包海通道西渝高速铁路引入安康铁路枢纽方案研究

李鹏斌

LI Peng-bin

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

(Track and Transportation Department，China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

根据《中长期铁路网规划 (2016 年)》，包海通道西渝高速铁路 (西安东—重庆东) 是国家“八纵八横”高速铁路通道之包 (银) 海通道 (包头—延安—西安—重庆—贵阳—南宁—湛江—海口(三亚)) 的重要组成部分[1]。西渝高速铁路北起关中城市群，南接成渝城际群，中间串联的安康市既是陕西、四川、湖北、重庆 4 省市毗邻地区的中心城市，也是位处西安、武汉、重庆三大经济区几何中心的城市。西渝高速铁路是连接西北和西南地区的重要纽带，是“十三五”西部区域重要的基础设施建设工程，作为区域重要的基础设施，既要带动经济发展，又要融合沿线城市，发挥高速铁路的功能，同时也要与沿线客流交换、社会环境、人文环境相适应。西渝高速铁路引入安康铁路枢纽方案对包海通道整体走向具有较大影响，因而应对西渝高速铁路引入安康铁路枢纽的走向方案和设站方案进行深入研究。

1 概述

1.1 安康铁路枢纽概况

安康铁路枢纽为区域性铁路枢纽，处在包柳通道与沪汉蓉北通道的交汇处，目前衔接襄渝 (襄阳—重庆)、西康 (新丰镇—安康)、阳安 (阳平关—安康) 3 条铁路 4 个方向的伸长形铁路枢纽，是连接西北、西南、华中地区的重要铁路枢纽，发挥着承东启西，辐射南北的作用。安康铁路枢纽内 3 条铁路干线均为电气化铁路[2-3]，襄渝线、西康线为双线及自动闭塞外，阳安线为单线及半自动闭塞。

既有安康枢纽以襄渝线为主轴，编组站、客运站呈顺列式布置，东起襄渝线的旬阳站，西至阳安线的恒口站，北起西康线的大岭铺站，南迄襄渝线的月河站。枢纽内安康站为主要客运站，安康东站为编组站[4-5]。安康铁路枢纽现状示意图如图 1 所示。

安康铁路枢纽在建项目有西康直通线和阳安铁路增建二线。西康直通线为安康铁路枢纽配套工程大岭铺至安康东直通线，自西康线大岭铺车站引出，穿长隧道至安康枢纽安康东站，新建线路长38 km，线路全部位于安康市境内，为双线电气化铁路，速度目标值 160 km/h[6]。阳安线增建二线工程沿既有线进行，增建二线建筑长度 329 km，其中安康境内线路长约 102 km，增建二线后阳安线将形成双线电气化铁路，速度目标值 120 km/h。安康铁路枢纽拟建项目包括规划包海通道西渝高速铁路、安康至张家界铁路引入安康枢纽。

1.2 安康铁路枢纽客运量及客流特点

2016 年安康铁路枢纽开行旅客列车 45.5 对/d，其中通过旅客列车 40.5 对/d，始发旅客列车 5 对/d。安康铁路枢纽客流特点为通过旅客列车大于始发终到旅客列车，通过车对数占旅客列车总对数的89%，以襄阳方向与达州、汉中方向及达州与西安方向交流为主[7]。

图 1 安康铁路枢纽现状示意图Fig.1 The sketch map of the Ankang railway hub

随着西渝高速铁路、安康至张家界铁路引入，安康铁路枢纽旅客列车将有大幅度增加。预测近期(2030 年)、远期 (2040 年) 枢纽旅客列车总对数分别为 121 对/d、162 对/d，其中动车组列车分别为85 对/d (始发终到 28 对/d，通过车 57 对/d)、122 对/d(始发终到 41 对/d，通过车 81 对/d)，主要为包海通道运行旅客列车；普速列车分别为 36 对/d (始发终到9 对/d，通过车 27 对/d)、40 对/d (始发终到 10 对/d，通过车30 对/d)，主要为西康线、襄渝线、阳安线及规划安康至张家界铁路开行旅客列车。安康铁路枢纽客流特点是以通过客流为主，近、远期旅客列车分别占旅客列车总对数的 69.4% 和 68.5%。

2 西渝高速铁路引入安康铁路枢纽方案

结合包海通道整体走向及安康市城市总体规划[8]，对西渝高速铁路引入安康铁路枢纽研究提出3 个引入方案，经过比选确定合理的引入枢纽引入方案，在此基础上进一步对设站方案进行研究。

2.1 引入枢纽方案比选

2.1.1 引入枢纽方案

研究安康地区引入枢纽走向方案时，应考虑通道的顺直且同时兼顾达州或万州 2 个方向的衔接。因此，结合城市规划与线路总体走向，提出沿傅家河引入方案、城市正北向引入方案和沿城市南侧引入方案[9-10]。

（1）方案 I：沿傅家河引入方案。线路自小河西站引出，沿包茂高速公路南下，翻越包家山，在富强机场处新设安康西站，跨月河向南至比较终点。比较范围内线路长 83.9 km，投资 117.8 亿元。

（2）方案Ⅱ：城市正北向引入方案。线路从小河西站引出，向南而下，在麻坪乡西侧跨越麻坪河，在安康新区北区北侧平行于北环路北侧东西向新设安康北站，出站后跨越月河向南引线至比较终点。比较范围内线路长度 85.2 km，投资119.53 亿元。

（3）方案Ⅲ：沿城市南侧引入方案。线路从小河西站引出南行，在麻坪乡杨家砭跨越麻坪河，在早阳乡跨越既有铁路和汉江，在江南老城区南侧平行于十天高速公路内侧新设安康南站，向西引线至比较终点。比较范围内线路长 94.60 km，投资132.52 亿元。

2.1.2 引入枢纽走向方案比选

（1）从吸引客流和方便旅客出行角度分析。安康市城市人口目前主要分布在江南老城区、江北铁路南侧。随着安康新区的建设发展，将成为新的人口集中地；同时随着安康综合交通枢纽规划的实施，周边区域客流可以便捷到达安康新区。城市正北向引入方案中，高速铁路车站是综合交通枢纽的核心，吸引客流能力最强，方便旅客出行。沿傅家河引入方案中，线路虽然经过机场，但远离城区，吸引客流效果最差。沿城市南侧引入方案靠近江南老城区，发展空间受限，江北旅客及周边区域旅客出行不便，吸引客流能力弱。

（2）从城市发展规划适应性角度分析。城市正北向引入方案通过安康新区，在该区域可以规划以高速铁路车站为中心的综合交通枢纽，将衔接机场与高速公路，以城市干道连通新城区和老城区，与城市规划最为适应。沿城市南侧引入方案对江南老城区区域有一定的带动作用，但空间有限，发展动力不足。沿傅家河引入方案位于机场附近远离城市，与城市规划不适应。

（3）从与相关规划线路的衔接角度分析。线路延伸至重庆，不同引入方案方向不同，沿傅家河引入方案南北向布站，与万州、达州 2 个方向线路衔接均顺畅；城市正北向引入方案与沿城市南侧引入方案站位东西向布设，线路在地区内东进西出，线路局部绕长，但均可以与万州、达州方向的线路较好地衔接。与考虑规划中的十堰至汉中城际铁路的衔接，城市正北向引入方案与沿城市南侧引入方案东西向布设车站更有利于线路的引入，沿傅家河引入方案在机场附近设站引入条件相对较差。

（4）从工程实施角度分析。3 个方案均为新建线路，走行于城市的最外侧，预留条件和工程实施较为简易。沿城市南侧引入方案沿线不良地质发育，线路两跨汉江，与大岭铺直通线有较大的干扰。

（5）线路走向方案工程经济比较分析。从工程经济投资分析，沿城市南侧引入方案线路最长，工程投资最大；城市正北向引入方案线路长度居中，投资比东方案节省 12.99 亿元；沿傅家河引入方案线路短顺，投资比城市正北向引入方案节省 1.73 亿元。线路走向方案工程经济比较如表 1 所示。

表 1 线路走向方案工程经济比较表Tab.1 Economic comparison table of route direction project

综上所述，沿傅家河引入方案远离城市、旅客出行不便；沿城市南侧引入方案穿越老城区，设站条件差，而且与城市规划发展方向不符；城市正北向引入方案沿安康新区布置，即将形成新的城市中心，具有与安康铁路枢纽规划及城市总体规划相匹配、旅客出行便利、工程投资居中、实施难度可控，并且得到地方政府支持等优点，故研究推荐城市正北向引入方案。

2.2 城市正北向引入设站方案比选

2.2.1 城市正北向引入设站方案提出

针对推荐的城市正北向引入枢纽走向方案，提出引入安康站方案、新设安康北站 2 个设站方案。

（1）方案Ⅱ-1：引入安康站方案。既有安康站为安康枢纽惟一客运站，车站以襄渝线为主轴，东西端分别衔接西康线、阳安线，同时车站两端客货疏解线密集，西康线增建二线改造完成后车站咽喉区已不具备新线引入条件，故引入安康站方案只考虑北侧并场设高速铁路车站方案。线路自安康站东北向引出，双向跨越货车外绕线后，在既有安康车站北侧设高速场，出站后下钻下行货车外绕线，并上跨上行货车外绕线后沿襄渝线通道走行。由于受出站端货车线限制，高速车场与普速车场错落布置，两场高差约为 11 m。

（2）方案Ⅰ-2：新设安康北站方案。线路沿中线通道在规划高新区北环线新设安康北站，车站按东西向布设，按一站两场布置，新建西渝场为 3 台 7 线、预留十天场 2 台 6 线规模[11]。

城市正北向引入设站方案示意图如图 2 所示。

2.2.2 城市正北向引入设站方案比选

（1）从线路条件角度分析。引入安康站方案由于受既有铁路及车站控制，线路平面条件差、标准低，影响包海通道的整体顺直性；新建安康北站方案线路条件可以满足通道 350 km/h 速度目标值的要求。

图 2 城市正北向引入设站方案示意图Fig.2 A schematic diagram of the middle line introduction of the station scheme

（2）从城市发展规划适应性角度分析。安康站位于老城区，发展受限，区域交通不支持高速及普速合站设置；新设安康北站为城市规划新区所在地，符合城市总体规划及发展。

（3）从工程实施条件分析。既有安康站两端设置了多条客货疏解线，引入安康站方案需要与多条既有线交叉，工程实施难度大；新建安康北站方案地形平坦，工程实施条件比较理想。

（4）从设站条件分析。由于受安康站两端疏解线及地形控制，引入安康站方案中新设高速场与既有普速场间存在 11 m 高差，与既有站房、车场衔接难度大，设站条件很差，而且不利于旅客流线的组织及管理；新建安康北站则不受此限制，设站条件好。

（5）从动车存车场配套角度分析。引入安康站方案由于受地形及既有铁路限制，动车存车场选择困难，并且走行距离长；新建安康北站方案可以就近配套动车存车场，投资省。

（6）工程经济比较分析。从工程经济投资角度分析，新建安康北站和引入安康站方案中线路长度总体相当，但引入安康站方案由于工程及设站条件差，相比新建安康北站方案投资增加约 1.06 亿元。

综上所述，引入安康站方案较新建安康北站方案存在受老城区发展空间限制、与城市发展规划适应性差、对既有线反复交叉干扰、高速场与普速场难以衔接、工程实施及设站条件差、动车存车场配套难度大、投资高等缺点，因而推荐采用新设安康北站方案。

3 结束语

包海通道贯穿陕西省南北，是省内最长的高速铁路，连接南北向多个主要城市，是构成陕西省“米”字型高速铁路网的纵向主轴线及主脊梁。西渝高速铁路采用城市正北向引入方案，并新设安康北站方案，对西渝高速铁路在安康铁路枢纽内线路总体方案的确定具有借鉴意义。研究结论有助于中长期铁路网中“八纵八横”区域路网尽早完善，逐步实现陕西省市市通高速铁路的目标，并将助力安康市城市新区发展，实现高速铁路及城市协调发展。

参考文献：

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[3]罗宏伟. 合六城际铁路引入合肥枢纽方案研究[J]. 铁道运输与经济，2016，39(4)：48-52.LUO Hong-wei. Study on the Programs of Introducing Hefei-Liuan Inter-city Railway into Hefei Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2016，39(4)：48-52.

[4]铁道第四勘察设计院. 铁路工程技术设计手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[5]国家铁路局. 高速铁路设计规范：TB10621—2014[S]. 北京：中国铁道出版社，2014：16，115.

[6]吴伟成. 甬金铁路引入金华铁路地区方案研究[J]. 铁道货运，2017，35(7)：16-21.WU Wei-cheng. Study on Program of Introducing Ningbo-Jinhua Railway into Jinhua Railway Area[J]. Railway Freight Transport，2017，35(7)：16-21.

[7]中华人民共和国建设部. 铁路车站及枢纽设计规范：GB50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：61-68.

[8]安康市人民政府，西安建大城市规划设计研究院. 安康市城市总体规划 (2010—2020)[A]. 安康：安康市人民政府，2011.

[9]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 安康铁路枢纽规划(2016—2030 年)[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2016.

[10]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 国家高速铁路网包海通道西安至安康高速铁路勘察设计投标文件 [R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2017.

[11]李鹏斌. 西安铁路枢纽客运系统布局研究[J]. 铁道运输与经济，2017，39(10)：56-60.LI Peng-bin. Study on the Layout of Passenger Transport System in Xi’an Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(10)：56-60.