交通枢纽的发展与思辨——以虹桥综合交通枢纽为例

郭建祥，阳旭/GUO Jianxiang, YANG Xu

1 前言

进入21世纪以来，人们对于出行品质和体验有着更高的要求。这一时期，以北上广为代表的重要一、二线城市陆续新建一批大型枢纽机场，高铁和城市轨道交通迅猛发展，交通建筑的枢纽化运作越来越强。不同交通方式之间的融合趋势亦成为历史潮流。整合多种交通方式的交通枢纽成为解决现有交通和城市发展矛盾的有效方法。它为人们的出行提供了更加便利且多样的选择，与城市之间形成了良好的互动，通过其带来的巨大的交通优势，有效地推动城市的功能重塑和产业升级。

2 交通枢纽的解析

交通枢纽是指以几种交通运输方式或多条交通线路交会，并能处理旅客联运功能的各种技术设备的集合体。它是以旅客始发、终到为基本功能，强调并突出旅客换乘的交通网络中的重要环节。当代交通建筑的发展，可以概括为逐渐由仅单一功能的交通建筑，如车站、火车站、机场等较为纯粹的建筑类型，向集合化枢纽化的趋势进行研究。因此，高铁站、航站楼等单一交通建筑向综合交通枢纽的演化，不仅具有现实意义，更是经济发展到一定程度的必然结果。

交通换乘的节点：枢纽的本质是节点，交通方式之间为点对点式服务，不同方式的交通建筑之间是散点式存在的。不同点之间有其辐射半径及服务对象。将这些不同辐射半径，不同交通能级的交通站点进行衔接穿插，结合上位规划进行规划组织，最终转变为体系中的一个节点，将其进行一定程度的放大则形成枢纽，为旅客提供各种交通工具的换乘的可能性，旅客到达高铁车站或者航站楼后可以非常方便地换乘轨道交通或者其他城市内部交通工具，最大限度地提升交通系统的运行效率和旅客服务品质。因此，枢纽可以理解为最高形式的交通建筑，整合多种交通方式，通过节点衔接的形式互补不同的辐射半径。

城市体系的节点——城市交通枢纽，尤其是大型公共综合交通枢纽，如前海综合交通枢纽、虹桥综合交通枢纽、港珠澳大桥人工岛口岸枢纽等，已经逐渐演变为国家城市体系中的重要节点，成为国家战略的重要组成部分。

大交通体系下的战略思考：事实上，交通枢纽近些年来的发展离不开国家战略层面的支持。由于每种运输方式背后各有其技术规范和管理壁垒，如果任由其单独发展，不利于综合枢纽的统一规划、建设以至运营，影响总体效率。2008年以来，国家成立大交通部，从管理机制上为枢纽建设中设施共享和空间共融提供了可能。2013年，国家相关部委更是出台了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》等系列文件，指导城市综合交通枢纽发展。

3 交通枢纽的城市性

3.1 由割裂到融入

交通建筑长期以来一直是城市的有机组成部分。工业革命后现代交通建筑的出现，这种城市性在一定程度上被削弱。许多火车站和机场在一定程度上形成了城市的割裂。近10年来，随着交通建筑走向枢纽化和综合体化，这种割裂被得到了“治愈”。站城融合成为趋势，这种融合，一方面可以理解为交通建筑解除对于商业的使用限制，另一方面可以理解为充分考虑城市因素，与城市功能一体化融合。

与城市功能的一体化衔接，建筑师需要考虑交通体系和公共空间两个方面的融入：（1）交通系统的融入：特别是公交系统和步行交通系统的耦合，融入整个城市的大系统中，而不是孤立地作为孤岛。（2）公共空间和业态的融入：交通建筑内的空间应是何种形态？等候型空间？通过型空间？或者体验型空间？在国内过去的交通建筑设计中，控制区内空间主要为等候型空间。在日本，火车站或轨道交通车站与整个城市系统形成了很好的耦合，将旅客的疏解和等候功能完全由其上盖的城市综合体进行消化，其火车站控制区内部主要为通过型空间。事实上，我们需要将这两种模式相互结合，公共空间和业态融入旅客的等候型空间中，这种融入不仅是控制区外的城市共享开放，也包括控制区内部的为旅客服务的商业和设施，为旅客营造丰富的旅行体验，新加坡的樟宜机场即是一个好的案例。

3.2 由城市枢纽到枢纽城市

枢纽的复杂性带来人流与出行目的的复杂性，枢纽将从满足单层级交通需求向多层级体验需求转化：在虚拟经济风靡，实体商业发展相对受挫的今天，枢纽的建设将为城市带来大量的人流，巨大的建筑体量和复杂的空间组织关系使交通换乘功能进一步孵化，孕育出等候、交流、休闲、观赏、消费等需求，交通建筑的商业效益也收到了社会的高度聚焦。交通建筑，已经越来越向城市生活综合体演变，如日本京都火车站、柏林中央火车站等。

围绕枢纽与城市性的关系，我们可以将其分为三个开发圈层：

1 前海综合交通枢纽效果图（设计：gmp；图片来源：网络）

2 虹桥机场鸟瞰

第一圈层：枢纽本体商业——服务旅客：为旅客服务商业设施。提升旅客服务品质，需介入专业顾问公司，结合不同区域，不同时间段和不同城市，以空间为依托布置本体商业。

第二圈层：枢纽综合体——服务旅客，辐射城市：位于枢纽核心区，交通建筑发挥作用的最基本的功能组织区域，该区域空间开发强度高、建筑密度大，在新建车站带动下建设投资密集。依托枢纽主体设施，以一个步行可达的步行骨架系统为基础，打造满足接送客人群、旅客及枢纽周边需求的商业集合体，对于枢纽投资回报进行反哺。

第三圈层：枢纽综合功能区。各种功能需求与交通建筑的关联度也在逐步降低，并从为交通建筑地区流动服务为主，转向服务城市市民，在这一区域为城市服务的功能性逐渐增强。

在城市发展由增量发展进入存量发展的情况下，大型交通枢纽的建设如同向平静的湖面投入了石头，引起了阵阵涟漪，充分发挥铁路、航空等带给城市人流、物流、资金流、信息流的优势，有效促进周边区域的城市更新。

而在枢纽能级足够强大的情况下，甚至能够直接带动新的城市副中心的出现。虹桥商务区的发展和目前正在建设中的前海综合交通枢纽就是明显的例子。

3.3 对于枢纽开发完全与城市共享的审慎

需要注意的是，当我们在强调枢纽城市性的同时要注意，交通枢纽与城市的融入应该是有“控制”的。

在虹桥枢纽等国内一批大型综合交通枢纽的建设中，城市管理者和设计者更多地将枢纽周边的商业定位为更多地服务旅客，而非一味地强调与城市共享。这是因为完全向城市开放会为枢纽道路带来过多压力，这些压力会为枢纽本身客流量相重叠，影响其自身运行。因此，在强调站城一体化发展的同时，我们必须为这部分客流留好充分地交通冗余度，宜将为商业开发服务的道路与旅客集疏运交通区分设置，将旅客与去往开发的人流相分离，积极发展轨道交通，减少道路压力。

4 铁路枢纽与航空枢纽的异同

交通枢纽种类涵盖极广，仅就两项最具影响力的交通枢纽上看，铁路枢纽和航空枢纽之间即存在着明显的差异性同时又有着越来越趋同的趋势。

4.1 由交通工具的不同带来的差异性

从交通建筑的场站二元论来看，交通建筑的差异性最主要的来源在于交通工具的不同，因此造成了其构型布局以及其与城市的联系的不同。

火车站的形态在于满足火车的停靠及轨线的通过，其构型布局需沿着轨线展开。而航站楼则需要最大限度地提供停机岸线，其构型布局可以很明显地看出主楼与指廊的划分。此外，铁路枢纽瞬间集散量较航空枢纽而言更大，在其传统布局中往往通过大的集散广场进行疏散。

对于航空枢纽而言，飞行区将机场和周边城市相割裂，其与城市的联系主要集中于陆侧。而轨道交通枢纽的城市性则更强。美国纽约火车站轨线全部下埋，从空中看，车站完全融入周边城市肌理，没有大的城市广场，也没有地面的轨线。前海综合交通枢纽则将交通功能放入地下，将地面的空间打造为慢速的步行街，让市民徜徉其间。地上的慢速交通和地下的快行枢纽同时为市民服务，兼具开放性与公共性。（图1）

4.2 由使用对象的趋同带来的同质性

事实上，我们可以看到随着交通枢纽的演进，铁路枢纽和航空枢纽越来越趋同。这之后的根本原因在于其使用对象的趋同性。

使用对象的趋同：很长一段时间，火车站与航站楼所服务的群体被视为截然不同的两种社会阶层。被铁路割裂的城市空间、嘈杂拥挤的室内场所、春运期间甚至寸步难移的车厢都加剧了火车站在社会大众心目中的消极形象，甚至成为了犯罪的高发地带。这在很大程度上消解了其在建筑学上的意义。而航站楼则因其服务对象较为“高端”，在大众心中多无此消极形象。随着经济的发展以及动车，高铁的开通，事实上，两种交通枢纽所服务的旅客越来越趋同，火车站和航站楼之间已无高下之分。

服务标准和设计关注点趋同：由于使用对象的趋同。目前两者之间的服务标准也越来越相近。其建筑的关注点也相近：都关注于旅客体验，强调旅客的便捷高效换乘和控制步行距离等等，都强调枢纽商业的开发和与城市的互动。

空间布局的趋同：1980-1990年代的火车站设计中，大的集散广场和分散的候车室一度成为了火车站设计的标配。然而，自上海南站之后，火车站等候空间开始向航空枢纽看齐，目前国内新建铁路枢纽中，集中的大型的等候空间已经逐渐取代了传统的分散式等候空间。此外，随着枢纽概念的深入，铁路枢纽也开始强调通过多通道对于人流进行疏散，站前广场的设置也不再成为必需。

因此，在交通枢纽的设计中，我们不能再将这两类建筑进行严格地区分对待，而应该充分认识到其建筑学上的共性问题。

5 综合交通枢纽设计解析——虹桥综合交通枢纽

上海虹桥综合交通枢纽（图2）位于上海西大门，沪宁、沪杭两大交通发展轴交汇处。2006年2月，上海市政府批准《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》，华建集团华东建筑设计研究总院作为具体的设施实施单位进行方案设计及深化，并作为东段的项目设计总包单位和整个枢纽的总体设计协调单位进行总体控制。

4 虹桥机场内景

虹桥枢纽于2010年上海世博会前建成，集航空、城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等64种连接方式、56种换乘模式、16种主要换乘模式于一体，旅客吞吐量110万人次／天，是当前世界上最复杂、规模最大的综合交通枢纽。我们可以从以下三个方面对于虹桥枢纽的设计历程进行回顾。

（1）旅客换乘的组织。作为集航空、城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等多种模式为一体的综合交通枢纽，旅客换乘极其复杂。这也是当代中国建筑师第一次尝试组织如此复杂的旅客换乘，通过组织高效便捷换乘创，让旅客换乘体验简洁高效。

（2）旅客体验的建筑化表达：在虹桥枢纽这么一个功能性较强的综合交通枢纽，建筑师必须为旅客提供一个人性舒适的体验，并通过建筑化的语言加以表达，提高旅客公共空间品质。

（3）多种因素的平衡。交通枢纽与单一交通方式不同，需要平衡的因素和利益主体更多更复杂，这对于建筑师的平衡能力提出了极大的考验。

上述三点均可以视为虹桥枢纽项目中最具创造性和吸引力的部分，也是设计最困难的部分。

5.1 旅客换乘的组织

5 虹桥机场西航站楼内景

设计本着换乘量“近大远小”的原则水平布局；从经济合理的角度按“上轻下重”的原则垂直布置轨道、高架车道、及人行通道的上下叠合关系；以换乘流线直接、短捷为宗旨，兼顾极端高峰人流疏导空间的应急备份，最终形成水平向“五大功能模块”（由东至西分别是虹桥机场T2航站楼、东交通广场、磁悬浮车站、高铁车站、西交通广场）；垂直向“三大步行换乘通道”（由上至下分别是12m出发换乘通道，6m机场到达换乘通道，-9m地下换乘大通道层）的枢纽格局。

在东交通中心的0m处集中设置公交巴士东站及候车大厅，包括长途巴士和线路巴士，服务于机场与磁浮的到达接客。在公交巴士站南北两侧分设单元式社会停车库，亦服务于机场与磁浮。在高铁西广场组织公交巴士西站，并设置大型地下停车库。

12m层为高架道路出发层；同时该层也是重要的换乘层面，南北两条换乘大通道东起航站楼办票大厅，西至高铁候车大厅，中间串起东交广场、磁浮车站。通道外侧是二者的值机区域和候车厅，内侧是带状商业街区。

6m层为到达换乘廊道层；机场和磁浮的到达层面均与东交的6m层换乘中心由坡道和廊桥连接，到达旅客可由此换乘公交与社会车库。

0m为地面层；五大块设施分别由七莘路、SN6路、SN5路、SN4路等4条南北向市政道路明确切分，各自独立。机场的行李厅和迎客厅；高铁、磁浮的轨道及站台，东交广场的巴士东站及停车区；西交广场的地面广场及停车区均在该层。

-9m层为另一重要的换乘层面，两条换乘大通道东起航站楼地下交通厅，经东交广场的南北地下车库、地铁东站站厅，磁悬浮地下进站厅和出站通道，再串起高铁、城际铁的进站厅和出站通道，地铁西站站厅，之后合二为一，继续向西，由西交广场的南北地下车库和巴士西站，直指枢纽西部开发区的地下商业街。

-16m层为地铁轨道及站台层。这其中12m层、6m层和-9m层为枢纽三大主要换乘层面。（图3）

5.2 旅客体验的建筑化表达

虹桥枢纽“功能性体现标志性”作为设计定位，将“人性化”作为最大亮点。公共空间品质的塑造以旅客体验为抓手，一切围绕旅客体验出发，打造便捷高效，舒适宜人的枢纽空间。

（1）强化空间导向

面对枢纽多种交通工具到发换乘带来的大量复杂的内部空间及节点，建筑设计能够增强空间识别性和可读性，寻找定位，避免迷失，是提高旅客体验最为直接的手段。枢纽除各大型设施的到发功能以外，最重要的就是中转换乘。在枢纽的五大功能层面中有三大层面是主要的换乘层面：12m层、6m层和-9m层。每一换乘层面均提供了贯穿东西的两条换乘大通道，来满足大规模的中转需求。我们在室内设计中运用吊顶的线条、灯带、留缝等处理手法来强化通道空间的方向感和导向性，使空间导向与旅客流程相一致，增强空间可读性。（图4）

（2）突出场所识别

枢纽中大量的空间节点，由于功能的不同，其比例、尺度差异较大，因此，需突出场所识别，增强空间可读性，帮助旅客寻找定位与判别。

（3）“虹桥”意象的隐喻

结合中央天井周围的钢结构斜撑，塑造七彩虹桥，隐喻地域文化，烘托商业气氛，营造枢纽高潮空间。同时在机场出发层三角形商业区，通过墙面七色彩带等富有激情的时尚元素，加之店铺大面积玻璃橱窗的运用，内景外透，烘托商业气氛。

（4）空间尺度与模数

整个虹桥枢纽的设计中空间尺度都恰当好处，同时通过空间划格与模数增加空间可读性。室内装饰的划格与模数，是建筑师控制比例、尺度，统一空间感受的重要手法。把室内空间中墙、顶、地的划格尺寸统一在一种模数制下，协调各种尺度空间，体现交通建筑的理性、简洁、高效的性格。（图5）

（5）空间细部刻画与城市性格

交通建筑公共区域的室内设计，往往是以大面积材料的铺饰在模数化处理的基础上表达一种质感与肌理，因此细部刻划就显得尤为重要，例如嵌缝宽窄的把握、金属嵌条的设计、不同材料之间的交接等处理，最终对建筑品质的提升又直接而积极的意义。这也是对于上海精益求精的城市精神的体现。

（6）材料的选择

根据交通建筑公共大空间的特点，材料种类避免繁多杂乱，否则难于控制、干扰视觉，应采用简单而明确的材料种类，有利于空间感受的统一、简洁大方；材料的统一也便于施工。虹桥枢纽内装材料：墙面——以金属铝板、玻璃、人造石材为主；顶面——以穿孔或不穿孔的金属板为主；地面——以人造石材、橡胶地板、地毯为主。

（7）光线的引入

建筑设计时所强调的自然采光与通风的生态设计理念，在室内设计时应进一步强化和细化。如对引入室内的自然光线须加以处理，才能既符合白天自然采光的要求，又须避免强光刺激，满足室内舒适度的需求。室内设计针对采光天窗辅以格栅、穿空铝板、遮阳膜等来把自然光线打散，柔化。

（8）色彩的功能性与识别性

功能性：以清新淡雅的浅灰色作为背景主色调，与交通建筑简洁高效的性格相匹配，把枢纽室内空间统一在一种理性的氛围内，提供给旅客一种轻松愉悦的旅途感。浅调的灰色作为背景大面积的铺陈，低调、不张扬，易于统一和整体控制。同时突出标识色，强调图底关系，在浅灰色的底上醒目的反映出作为图的标志标牌，强化引导标识，满足功能要求，易于旅客辨识和理解。

识别性：枢纽三大设施机场，磁浮，高铁应重点区分，室内设计进行了大胆的尝试：机场——绿，磁浮——橙，高铁——黄/蓝。

（9）标识的使用

标志标识作为室内空间的重要构成元素，与不同空间的功能性紧密结合，是综合度高、复杂性强的交通建筑引导识别的基础。整个枢纽内部标识统一协调。

6 南京禄口机场二期工程

7 港珠澳大桥人工岛综合交通枢纽（本文未注明的图片均由华建集团华东建筑设计研究总院提供/All images except captioned ones are provided by East China Architectural Design Institute）

5.3 多因素和多利益主体的平衡

大型交通建筑，尤其是综合交通枢纽，需要涉及协调的部门许许多多，在虹桥综合交通枢纽的设计中，涉及建筑单体11个，面对上海机场集团、申虹公司、申通集团、铁道部以及政府有关部门5个主体，设计单位7家。

在这样的交通枢纽的设计中，涉及的因数和利益主体很多，建设者需要平衡整体，统筹兼顾，从整体的利益出发，协调多利益主体，以整体最优代替局部最优。

5.4 使用者反馈与社会评价

在业主，设计师及诸多合作单位的共同努力下，2010年虹桥枢纽顺利竣工，建成7年来，得到了社会各界的高度认可。旅客、运营单位、业界和政府，都对其有着非常正面的评价。

对于旅客而言，虹桥枢纽步行距离适中，换乘方便，整个建筑可读性强，旅客不容易迷失方向，旅客体验较为舒适。对于运营单位而言，虹桥枢纽运营较为高效。空间冗余度较高，且一体化的交通枢纽能够很好地发挥调蓄作用。对于建筑设计业界而言，它是第一次将“综合交通枢纽”这一概念呈现给业界及社会大众，对于综合交通枢纽在全国的普及发挥了重要作用。对于政府而言，虹桥枢纽更是一次大交通带动大商务的成功案例。虹桥商务区依托虹桥综合交通枢纽，已建设成为上海现代服务业的集聚区，国内外企业总部和贸易机构的汇集地，服务长三角地区、服务长江流域、服务全国的高端商务中心。

值得一提的是，虹桥枢纽最终的布局形态是诸多因素共同促成的结果，它为综合交通枢纽的建设提供了一次成功的案例，却并非标准答案。面对不同的基地条件和限制因素，设计者应该因地制宜，对综合交通枢纽设计——这一历史性命题做出不一样的回答。我们2014年完成的南京禄口机场二期工程（图6）和港珠澳大桥人工岛综合交通枢纽（图7）可以看作我们对于这一命题的两次新的尝试。

6 结语

在国内房地产建设变缓、中国经济迎来新常态的背景下，交通建筑却迎来了一个蓬勃发展期。“十三五”期间，中国正在启动100多个机场的新建和改扩建项目，大批综合交通枢纽项目也在筹备和建设之中，对于我们有志于从事交通枢纽设计的同仁而言，是一个非常好的时代。虹桥枢纽是一个好案例，却并非综合交通枢纽的标准答案。在未来的枢纽设计中，期待着有更加精彩的篇章由当代建筑师去书写。□

参考书目

1. 郭建祥，郭炜. 上海虹桥综合交通枢纽公共区域室内设计. 建筑创作，2009(1).