对当代中国发展高铁经济的思考

　

(西南科技大学　四川　绵阳　621000)

一、引言

“高铁经济”是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。

由于我国东西、南北跨度大，人口众多加之城镇化加速，发展“高铁经济”在我国的有着先天优势。高铁的大规模投产运营加速了资金、人才、信息流动，对于国内经济增长方式转变、区域经济一体化和产业间协同发展等有着重要的战略意义。另外，新时期下我国高铁的出口海外，与多国签订了技术输出和整车输出的协议,推动我国贸易结构的转变。“高铁经济”为我国现阶段经济发展注入活力。

二、发展“高铁经济”的战略意义

(一)优化产业布局，推动区域产业结构升级

高铁的出现使生产要素的流动在更大程度上突破了时间和空间的限制，产业布局从以一个城市为单位，到目前以高铁辐射范围内的“城市群”为单位进行产业分布，避免了产业同质化，优化资源配置。再者，近些年沿海产业发展劳动力低成本优势丧失、城市病等问题突出，而高铁的开通则加速了产业由沿海向内陆梯度转移，推动全国范围内产业的合理布局。另外，高铁的运营也推动了区域产业结构的升级，促进第三产业的发展。汪建丰、翟帅在《高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究》一文中，用DID倍差法得出高铁经济使城市发展的活力主要依赖第三产业，劳动力更多流向第二产业。以武广高铁为例，在其2009年12月26日开通运营后，2010年武汉市全年地区生产总值5515.76亿元，比上年增长14.7%。其中，第一、二、三产业增速分别为4.5%、17.8%、12.5%。长沙市当年地区生产总值10995.42亿元，比上年增长28.6%。其中，第一、二、三产业增速分别为9.8%、38.1%、28.7%。可见，高铁带动了沿线区域旅游业、房地产业等二、三产业的发展，推动区域产业结构优化升级，成为区域经济发展的新引擎。

(二)助力新的增长极形成，加速城市化进程

法国经济学家佩鲁(F．Perroux)于1955年提出“发展极”理论，指资金、技术密集的“发展极”产业在空间上集聚，对周边地区产生辐射作用，并带动区域经济发展。高铁快速、高承载量的特征使生产要素沿高铁站点快速集聚，“发展极”效应更为突出。西成高铁于2017年12月6日正式开通运营，它的开通催生了继“长三角”、“珠三角”、“京津冀”的“西三角”经济圈，被誉为“中国经济增长第四极”。这是人们对中西部经济发展的美好愿望，也是大家对高铁经济充满信心的表现。

史官清、张先平在《新型城镇化战略与高铁战略的协同与依存》一文中提出，城镇化与交通运输是协同发展的，高铁的发展离不开城镇化战略的实施，城镇化的推进更依赖于高铁的互通。确然，高铁带动了全社会固定资产投资，推动了服务业、旅游业等第三产业的发展，提供了更多的就业岗位，吸引了周边乡镇、农村劳动力的流入，加速了城市化建设，这正是我国城镇化建设规划和高铁建设规划的完美融合发展。

(三)“中国智造”出口海外，推进“一带一路”战略实施

经过无数高铁人的潜心研究、学习、吸收和再创新，我国高铁在短短几年内可比肩日本新干线，其以低成本、建设周期短、技术先进、质量过硬等优势接连拿下多个海外订单，目前我国高铁已出口俄罗斯、泰国、印度尼西亚等多个国家，推动中国与“一带一路”沿线国家建立和谐友好的外交关系，为我国与“一带一路”国家之间的经济交流构建起交通桥梁。

高铁出口海外也给我国带来了潜在的经济效益，使我国“高铁经济”的市场涉及全球。“一带一路”沿线的大部分国家基础设施较为薄弱，对交通设施及技术、人才培养的需求旺盛，这给我国提供了丰富的海外市场。同时，高铁的兴建使我国与他国经济互通性更强，利于能源运输，对于我国的能源安全有重要的战略意义。

三、我国发展高铁经济面临的挑战及对策

高铁经济可以说是是我国经济增长乃至全球经济恢复的引擎，但同时我们也不应该忽视它在发展过程中带来的现实问题。这些问题可以归结为两种效应：回波效应、走廊效应。

(一)回波效应

回波效应是瑞典经济学家缪尔达尔(G．Myrdal)提出来的，与虹吸效应的概念类似，指“发展极”将人才、技术等生产要素从其周边较落后地区吸引过去，进而对其周边地区的发展产生负面影响。在理性经济人的假设前提下，资本、人才的趋利性会使其流向经济更为发达的地区，高铁的修建加速了生产要素的流动，使这种回波效应更为明显。以天津红桥区为例，京津城际、京沪、津保、津秦4条高铁在天津西站汇聚，随之带来的是周边各大生产要素在此集聚，以互联网为主的服务业企业瞄准了这个城市的副中心，天津西站地区招商引资规模之大、速度之快令人感叹，但同时我们也应该关注这种“回波效应”使周边地区发展的要素流失，地区差距愈加扩大。

(二)过道效应

走廊效应也称为过道效应，即指交通设施的建设对当地经济增长没有产生实质性影响。高铁以其高速性、高承载量在更大程度上打破了资金流、信息流、人才流的时间和空间障碍，带动高铁沿线站点的经济发展，但同时我们不应该忽视在这种时间、空间障碍被打破后，生产要素的流动更加不受限制，高铁沿线经济较不发达的站点对资金、技术、人才的吸引力远远弱于同条线路上经济更为发达的地区，趋利性会使人们直接选择去往最发达的地区，而忽略考虑停留在沿线站点，“过道效应”由此产生。

(三)对策

如何尽可能地避免这些消极效应，使区域职能充分发挥？结合我国《中长期铁路规划》中提出的8个保障措施，笔者认为，首先要在高铁站点的设置上遵循科学的原则，综合多项指标进行选址考虑，其次，完善高铁沿线旅游地服务配套设施，大力促进第三产业发展。同时，加快高铁专业人才的建设，使高铁经济更好地发挥其积极效应，为我国经济发展提供源源不断的活力。

作为“新四大发明”之首的高铁，为中国乃至世界带来了一场经济地理革命。“十三五”规划明确指出，到2020年，我国高铁运营目标里程为3万公里，覆盖全国80%的大城市。截至2017年年底，我国高铁运营里程超过2.5万公里，运送旅客超过70亿人次。相信在供给侧结构改革的大背景下，“八纵八横”高铁的开通运营将助力中国经济又好又稳地发展。

【参考文献】

[1]郴州市先行先试发展研究中心：《掘金武广提升消费力——努力将郴州打造成为区域性消费热点城市》

[2]谭黎.浅析“高铁经济”下中国产业的变化[J].经济分析与调查，2010(8)：19-23

[3]杜纯布.推进中国“高铁经济”健康发展的理性思考[J].中州学刊,2011(03):55-57

[4]史官清,张先平.新型城镇化战略与高铁战略的协同与依存[J].山东财经大学学报,2015,27(01):93-99.

[5]刘楚楠.一带一路背景下高铁出口原因分析[J].北方经贸,2017(01):12-13+19.