总体管廊系统布置方案

如图13所示，管廊及逃生通道出入口按规范间距设置于地道与管廊结构之间，并在管廊结构内设置纵向贯通的工作通道（兼做逃生通道）。标准段管廊采用单层布置，需要设置投料口等功能性开口处，管廊结构顶部高度抬升，增加转换层，人员或设备通过“倒U形”方式进出具体的管廊仓室。

3.2 市政综合管理中心

图13 与地道合建管廊横断面布置

市政综合管理中心即OMC（OperationManagementCenter），是针对机场陆侧区域市政设施运行而采用的基于信息集成化的综合管理中心。该中心主要负责对机场场区管辖范围内的供排水、供电、通信、道路、地道、管廊、消防、交通监控和安防等外场设施的生产运行、设备维修和用户服务等实施统一的指挥、调度和监管。OMC的设置，可以整合各单体设施系统的管理设备，节约工程投资与设施占地，实现系统间的协同控制。

OMC可实现场区管辖范围内对各专业现场设施（单体）监控和管理的集成，另外可从AOC、TOC或其他上级控制中心获取为本OMC运管所需的相关设备的监测信息，实现信息互联共享。同时，建设阶段的BIM模型和监测系统也可以纳入到OMC系统中，为后期的协同运营管理提供相关数据与平台。图14为市政综合管理中心参考意向照片。

图14 市政综合管理中心参考意向照片

4 结语

乌鲁木齐国际机场综合枢纽是一座超大型的现代化交通枢纽，采用以航空运输为核心，其他交通为服务配套的“单主体”枢纽模式。在规划布局方面，综合交通枢纽要求各种交通设施高度集成，用地高度集约。在信息建设方面，综合交通枢纽要求其运行和管理实现信息化、网络化，以达到快速响应、综合保障、协同管理的要求，确保枢纽高效、安全运行。

综合交通枢纽是城市和区域发展的引擎和支点，它强大的集散功能带来了巨大的人流和物流，同时也带来了产业的聚集和商贸机遇，从而为城市的发展带来新的活力。乌鲁木齐国际机场枢纽的建设将带动乌鲁木齐市城北新区的建设，加快临空经济区的发展，促进乌昌地区经济一体化发展。