“十三五”城轨交通发展形势及未来发展趋势分析

包叙定

刚进入“十三五”的2016年初，1笔者通过调查研究，从行业发展全局和宏观视野层面，提出了包括发展环境分析和发展趋势预估的“十三五”城轨交通发展形势报告，并根据行业发展情况，又陆续提出了“十三五”发展形势补充报告和阶段性回顾。现综合3份报告，形成本文，以期全面、深入地反映和展望城轨交通行业发展的前景。

1 “十三五”城轨交通发展环境分析

五大发展环境，将深刻影响今后5年城轨交通的发展。

1.1 “5股力量”碰头，助推城轨交通大规模发展新局面

1亿人进城，近亿辆新增汽车上路，大幅提升公交出行比，在建城市发力，待建城市进入，在这5股力量碰头的综合作用下，城轨交通将呈现更大规模的发展。

1.1.1 城市规模进一步扩大

“十三五”期间，正是国家新型城镇化规划的启动时期，又处于城镇化率30%～70%的快速发展区间，将带来城市规模的进一步扩大。2016年大陆总人口13.8亿人，比2015年增长809万人，年自然增长率5.6‰，城镇常住人口7.9亿人，城镇化率57%。据此推算2020年大陆总人口将达到14.5亿人，国家规划2020年城镇化率提高到60%左右，城镇人口为8.7亿人，5年新增1亿人左右。全国656座城市中，100万以上人口的大城市201座，其中超千万人口的超大型城市6座、500万～1 000万人口的特大城市12座、300万～500万人口的Ⅰ型大城市21座、100万～300万人口的Ⅱ型大城市164座。“十三五”新进城的1亿人，势必将扩充现有城市的规模，加剧交通拥堵状况，提升城轨交通的市场需求。

1.1.2 近亿辆新增汽车上路

我国汽车社会保有量，“十二五”新增8 260万辆，年均增加1 653万辆，年均增长14%，其中绝大部分在大城市。40座城市的社会汽车拥有量超过100万辆，11座城市超过200万辆，与之相伴的则是交通状况的持续恶化。然而，全国平均千人汽车保有量仅125辆，距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。因此，“十三五”汽车保有量还将持续增长。按“十二五”年均增长的9.3%和2015年社会汽车淘汰率3.9‰计，5年将增加9 150万辆，乘用车（占85%）为7 780万辆，其中85%即6 610万辆进入大城市。实际情况比测算值更为严峻，2016年全国实际社会汽车保有量达1.94亿辆，比2015年1.72亿辆增长12.8%，当年新增汽车2 212万辆；以此推算，“十三五”期间将有近亿辆新增汽车要挤进城市道路，这必然导致对城轨交通的更大需求。

1.1.3 大幅提升公交出行比

《国家新型城镇化规划2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占机动化出行比例要达到60%以上。作为城市公共交通骨干的城轨交通应该承担的客运分担率是多少？发达国家为50%以上，东京、纽约则高达80%～90%；反观我国，规模最大的上海城轨交通分担比例也仅为50%，全国平均分担率则在10%左右。可见，今后5年要大幅提高公交出行比，大幅提高城轨交通分担率，这两个“大幅提高”必将有力推动城轨交通的发展。

1.1.4 在建城市发力

40个在建城市轨道交通的城市都制定了“十三五”发展规划，其中京沪穗深已成网的4座城市，规划今后5年完成投资6 950亿元，比前5年完成4 713亿元增长47.5%；新建线路982 km，比前5年建成582 km增长68.7%。津渝宁汉蓉等一批将在“十三五”形成网络的城市，也正以大幅超过以往的速度建设城轨交通；今后5年其他在建城市都安排了进入规模化的工作计划。总之，在建城市都在迈开大步加速发展。

1.1.5 待建城市进入

除在建城市外，还有80多座城市开展了城轨交通规划、勘测、设计、咨询等前期工作，“十三五”大多有望开始建设。进入“十三五”以来，全国有100多座城市规划了“十三五”城轨交通工程的建设，将形成百城百市同时发展城轨交通的新局面。与此同时，新增运营线路大幅攀升，2016年新增运营线路首次突破500 km大关，达到525 km。2017年预计将达到1 000 km左右，从500～1 000 km仅用一年时间。“百城同谋，千里跨越”，城轨交通呈现爆发式增长态势。据此预测，2020年底全国将有60多座城市开通运营线路8 000 km左右。同时建设城轨交通城市之多、规模之大、运营线路增长之长，世界少有。

展望未来，人要进城，车要上路，城轨要担当，在建城市要发力，新建城市要进入，在这5股力量相碰的综合作用下，城轨交通将迎来更大规模的发展。

1.2 “三管齐下”政策，催生城轨交通多制式协调发展新格局

大城市落户条件的松绑，城市群都市圈的发展，国家级新区的建设，为城轨交通多制式协调发展创造巨大需求。

1.2.1 大城市落户条件松绑

《国家新型城镇化规划》提出，“合理放开城区人口100万～300万的大城市落户限制”“合理确定城区人口300万～500万的大城市落户条件”。这一重大政策，将助推大城市人口的增加，提升公共交通的需求，提高发展城轨交通的迫切性，对城市建设和城轨交通发展带来深远影响。鉴于一些城市特别是Ⅱ型大城市客流量适中、经济能力有限的特点，对于建设造价相对较低的轻轨、单轨、有轨电车等中低运量的城轨交通具有强烈需求。

1.2.2 城市群都市圈的发展

在经济转型升级、加快现代化建设的进程中，一批集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，已经在东部地区形成并在不断优化提升中，东北和中西部地区城市群也在培育发展中。中央《关于制定“十三五”规划建议》要求：“发挥城市群辐射带动作用，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群”。《规划建议》还提出要“发展一批中心城市，强化区域服务功能。”在此政策推动下，中心城市的辐射带动作用日益增强，超大、特大城市不断推进适当疏散经济功能和其他功能，加强与周边城镇乃至相邻省份城市的基础设施连接和公共服务共享，正在培育并形成通勤高效、一体化发展的都市圈。今后5年，城市群和都市圈的建设将快速展开，伴随而起的公众出行和通勤需求也将大幅增长，这为城轨交通建设进一步拓展了发展空间；又由于都市圈和城市群的出行和通勤需求处于更大的区域范围，将给市域快轨等城轨交通制式带来发展契机。

1.2.3 国家级新区的建设

国务院批准设立的国家级新区，自上海浦东、天津滨海、重庆两江后，“十二五”期间发展明显加快，5年批了13个，至此已设立16个国家级新区，遍布中东西部和东北地区。随着国家级新区从全国性的战略布局高地转向区域性的增长极，未来数量还将持续增加。国家发改委等部委《关于促进国家级新区健康发展的指导意见》要求“将新区打造成为全方位扩大对外开放的重要窗口、创新体制机制的重要平台、辐射带动区域发展的重要增长极、产城融合发展的重要示范区”。高水平国家级新区的建设，要求高水准的区内交通与之相适应。鉴于国家级新区一般幅员面积较大，从几百平方千米到两千多平方千米，区内又布局了若干个不同的功能片区，因而对区内交通有其特定的需求，有轨电车有可能成为主要的适用制式。

从近年来陆续出台的各省市5年规划中看，市域快轨、中型单轨、有轨电车等正逐步成为二、三线城市和城市群及特大城市特色区域的主要城轨交通制式。纵观未来，大城市的户籍松绑、城市群都市圈的发展、国家级新区的建设，将为城轨交通特别是市域快轨、有轨电车、轻轨、单轨、中低速磁浮等中低运量制式的加速发展，创造崭新的发展空间。

1.3 “一带一路”战略，带动城轨交通大步走向世界新舞台

2013年，习近平主席提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大战略决策。在“一带一路”战略推动下，城轨交通面临极为有利的“走出去”形势。

协会开展的城轨交通“走出去”课题研究，认为我国城轨交通与国外同行相比有优势有劣势。独特优势，一是“一带一路”战略的实施，国家政策支持力度越来越大；二是产业链较为齐全，且一批龙头企业及其配套的企业梯队形成了产业集群化发展的格局；三是国内巨大发展需求，成为走向国际的强大推动力；四是具有性价比优势，特别是国内市场的综合性价比优势依然明显。比较劣势，一是企业综合实力相对较弱，核心竞争力和创新水平存在先天不足；二是部分核心技术，尚有差距；三是标准化工作落后，标准体系不完善；四是品牌建设能力不足，知名度不高。

与高铁相比有长处有短板。长处在于：一是市场更加活跃，竞争力更强；二是自主化程度更高，不易发生知识产权纠纷。短板在于：一是综合管理缺失，统筹协调功能差；二是行业分散，凝聚力弱，恶性竞争严重。总体上说，优劣长短，各有所据，只要从政府到行业到企业齐心协力，扬其长，补其短，城轨比肩高铁，将成为国际轨道交通市场的两大拳头产品。为此，课题报告提出了“强化国家战略规划部署、加大金融财税政策支持力度、加强行业创新能力建设、大力培养国际化人才”等政策建议。

报告呈报国务院领导后，李克强总理和张高丽、汪洋、马凯副总理及王勇国务委员都作了重要批示：“的确值得重视”“请发改委会同有关部门认真阅研”。随后，国家发改委牵头国务院多个部委、金融机构、企业、行业协会共25家单位成立了国家层面的“铁路‘走出去’工作协调小组”。城轨交通已被纳入国家铁路“走出去”战略，并作为“协调小组”的重要工作内容。

进入“十三五”以来，“一带一路”已经成为中国主导的全球化、国际化的经济发展大布局，将进一步推动经济全球化朝着更加包容、均衡的方向发展，这更加有利于产业链较为齐全并形成产业集群的中国城轨交通走向国际。放眼未来，在“一带一路”战略带动下，我国城轨交通大步走向世界，将成为“十三五”期间的一大亮点。

1.4 “互联网+”，引领城轨交通迈入自动化、智能化发展新时代

当前，全球正在兴起新一轮产业技术革命。将互联网创新成果与经济社会各领域深度融合的“互联网+”，有力地推动着生产方式创新、组织形态创新、管理理念创新和商业模式创新。现已改造多个行业并出现了大家耳熟能详的“电子商务”、“互联网金融”、“在线旅游”，通过“互联网+工业”、“互联网+农业”、“互联网+文化”、“互联网+政务”等等，正在经济社会全领域掀起创新热潮。

“互联网+”的主要特征，一是跨界融合，实现变革；二是创新驱动，自我革命；三是重塑结构，创新业态。因此借助互联网技术，做好“互联网+城轨交通”这篇大文章，将极大推动城轨交通技术进步、效率提高和组织变革，从而大幅提升创新力和生产力。

互联网与城轨交通的深入融合，正在不断衍生出崭新的自动化智能化新技术。

1.4.1 全自动驾驶系统

据公共交通国际联会（UITP）的统计：2013年底，境外有32市48条678 km的地铁线路使用全自动驾驶技术，占全部地铁线路7.5%左右。到2020年末，境外将有40%的老线改造为全自动驾驶线路、75%的新线使用全自动驾驶技术。这预示着国际地铁建设将进入全自动驾驶技术的高速发展期。我国内地全自动驾驶技术于2010年起步于上海地铁10号线，是阿尔斯通引进技术，线路长度35.2 km，接着广州建设了APM线3.9 km。在建线路16.6 km的北京燕房线，是我国第一条具有自主知识产权的全自动驾驶技术系统，已被列为国家发改委和协会的示范工程，于2017年底投入试运营，至此，全自动驾驶系统将达到3线55.7 km。同时，12个城市规划了“十三五”的建设工程1 150 km，即北京202.4 km、上海170.5 km、广州37.2 km、深圳 142.5 km、南京 35.7 km、成都 23.7 km、武汉33.6 km、郑州43.8 km、济南243 km、南宁127 km、苏州44 km和芜湖46.7 km。加上已经投运的和即将投入运营的3线55.7 km，2020年末全自动运行系统有望达到12座城市37条线路1 206 km，城轨交通自动化技术将迈上新的台阶。

1.4.2 互联互通技术

已在国际上大量应用，东京由地铁、国铁、郊区铁路构成的城轨交通，虽制式、运营主体不同，但绝大部分市内地铁与郊区线路跨线运营，多数国铁与郊区铁路实现越站运行，有效满足了乘客直达、不同速度、同站台换乘等多样化需求。巴黎地铁和快速铁路网（RER）两大城轨系统，基本实现了车辆、信号、线路的互联互通。柏林、汉堡、慕尼黑的城市快车（S-Bahn）与地铁，穿经市区时共用同一线路，外出郊区再视客流情况分支运行。互联互通技术的应用，缓解了换乘压力，方便了乘客出行，实现了资源共享，改善了运能的均衡性。国内的互联互通正在重庆实施国家示范工程，在4条线之间实现线路、车辆、信号、调度、通信各系统以及联调联试的全面互联互通，跨线运行、共线运行、越线运行，市郊组团、交通枢纽、商业中心快速直达，乘客候车、乘车、换乘的时间缩短，线路局部点发生故障全线不停运，车站客运设施的集散能力与列车运能相匹配。互联互通是城轨交通重要的发展方向。

1.4.3 工作环节的智能化

“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务等环节的不断融合，将大量涌现自动化智能化技术。比如可为工程建设提供科学合理施工方案的BIM技术（建筑信息模型），是以设计、施工、运营各个阶段的数字信息应用为依托，通过模拟实体建筑工程的建设行为，可在早期设计阶段发现后期施工阶段将会出现的各种问题，并予以处理的一种先进技术。欧美日已普遍应用，京沪穗也有实践，是城轨交通工程建设智能化的路径。

憧憬未来，可以预见“互联网+”，将引领城轨交通迈入自动化、智能化的新时代。

1.5 “三大要素”，左右城轨交通今后 5年的新进程

“十三五”期间的城轨交通建设，城市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市场的前景之好，将是前所未有的。面对大规模快速发展新形势，人才不足、资金困难和前期工作深度不够的矛盾更加突出，成为新时期发展的三大制约因素。

1.5.1 人才不足

人才资源，既有人才供给不足的问题，又有人才能力欠缺的挑战。人才供给方面，“十三五”按新建线路3 000 km计，5年需新增从业人员18万人，而现有职前教育能力仅能满足一半左右，从业人员供给日趋紧张。人才能力方面面临的现实是，一方面乘客提出人性化、个性化、多样化等更高的服务需求，另一方面自身发展提出网络化、智能化等更高的技术需求。这“5个化”的需求，对从业者提出了全新的要求。因此，能否大力加强职前教育和在职培训，提供更多更优的管理人员、技术人员和生产人员，成为城轨交通能否顺利发展的一大因素。

1.5.2 资金困难

资金筹措，既面临需求量激增、又遇到传统筹资难度增大的双重压力。从投入需求看，建设规模和运营规模不断扩大，建设资金和运营费用大幅增加，“十三五”资金需求量将比“十二五”出现大幅上升趋势。建设资金初步估算，将达到2万亿元左右，接近“十二五”完成投资1.15万亿元的两倍左右，资金需求是空前的。从筹资能力看：首先，随着经济发展进入新常态，发展速度下降后政府财政增长也将减缓；其次，作为重要筹资方向的城市可转让土地受到国家政策控制，土地资源也日益减少，地方政府资金收入受到较大影响；再者，国家对防范金融风险，控制地方债务规模等更加重视，也将波及到资金筹措能力。总之，“十三五”期间政府资金投入能力难以满足大幅增长的资金需求，能否进一步引入市场化机制，大力扩充筹资渠道，成为城轨交通持续发展的重要条件。

1.5.3 前期工作深度不够

前期工作，包括规划、勘查、设计、咨询、审批各个环节，历来存在工作深浅的问题。今后5年适逢更大规模的发展，又遇极其复杂的环境影响。京沪穗深等成熟城市，中心城区加密地铁线，地下管网纵横交叉情况愈加复杂；津渝宁汉蓉等成网城市，多条线路同时建设，交叉运作，复杂程度大为提高；新建城市面临人才缺乏，经验不足，困难更多；一批要上马多制式城轨的城市，面临缺标准，少技术，没经验，人才荒等。艰巨复杂的前期工作，成为城轨交通健康发展的重要环节。

把握未来，及时破解人才教育、资金筹措、前期工作这三大制约因素，才能主动掌控“十三五”城轨交通发展进程。

2 “十三五”城轨交通趋势预估

城轨交通因应发展环境的变化，“十三五”期间将出现十大明显的发展趋势。

2.1 规模扩大化

城轨交通“十三五”期间将出现更大规模的发展态势。一是建设城市和运营城市翻番。在全国201座大城市中，有100座左右城市提出了城轨交通发展规划和设想，除在建40座城市外，其余大多将在“十三五”进入建设行列；还有百十来个虽未规划但有些城市也将建设城轨。因此，“十三五”在建城市可能达到80座以上，运营城市超过60座，比“十二五”翻一番；二是新建里程翻番。预计“十三五”新建里程超过4 000 km，比“十二五”增加一倍；三是完成投资翻番。“十三五”完成投资可能达到2万亿，比“十二五”翻一番。

面对翻番的大规模发展形势：一是要尽力而为，量力而行。城轨交通爆发式增长，对资金、人才和前期工作等支撑资源造成难以承受的压力，应引起全行业高度重视，要切实把握好规划盘子、制式结构、建设进度，做到平稳发展；二是要务实把控，防范风险。各地城轨交通企业，对在建项目特别是正处于前期工作中的建设规划，要进一步深入研究，对资金筹措和企业债务严格审核，防止存在风险隐患的项目草草上马，确保城轨交通健康发展；三是要拓宽思路，创新发展。积极在筹资方式、技术应用、管理机制等方面进一步拓宽思路、加强创新，才能保障城轨交通持续健康发展。

2.2 发展差异化

未来5年，城轨交通差异化的发展趋势日趋明显。一是发展阶段各异，有的进入线网加密、优化阶段，有的开始形成网络，有的加快骨干线路建设，有的刚起步。二是制式需求各有侧重，有的集中建设地铁，有的主要发展轻轨、单轨、有轨电车，有的加快发展市域快轨，有的高中低运量城轨交通同时建设。三是工作重点不同，已经成网的城市，进入工程建设和运营管理提升的新阶段；正在成网的城市，以工程建设为主，同时网络管理也逐渐提上日程；新建城市，以建设管理为主，抓紧人才储备工作。应发展差异化，分类制定差别化的发展目标和工作重点，因地制宜有序推进城轨交通建设。

2.3 结构网络化

各地城轨交通“十三五”规划显示，2020年末拥有100 km以上运营线路的城市将超过30座，其中拥有多条线路200 km以上成网的城市将超过20座，京沪两市将成为千公里级的“巨网”城市，广州、深圳、重庆、天津、南京、成都、武汉、郑州等也将达到400 km以上的世界级地铁“大网”城市。无论是网络化城市之多，还是网络化规模之大，抑或是成网速度之快，都遥遥领先于世界各国。与此同时，“十三五”还将出现一批集城轨交通、城际铁路于一体的区域轨道交通网络。网络化新趋势，给管理工作提出了新的要求，要有系统思维网络思维，并制定网络级运营管理功能、网络资源统筹共享等指南，以提供规范性指导。

2.4 制式多样化

“十三五”时期，超大特大城市将加大向郊区、卫星城乃至周边城市延伸的力度，市域快轨将迎来发展机遇；大城市和超大特大城市卫星城、新区、开发区、功能区建设轻轨、单轨、有轨电车的步伐也将加快。从大约100座城市规划看，约50座城市规划了地铁，约90座城市规划了电车，约30座城市规划了单轨，约10座城市规划了磁浮，而国家发改委等5部委发布《关于促进市域（市郊）铁路发展的指导意见》后，城市群和都市圈又开始了市域快轨的规划工作。这预示着，我国城轨交通将开始进入地铁、单轨、市域快轨、有轨电车等相辅相成的多制式协调发展新格局。因此，应完善多制式发展的指导思想和规划要求，以促进健康发展。

2.5 行业标准化

城轨交通已有一批国家标准、行业标准和地方及企业标准，支撑和引导行业发展发挥了重要作用。但从总体上讲，还没有形成完整的标准体系，整体水平不高，不能有效满足行业发展需要。“十三五”城轨交通建设对标准化工作提出了更高要求。一是高水平的发展需要标准化的引领，二是多制式发展需要标准化的规范，三是网络化发展需要标准化的支撑，四是“走出去”需要标准化的保障。因而顺应国家标准化工作改革趋势，发展壮大团体标准，建立健全标准体系，大力提高工作水平，是“十三五”城轨交通发展的当务之急。

2.6 系统智能化

城轨交通专业门类广，涉及环节多，设备数量大，技术含量高，互联网创新成果的应用，将促进城轨交通各系统工作的智能化。通过数字技术的开发应用建设施工管理平台，可推进规划、设计、施工、投运等各环节统筹与合作，实现数字化工程建设；利用大数据、物联网等技术建立客流行为的收集分析系统，可进一步完善行车指挥系统和应急处置联动系统，从而实现调度指挥动态化和智能化；利用物联网、移动互联网等技术，可实现车辆、供电、信号等关键设备在线实时信息采集，形成设备实时感知、在线监测、故障预警、在线维护保障的设备维保新模式；通过互联网、大数据、智能终端的应用，可为乘客提供定制化的出行规划、实时导航和票务服务，提高服务水平；全自动运行技术和互联互通技术等一系列信息技术的探索和应用，正在推动城轨交通迈入自动化智能化发展的新阶段。

2.7 技术自主化

城轨交通庞大的发展规模和多样化需求，为技术自主化提供坚实的市场基础；“中国制造 2025”的实施，为自主化发展创造强大的政策支持；一大批根植于国内需求、研发自主技术和创建中国品牌的装备及厂商的长足进步，成为技术自主化发展的主力军。“十三五”时期，既有市场的强烈召唤，又有政策的强大支持，还有自主企业的强力崛起，城轨交通技术装备“国产化”转型升级为“自主化”发展，从而实现自主创新的突破，将成为行业技术发展的重要趋势。

2.8 资金多元化

“十三五”城轨交通大规模发展带来的庞大资金需求，单一依靠政府投入为主的传统模式难以为继；市场经济发展成熟和投融资体制改革，则为沿线土地综合开发利用和吸收社会资本提供了条件；业主单位经营意识与经营能力不断增强，依托城轨交通的物业、商业等资源经营开发蓬勃发展，反哺城轨交通的能力也大为提高；具有政府主导性和公益性强、投资规模大和建设周期长、资本回收慢等特点的城轨交通，又十分适合PPP模式的推广。深圳、上海、兰州、乌鲁木齐等城市在物业综合开发、PPP模式探索应用等方面都已经取得了较好的成效和经验，行业上下正逐步探索和形成一条资金多元化的可行之路。“十三五”期间，政府财政、社会资本、业主营收乃至境外资本，都将成为城轨交通建设的重要资金来源，城轨交通建设运营资金多元化的趋势将更加明显。

2.9 市场国际化

全球约有150座1 000万人口以上的超大城市还没有建设城轨交通；大量建有城轨交通的城市，也面临技术改造提升水平的任务，国际市场需求依然强烈。我国城轨交通，经援出口已有40多年历史，商贸出口也有10多年历程，工程承包也取得了较好业绩。地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车等全制式，车辆、信号、牵引等全系列，勘设、施工、运营、装备等全领域，实现了亚非欧美的全覆盖。进入“十三五”以来，我国企业陆续承接了一批产生国际影响的地铁和有轨电车车辆项目、轻轨工程项目，特别是深圳地铁，继埃塞俄比亚的斯亚贝巴轻轨后又签约越南河内轻轨和以色列特拉维夫轻轨运营管理服务的项目，以及中车集团2016年以来连续在芝加哥、波士顿、洛杉矶、费城等四市签下1 089辆、价值18.54亿美元（127亿元人民币）的地铁车辆合同，都表明中国城轨产业具有深度参与国际市场的竞争能力。“十三五”期间，我国城轨交通在“一带一路”战略带动下，将比肩高铁共同开创国际市场新局面。

2.1 0 地位战略化

城轨交通发展之快、规模之大、水平之高和影响之深远，使其在经济社会中的地位迅速提升并具有战略性。一是在提升城市发展水平和环境质量、方便人民出行和提高生活水准、实现和谐宜居和激发城市活力、促进城镇化和培育优化城市群都市圈等重大经济社会任务中，城轨交通发挥基础性作用，在城市发展中的战略地位进一步显现。二是作为城市基础设施的城轨交通，未来5年有望成为国民经济新的增长点和基础设施投资新的兴奋点，对于经济新常态下扩内需、稳增长具有举足轻重作用；作为战略性新兴产业和“中国制造2025”重要内容的城轨交通，对于实现自主创新的突破和带动产业结构转型升级，具有不可代替的作用，这些都凸显其在国民经济发展中的战略地位。三是实施“走出去”战略，城轨联手高铁，对实现境内外更广范围基础设施互联互通具有引领作用；实施“京津冀协同发展”战略，城轨交通的高效衔接，是打造“轨道上的京津冀”的核心与支撑，这都显示其在国家重大战略中的作用进一步增强。

“十三五”以来，各地对发展城轨交通愈加重视，都作为城市建设的“1号工程”全力推动，更有十来座城市谋划建设“世界级”的地铁城市；而京沪穗深等已经位居世界地铁城市前列的一线超大城市，城轨交通的战略地位则更加凸显。总之，“十三五”城轨交通发展，将大力提升其在城市发展、经济建设和国家战略中的地位。

3 结论

本文结合国家发展战略和规划、当今时代的前沿技术、城轨交通各种制式的适应性、行业技术发展以及地方财政和投融资模式等各种因素深入分析了中国城轨交通未来5年发展的机遇和挑战，预估了未来5年中国城轨交通发展的十大趋势。未来5年，随着中国城镇化进程的发展，将有1亿人进城，近亿辆新增汽车上路，城市发展需要大幅提升公交出行比，40多座城市在建城轨交通，80多座城市在规划建设城轨交通，在这5种力量的综合作用下，城轨交通将呈现更大规模的发展。大城市落户条件的松绑，城市群都市圈的发展，国家级新区的建设，这“三管齐下”的政策将为城轨交通多制式协调发展创造巨大需求。“互联网+”将引领城轨交通迈入自动化、智能化发展新时代，“一带一路”战略将带动中国城轨交通大步走向世界，但只有及时破解人才教育、资金筹措、前期工作这三大制约因素，才能主动掌控“十三五”城轨交通发展进程。

未来5年，中国有100多座城市规划了“十三五”城轨交通工程的建设，将形成百城百市同时发展城轨交通的新局面。与此同时，新增运营线路大幅攀升，2016年新增运营线路首次突破 500 km大关，达到525 km。2017年预计将达到1 000 km左右，从500～1 000 km仅用1年时间。“百城同谋，千里跨越”，城轨交通呈现爆发式增长态势。据此预测，2020年底全国将有60多座城市开通运营线路8 000 km左右。同时建设城轨交通城市之多、规模之大、运营线路增长之长，世界少有。面对大规模发展形势，一要尽力而为，量力而行；二要务实把控，防范风险。三要拓宽思路，创新发展。

未来5年，城轨交通差异化的发展趋势日趋明显。各城市发展阶段各异、制式需求各有侧重、工作重点不同。因发展差异化，应分类制定差别化的发展目标和工作重点，因地制宜有序推进城轨交通建设。

未来5年，中国城轨交通无论是网络化城市之多，还是网络化规模之大，抑或是成网速度之快，都遥遥领先于世界各国。要有系统思维及网络思维，并制定网络级运营管理功能、网络资源统筹共享等指南，以提供规范性指导。

未来5年，城轨交通将开始进入地铁、单轨、市域快轨、现代有轨电车、中低速磁浮交通等相辅相成的多制式协调发展新格局，应完善多制式发展的指导思想和规划要求，以促进城轨交通健康发展。

未来5年，行业发展对城轨交通标准化工作提出了更高要求。顺应国家标准化工作改革趋势，发展壮大团体标准，建立健全标准体系，大力提高工作水平，是城轨交通发展的当务之急。

未来5年，“互联网+”等一系列信息技术的探索和应用，将引领城轨交通迈入自动化、智能化发展新时代，为用户提供更加优质、安全和便捷的服务，也为规划、建设、运营等提供更加高效安全的技术保障。

未来5年，既有市场的强烈召唤，又有政策的强大支持，还有自主企业的强力崛起，城轨交通技术装备“国产化”将转型升级为“自主化”发展，从而实现自主创新的突破。

未来5年，政府财政、社会资本、业主营收乃至境外资本，都将成为城轨交通建设的重要资金来源，城轨交通建设运营资金多元化的趋势将更加明显。

未来5年，在“一带一路”战略带动下，中国城轨产业深度参与国际市场的竞争能力将进一步提升，比肩高铁共同开创国际市场新局面。

未来5年，城轨交通发展之快、规模之大、水平之高和影响之深远，将大力提升其在城市发展、经济建设和国家战略中的地位，使其战略性地位更加凸显。