关于将内河货物运输纳入《海商法》调整的浅析

(大连海事大学　辽宁　大连　116026)

我国调整水路货物运输法律规范实行“双轨制”，《海商法》第2条明确规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。”此规定明确将国内水路运输排除在《海商法》的调整范围之外。由于国内水路运输长期缺乏专门法律进行规范，在《海商法》修改工作正式启动后，各界对将国内沿海货物运输纳入《海商法》调整的问题基本达成共识，但对内河货物运输是否应纳入《海商法》调整的讨论较少。

我国不仅是海运大国，而且是河运大国，内河航运水系资源丰富，内河运输在我国水路运输中占据了举足轻重的地位。但是，我国调整内河货物运输的法律规范却十分不完善，在处理因内河货物运输产生的纠纷时产生了许多困难，甚至出现无法可依的现象。本文将首先分析我国内河货物运输和目前调整内河货物运输的法律法规现状，阐述将内河货物运输纳入《海商法》调整的必要性和迫切性，在此基础上，针对内河货物运输纳入《海商法》的立法体例以及涉港澳内河货物运输法律适用问题提出一些建议。

一、我国内河货物运输的现状

我国内河航运水系资源丰富，拥有长江、珠江、黑龙江三大内河航运水系，内河货物运输在我国水路运输中占据重要地位。根据交通运输部2016年的统计数字，我国全国运输船舶构成如下：远洋运输船舶2409艘，占1.5%；沿海运输船舶10513艘，占6.6%；内河运输船舶数量：147200艘，占92%；中国籍船舶完成货运量：内河运输完成货运量：35.72亿吨，占56%；沿海运输完成货运量：20.13亿吨，占31.5%；远洋运输完成货运量：7.98亿吨，占12.5%。[1]国 务 院 于 2014 年9 月 25 日 印 发《 关 于 依 托 黄 金 水 道 推 动 长 江 经 济 带 发 展 的 指 导 意 见 》,明确进一步开发长江黄金水道、加快推动长江经济带发展为国家战略。国家发展和改革委员会、外交部和商务部于 2015 年 3月28 日联合发布 《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,明确了 “一带一路”战略构想。内河货物运输作为多式联运的重要组成部分在我国经济发展中占据越来越重要的地位，带动我国航运业的发展。

内河货物运输不断发展壮大的同时也产生了许多问题。第一，许多私人经营小公司、个人涌入内河航运市场，导致运力过剩，市场恶性竞争加剧；第二，这些小公司、个人大多法律意识淡薄，在激烈的竞争中为了压缩成本、扩大市场份额，船舶运营不规范，船舶装备、船员配备等方面存在诸多隐患，运输事故多发；第三，目前市场条件有利于货方，货方利用其优势地位滥用缔约自由，肆意增加有利于自身的合同条款，双方权利义务的失衡，导致纠纷时有发生。这些问题都影响着内河货物运输健康有序地发展。

二、调整内河货物运输的法律规范现状

内河货物运输的发展，需要体系化的法律规范进行调整。我国没有对内河货物运输进行单独立法，而采取与沿海货物运输合并的模式，统一对国内水路货物运输进行规定。以下就我国现有的不同层级的相关法律、法规规范进行讨论。

(一)法律层面的规范

由于《海商法》明确排除了对国内水路运输的适用，内河货物运输应适用《民法总则》、《民法通则》、《合同法》等一般法的规定。由于《民法总则》、《民法通则》均为原则性的规定，在解决具体纠纷时，更多依据《合同法》。虽然 《合同法》设专章对运输合同进行了特别规定，但该章仅三十四个条文，调整的范围包括了陆路运输、水路运输、航空运输、多式联运的货物与旅客运输，调整范围过于宽泛，内容过于简单，没有突出水路运输法律关系的特殊性，可操作性不强。

(二)司法解释层面的规范

为加强海事司法对国内水路运输的保障，促进国内水路运输的规范发展，最高人民法院在2012年12月24日发布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》(下称“《指导意见》”)。该《指导意见》明确规定：“人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定”。《指导意见》还明确了国内水路货物运输的合同效力的认定、实际承运人、留置权等的法律适用问题，有利于统一海事审判，在一定程度上缓解了法律、法规之间存在的矛盾。但交通运输部于2016年5月25日颁布的《关于废止20件交通运输规章的决定》宣布废止《国内水路货物运输规则》，国内水路货物运输应如何适用相关法律法规的矛盾再一次凸显。

(三)行政法规层面的规范

目前，由国务院批准或发布的调整国内水路运输的行政法规主要有《水路货物运输合同实施细则》(下称“《实施细则》”)和2013年1月1日起施行的《中华人民共和国水路运输管理条例》(下称“《管理条例》”)。《实施细则》虽然至今仍然有效但几乎无人在具体的案件中适用。[2]《管理条例》侧重于调整水路运输企业、船舶的准入、许可等行政管理方面规范，并不适用于调整平等主体之间的民事法律关系。

(四)部门规章层面的规范

2000年交通部制定了《国内水路货物运输规则》(下称“《货规》”)，比较详细地对国内水路运输当事人的权利义务、运输合同、运输单证等方面进行了规定，可操作性较强，为解决具体纠纷提供了较明确、细化的依据。但《货规》作为部门规章，在立法体系中的位阶较低，法院仅能参照适用而不能依据该规定作出判决。《货规》于2016年被宣布废止。虽然目前许多当事人采取将该规则并入运输合同的方式，使规则作为约束当事方的合同条款继续发挥作用，但不可否认，调整国内水路货物运输的法律规范缺失问题十分突出。

三、小结

我国内河货物运输在经济发展中日益重要地位和目前调整内河货物运输的法律规范缺失之间的矛盾突出。内河货物运输作为国际多式联运的重要组成部分，完全符合《海商法》的立法目的，借《海商法》修改工作启动之机将内河货物运输纳入《海商法》调整也符合立法效率的需要。现有的法律法规未能形成科学的体系，内部相互矛盾，缺乏针对内河货物运输的专门立法。由此造成了内河货物运输从业者缺乏相关规范的引导，法院在审理内河货物运输纠纷时缺乏相应的法律依据的局面。因此，制定调整内河货物运输专门的法律规范的需求十分迫切。

四、内河货物运输纳入《海商法》调整的建议

(一)内河货物运输的立法体例

关于将内河货物运输纳入《海商法》调整应采用什么样的立法体例，应包括两方面的问题：第一，国内水路货物运输与国际海上货物运输之间的立法体例应如何安排的问题；第二，国内水路货物运输内部是否应对沿海货物运输和内河货物运输做进一步划分的问题。

针对第一个问题，目前的观点比较一致，都认为国内水路货物运输与国际海上货物运输的法律逻辑存在根本区别，在法律制度上也存在较大差异，应采取不同的立法路径。[3]但对是否应将国内水路货物运输的相关规定放入《海商法》第四章还存在一些分歧。笔者认为国内水路货物运输在运输风险、承运人范围、承运人责任方面都有其特点，统一规定在《海商法》第四章可能导致法律规定之间的协调困难，应以单独一章进行规定为宜。

针对第二个问题，我国长期的立法传统是将沿海货物运输与内河货物运输统一进行规定的。《货规》颁布实施近二十年，构成国内水路货物运输法规的重要组成部分，是法院审理案件的重要参照依据，在将内河货物运输纳入《海商法》调整的过程中，具有较大的借鉴作用。但沿海货物运输与内河货物运输不论从航行的水文条件、航行风险等方面都存在着一定的差异。笔者认为，立法应兼顾立法传统但也不能忽视不同事物之间的差异。将沿海和内河货物运输进行统一规定符合我国的立法传统和习惯。在进行统一规定的同时，建议区分两者的共性与特性，参考《海商法》第四章的结构，进行一般规定的同时针对各自的特性加入特别规定。

(二)涉港澳内河货物运输的法律适用问题

《海商法》明确规定第四章不适用于中华人民共和国港口间的海上货物运输。从国家主权层面看，内地与香港、澳门、台湾都是中国的组成部分。香港、澳门是中国“一国两制”框架下的特别行政区。因此，我国内地至港澳台地区的海上货物运输，在性质上是国内海上货物运输，但现阶段基本上比照国际海上货物运输处理。[4]

珠江水系与港澳港口间的联系紧密，尤其在与香港形成的珠三角组合港口间。香港是珠江三角洲地区最大的中转港口，在珠江三角洲地区内河货物运输具有重要地位。据预测，2020年广东外贸集装箱生成量达4000万TEU，有60-70%要经香港中转。[5]在实践中，针对涉港澳内河货物运输法律适用问题上存在着不合理之处。从事涉港澳内河货物运输的船舶同样可以进行珠三角港口间的货物运输，这就导致了同一船舶、同一承运人在从事不同航次时将适用不同的法律。目前，法院在处理珠三角地区内河货物运输纠纷时，首先明确发生纠纷的当事航次，进而适用不同的法律作出判决。《海商法》关于承运人免责、责任限制等规定在涉港澳货物运输时可以适用，而在进行珠三角港口间运输时却无法适用，由此造成承运人在进行珠三角港口间的内河货物运输时所承担的义务和责任明显高于从事涉港澳货物运输。法律适用的明显差异，导致承运人为了规避风险、逃避责任而采取不法手段，不利于内河货物运输的有序发展。笔者认为，涉港澳货物运输从运输性质上属于内河货物运输，符合内河运输的特点，应由专门的内河货物运输的法律法规进行调整，避免因法律适用问题而造成的不公平。

四、总结

内河货物运输在我国经济发展和航运事业发展中占据了重要的地位，是国际多式联运的重要组成部分。将内河货物运输纳入《海商法》调整既符合立法需求也符合立法目的。在修改《海商法》时，应将调整国内水路运输的相关规定单独成章，内河货物运输应归入国内水路运输一章，并依据其特殊性作出相应的特别规定。针对涉港澳内河运输的法律适用问题，法律应作出明确规定，避免造成当事人权利、义务以及责任的重大差异。