京张铁路沿线建筑遗产现状研究

王 凤，刘保山

（1.中国科学院大学，北京 100049；2.北京未名文博文化科技有限公司，北京 100190）

1 调研情况简介

调研时间为2017年3月—10月①受北京市昌平区文委委托，在北京未名文博文化科技有限公司的支持下，笔者于2017年对京张铁路全线进行了实地考察，同行人员包括马赫、邱雨、王新宇和季宇等。本文基于此次调研。；调研对象是京张铁路（现京包铁路北京至张家口段），起点丰台柳村，终点河北张家口。“京张铁路”指北京到张家口段铁路，1905—1909年建成；调研方法包括：文献研究、采访记录、实地勘察、拍照测绘、航拍、3D建模等；调研内容：京张铁路历史、基本情况以及保护和使用现状，重点对京张铁路的筹建和修筑技术、张绥铁路建设过程、京绥全线管理运营及影响进行研究，并对京张铁路遗存完成实地考察。

2 京张铁路（现京包铁路北京至张家口段）基本情况

2.1 京张铁路修建历程

2.1.1 修建背景

19世纪末期，中国的铁路修筑权和矿山开采权成为了西方国家的主要攫取对象，随着洋务运动的影响，清政府扭转了对铁路的惧怕心理，转而将修筑铁路作为“力行实政”的首要方向[1]。当时京奉铁路收益颇丰，清政府决定利用收益盈余修建从北京到张家口的铁路[2]。英国和俄国向清政府争夺京张铁路筑路权而不得，清政府在两国的要挟下为了不出让筑路权，不得不完全凭借自己之力修筑京张铁路[3]。后詹天佑经留美同学梁敦彦推荐，主持修建首条不用洋人，全由中国人自办的铁路[4]。清政府也不得不全力支持詹天佑筑成该路②詹天佑曾指出京张铁路修建的原因：“因当时京丰路颇获余利，政府欲以其盈余就其路而延长之，拟自北京以达张家口，张家口者，为接壤蒙古之地，而为万里长城通商地之一也。就此路之来源论，似应由京奉总工程司继续承办，而俄公使反对之，以为此路除归中国人自办外，非由俄人承办不可，他国人不能染指云。盖以约凡在长城迤北之路，如其聘用洋员，则应用俄国人也。然英人又以为此路系由英国借款之路所延长者，亦应照英人所云者办理云。如此中国受双方之逼迫，乃知解决此问题，必须自行修筑，否则即作罢论，终遂议定自行试办。以上为京张路不得已而建筑之大略情形也。”[5]。

2.1.2 修建经过

铁路的修建分3段进行（图1），第一段丰台至南口段，全长55 km，起点位于丰台站东侧的柳村60号桥。1905年12月12日京张铁路自丰台开始铺轨，詹天佑在起点第三根枕木右轨外侧打入第一根道钉。第二段南口至岔道城，全长16.5 km，是全程难度最大的一段，尤其是八达岭隧道。第三段由岔道城经怀来到张家口，全长129.7 km。1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，共4年整的时间[6]。

图1 京张路线分段图（来源：京张铁路工程纪略）

2.1.3 发展过程

1909年京张铁路建成通车，竣工后便向西展筑北京至绥远（今呼和浩特）段铁路，称京绥铁路。1923年1月铁路再次延展至包头，但仍称为京绥铁路。1928年7月国民政府迁都南京，京绥铁路改称“平绥铁路”[7]。1949年10月中华人民共和国成立后，铁路修复通车，正式更名为京包铁路。2015年开始修建京张城际铁路，又名京张高铁，预计2018年建成。

2.2 京张铁路基本构成

铁路建设包括线路和辅助设施，铺设路轨是其中重点，但车站用房、附属厂房及其他设施也是重要的组成部分，它们为铁路的正常运输提供了保障。京张铁路建成之初的铁路遗迹③来源《京张铁路工程纪略》：京张铁路建成之初共有车站14处，月台28处，桥梁125处（铁桥79座，石桥43座，木桥3座），涵洞210处，山洞4处，水塔11处，机车库5处，铁转盘6处，养路工房83处，工员办公室12处，天桥1处，抄水机房1处，地磅2处，井11口，煤台5处，料厂4个，工程车务厂员工及巡警住房86处，南口制造厂1处、南口材料厂1处。，经过百年时光的冲刷，有的改变了模样，有的还保留着原来的样子。

2.2.1 铁路线路

铁路铺设是铁路运输的主干工程，线路的勘测和选择是工程中最重要一环。京张铁路路线经对比决定经过延庆的北线和绕道门头沟的南线，综合考虑线路长度、施工难度和所需经费，最终选定经南口、康庄的中段线（图2）。

图2 京张铁路线路对比（来源：作者自绘）

刚建成的京张铁路以丰台柳村为起点，向北经广安门、西便门、西直门至三才堂，再向北过清河、沙河抵达南口，从南口向北穿过关沟内的居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭等四条隧道抵达岔道城，再由岔道城向西北方向抵达康庄，向西过怀来河，经下花园、宣化等地，最终抵达终点张家口站[8]。京张铁路在不同年代由于站点增减，局部路线略有变化，但总体保持不变（图3）。目前，京张高铁兴建，从丰台到南口的铁轨已逐步拆除，但南口到八达岭段的铁轨由于被列为国家级文保得以幸存。

2.2.2 铁路车站

铁路建成之初，共设有14个车站，分四等，每个车站设有两个月台，供旅客或货物上下车，各站及月台均依制而建。为节约建造成本，当时的车站建筑已经实现了统一化设计（图4）。

图3 京张铁路路线图（2017年）（来源：高德地图，作者自绘）

图4 京张铁路车站（南口站）（来源：《京张铁路工程纪略》）

随着时间推移，车站有增加也有废弃，同一个车站内的建筑也有新建和拆除。目前，京张线有2 8个站，有的站保留着不同年代建设的建筑若干，反映出火车站建筑风格的演变过程[9]，如车站建筑分析图（图5）所示。14个最早修建的车站中还保留有8个：清华园站、清河站、南口站、青龙桥站、康庄站、新保安站、宣化站和张家口站。

图5 京张铁路车站建筑分析（来源：作者自绘）

2.2.3 水塔桥梁隧道

京张铁路的原始桥梁大部分还在使用，在北京市区内的桥梁则部分被拆除。最初建造了4个山洞，包括：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭山洞，其中居庸关、青龙桥和八达岭山洞还在使用中。部分建筑图纸如图6。

图6 京张铁路水塔和桥梁（来源：《京张铁路工程纪略》）

2.2.4 铁路机车库及工厂

铁路机车库主要用来对火车检修，京张铁路最初建有5个机车库，目前只存留有南口和康庄两处。铁路的重要厂房一般设置在路段的中部，便于两端兼顾。京张铁路的两个工厂一个设置在南口，一个设置在康庄。京张铁路中部南口至岔道城段，南口地势平整，建有全路段的车务总厂以及其他的铁路重要厂房[10]。

2.2.5 铁路附属建筑

京张铁路的附属建筑包括在南口的南口工程司处、铁路职工宿舍和万国饭店等。

2.3 铁路建筑遗产现状

出于安全需求，火车的轨道会不定期更换和升级，线路也会做调整。目前京张铁路的线路（从南口到张家口段）大体上保持着原来的走势，但是铁轨几乎都被更换了。最初建的14座火车站中，有8座保存了下来，之后陆续修建的西直门站、清华园站、东园站、居庸关站、西拨子站、东花园站、狼山站、土木站、西八里站等也还保存着。京张铁路的桥梁分为木桥、石桥和铁桥3种，目前木桥基本已被拆除，石桥和铁桥大部分被保存了下来。最初修建的11座水塔中，只有康庄机车库旁边留有1座，其余都已被拆除。4个山洞保存着，其中五桂头和石佛寺山洞由于线路更改而废弃，八达岭和居庸关山洞还在使用中。原始建造的5个机车库中，目前只保存有南口和康庄两个机车库。原来建造的两个制造厂，目前只保留着南口制造厂的1个车间。附属建筑中保存较好的包括位于南口的工程司处、职工住宅、万国饭店等。京张铁路主要建筑遗存保存现状如下（表1）。

表1 京张铁路主要建筑遗存保存现状

3 京张铁路现状分析

3.1 遗产价值缺乏深入挖掘和系统梳理

铁路遗产的重要性体现在遗产不同维度的价值属性中，如历史文化价值、科学和艺术价值、生态文明价值以及旅游和社会价值等。研究铁路遗产只有先深入挖掘其遗产价值，才能让遗产的保护工作在正确的引导下进行。通过有针对性的保护指导，这样的遗产保护工作才是有实效性的。目前研究京张铁路的文献资料鳞次栉比，但是真正深入剖析其价值并进行系统梳理的却还很缺乏。可见这一工作的必要性和迫切性。

就历史文化价值而言，京张铁路是中国近代史、中国铁路发展史、中国民族史的重要见证，京张铁路的主工程师詹天佑是民族文化、民族精神的杰出代表；就科学和艺术价值而言，京张铁路的技术突破、艺术成就是重要代表，其中的建筑艺术直接的体现在这些车站、桥梁、隧道等建筑遗存中；就生态文明价值而言，铁路穿越稻田、林地和河流，连接着不同的自然生态环境，同时也影响和塑造着铁路经过的各个地区；就旅游和社会价值而言，铁路开设之初的目的是为了促进关内外的贸易，如今铁路更是成为了加速不同地区贸易往来的最佳助力，同时铁路旅客还可以欣赏沿线的自然风光。此外，2022年第24届张家口冬奥会的成功申办，京张铁路必将带来更大的社会和经济效益。

3.2 线路整体保护力度不均衡，不同区域遗产保护的差异性严重

笔者调查发现，就综合保护情况，整条线路大体可以分3个阶段：北京市区段、关沟段、河北段。其中关沟段的保护情况最好，北京城区段次之，河北段较差（图7）。

图7 京张铁路保护情况分段图（来源：作者自绘）

关沟段：2013年京张铁路南口至八达岭段被列入第七批全国重点文物保护单位，所以铁路从线路到基础设施都得到了妥善保护。例如在青龙桥站设置有陈列馆、詹天佑纪念铜像、詹天佑墓等纪念设施，人字型铁轨也保存完好，经常会有游人来参观。S2线游览列车能把车站和长城各景点串联起来，游客络绎不绝。

城区段：由于京包线地下改造，西直门到清河段的铁轨已经陆续拆除，伴随而来的就是原有车站的废弃。在这些车站中保存较好的是西直门车站，被列为北京市级文保单位，目前主要功能是存放杂物。老的清华园站被淹没在居民楼中，虽然被列为区级文保，但是保护情况不佳，多户人家杂居其中，墙体破损、屋顶站牌摇摇欲坠却无人维护。报纸多次发文呼吁保护，但至今没有看到效果。北京城区段铁路保护欠佳。

河北段：河北段是的京包线一部分，目前仍然在使用中，线路整体没有大的变更。铁路沿途的车站等建筑遗存并没有进行特别的保护和管理，例如京张铁路的终点张家口站。张家口站是京张铁路通车时最重要的车站，建成通车后詹天佑曾亲自陪同孙中山来视察过，但是现在由于线路调整，已经废弃不用，车站及站台过廊也没有任何的文保标志。整条铁路而言，很多车站已废弃，有的站点甚至都已经被撤除，保护情况较差。

3.3 站房、机车厂等建筑遗存损毁严重，缺乏有效的保护与管理方案

就整条线路的建筑遗存而言，水塔几乎都被拆除，桥梁涵洞也损坏甚多，北京城区段的铁轨现在正在进行大规模的拆除，被列入保护单位的火车站尚且没有被“保护”，更不用说没有被列入保护单位的车站和机车厂等建筑遗存了。由于被废弃使用，目前大部分的建筑遗存损毁严重，而且没有进行维护，整体情况较差，缺乏有效的保护和管理方案。

3.4 遗产关联点未形成相互激活的网络

京张铁路中的西直门站、清华园站、南口站、青龙桥站、宣化站以及张家口站等都是保存较好的站点，但是不同的车站开放情况不同，管理方式也差异较大。如西直门车站位于封闭的院场中，普通的游客完全无法参观；老清华园站成了多户混居的出租屋，新清华园站则由于线路改造而空置；南口站只有买票乘坐火车才可以进站参观；青龙桥站虽设置有展览室和纪念像，但是展览室大门紧锁，普通游客只能在车站周边拍照留念；宣化站等运行中的车站，同南口站一样，只有买票乘车的乘客才可以入站；张家口站则处于废弃状态，无任何标志和说明性介绍，静静地淹没在张家口市的老居民区中。

代表性的站点对普通民众没有必要的认知引导，甚至传达出拒绝和排斥，这些都严重的遏制了人们对京张铁路试图了解和探索的热情。如果这样封闭和拒绝的姿态一直延续，无法敞开怀抱让民众参与进来，那么提保护京张铁路只是纸上谈兵。

3.5 遗产保护段中活化利用不足

众多的铁路遗产保护经验证明，保留有运输功能的旅游开发是历史铁路维持生命力的可行方案，但京张铁路的S2线目前却没有充分利用原有资源，让京张铁路“活”起来。京张铁路拥有得天独厚的历史文化底蕴，体现着中国科技发展史，是进行爱国教育、弘扬民族精神的重要本体，此外还拥有着全北京乃至中国最好的观光资源—长城。京张铁路本来可以打造成国内铁路遗产活化的样本，甚至做到世界一流，但是诸多方面的后天不足，使得S2线这趟“开往春天的列车”没能达到应有的效果。

4 保护建议

4.1 遗产信息化管理

系统考察铁路沿线的文物，对每个站点的文物进行登记建档，记录文物本体信息，如建造地点、建造时间、建造者、建造物的面积、高度、材料、建造方法以及建造风格等。同时也记录下文物本身的损坏情况，以及每次维修的部分等，实现遗产管理信息化、数字化。

4.2 建立巡视制度

建立定期巡视制度，根据文物的保护情况，确定需要修缮的文物以及待修缮的部分，研究当时的建造材料和建造技术，对文物进行科学的适度修缮，并记录每次的用料、方法和修缮负责人，将待修缮文物进行修缮和修缮登记。调研中发现，很多车站建筑由于没有及时修缮，同时相关的施工技术失传，遗产本体形成了不可逆性的损毁。

4.3 制订针对性保护方案

由于每个遗产具有不同的本体情况，所处的环境也不尽相同，所以制订管理方案要根据每个文物的特点进行，比如还在使用中的建筑和已经废弃的建筑就需要采用不同的管理方法。已经废弃的文物需要委派管理人员定期巡视，及时发现文物的保存情况，如有损坏要及时上报登记信息和进行维修。

4.4 构建京张铁路遗产文化带

构建京张铁路遗产文化带，将遗产进行串联保护展示，京张铁路是线性的遗产，根据这种空间上的特点，铁路遗产和铁路经过区域的历史文物，可以通过轨道进行串联起来。这样，将工业遗产、文化遗产和自然遗产融汇在一起，形成京张铁路遗产文化带。

4.5 构建“四维”文化遗产群

结合长城、西山、大运河和京张铁路共同构建“四维”文化遗产群。京张铁路从北京丰台出发，沿着关沟、穿过八达岭长城和妫水河，到达张家口。铁路线性地从南北延展，形成铁路遗产带，结合北京周围的西山和大运河文化带，共同构成遗产文化群，是值得深入挖掘的遗产群落。

4.6 利用科技手段进行遗产展示

利用现代科技手段对遗产进行多维度、多载体展示。现代科技的不断发展，尤其是影像技术和互联网技术给文化遗产的保护和展示提供了更大的发挥空间和想象空间。京张铁路在地理上范围宽广，借助360°全息摄影和航拍，使得京张铁路的壮观可以充分的展示出来，并能反映出铁路与群山和长城、妫水的相互关系。此外，借助互联网技术，京张铁路的历史照片、航拍图片、全息影像和历史资料，可以在网上供所有人观看，遗产能更加平民化，更亲近老百姓，也更亲近现代社会。

当前，GIS（地理信息系统）技术逐渐成熟，而且逐步开放，操作也更加便捷化，已经从专业的地理信息分析技术变成为大众展示准确地理信息的工具。利用GIS技术，可以对铁路遗产进行多维度，多方面的遗产展示。

4.7 铁路遗产文化挖掘和产业化引导

铁路遗产的保护利用，一方面通过加强管理，增加开放和展示；另一方面也要适度地引入民间资本走产业融合、产业化的道路。让文化遗产不是只能做博物馆，做一种冷冻住的历史，而是形成可以自己创造活力，拥有生命力的活化遗产。

5 结束语

相较于京张铁路遗产的重要程度，当前保护利用的重视程度和落实程度存在着重大的落差，铁路爱好者和文保人士不断呼吁保护，但却没有得到充分的回应，笔者的调研更加证实了这一点。京张铁路的保护刻不容缓，但任何保护都要研究先行，只有做好充分的研究工作、实地考察工作、清晰地考虑过各种保护方案的可能性后果，并对其有足够的风险承担能力，方可开展保护工作。京张铁路的意义之重大，要求研究必须要足够深入和扎实，这是一项艰苦的工作，也是一项不得不做好的艰巨任务。

[1]宓汝成.帝国主义与中国铁路[M].北京:经济管理出版社,2007.

[2]宓汝成.中国近代铁路史资料(1863—1911)(第一册)[M].北京:中华书局,1963.

[3]李占才.中国铁路史(1876—1949)[M].汕头:汕头大学出版社,1994.

[4]金世轩,徐文述.中国铁路发展史[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[5]詹同济.詹天佑日记书信文章[M].北京:燕山出版社,1989.

[6]中华工程师学会.京张铁路工程纪略[M].北京:文华祥印务局,1915.

[7]北京地方志编纂委员会.北京志·市政卷·铁路运输志[M].北京:北京出版社,2003.

[8]段海龙.京绥铁路研究(1905—1937)[D].呼和浩特:内蒙古师范大学,2011.

[9]建筑文化考察组,殷力欣,温玉清,等.京张铁路历史建筑纪略[J].建筑创作,2006(11):150-162.

[10]王嵬.我的京张铁路[M].北京:中国铁道出版社,2017.