2004～2017年全球班轮运输相关指数和连通性变迁

徐剑华上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

全球化生产、国际分工合作、贸易、交流、金融都建立在彼此交流的基础上，小至人与人的沟通合作、公司与公司之间的协作，大至国与国之间的交流，构成了地球村最基本的生态。联合国贸发会议（UNCTAD）自2004年起，每年都会更新“全球集装箱班轮连通性指数”（liner shipping connectivity index）。

最近，世界银行指出，全球集装箱班轮连通性愈加错综复杂，孤立地研究点对点的互动的方法正在逐步地被淘汰，“连通性”成了分析问题的新的单元。

在2017年的UNCTAD班轮连通性报告中，提到了20国集团会议上，习近平主席提出《全球基础设施互联互通联盟倡议》，建设交通网、通讯网、能源网、水资源网。2017贸易援助概要强调促进贸易、强调全球贸易包容性、强调可持续发展以及互相连通。上述报告同样也提到了以数字化的形式进行交流。OECD和联合国贸发会议指出。数字沟通给发展中国家参与国际贸易提供了新的思路，传统的贸易形势由于物品交付的特点仍占有一席之地。世界银行指出，海运连通性以及物流能力仍是双边贸易的重要决定因素，在特定的情况下，它们表现为地理距离。提高班轮的连通性可以促进国际贸易，降低交易成本。

在海运仍作为发展中国家开展国际贸易首选的情况下，基于国别的班轮连通性指数以及国家与国家之间的双边航运连通性特别重要。

大多数工业产品以及商品的流通都离不开海运连通性。集装箱船通常以班轮的形式运营，即有固定的船期表。货主拥有集装箱中商品的所有权。港口提供装卸服务和转船服务。这就像城市中的地铁连通性，一条地铁线路会停靠好几个站，有的地铁站同时为好几条线路服务。乘客对时刻表都会有所了解，如果有换乘需要，也会知道怎么乘。对于航运服务而言，这个“连通性”的概念，可以从查阅船期表出发，立足于国家，分析国际贸易的路径。

为了比较不同国家在世界航运连通性中的地位，联合国贸发会议自2004年起发布一个班轮连通性指数。这个指数是根据国际班轮的船期表而编制的，主要由五个部分组成：该国进港、出港船舶艘次，进出该国港口船舶运力，该国集装箱承运商的数目，班轮密度以及最大的船。该方法自2004年提出以来未改变过，而且该数据也不需要样本、调研或者任何的观察。

世界班轮连通性的重要节点包括马六甲海峡、巴拿马运河、直布罗陀海峡和苏伊士运河。北半球的交通密度一般会比南半球密集。当然也有例外，比如巴西的桑托斯、南非和毛里求斯都是很重要的节点。世界班轮连通性里不可避免地会产生一些重要的港口，他们通常地理位置优越。特别需要深究他们“重要”的原因，这对提高连通性效率，优化连通性行为都有非常重要的意义。

根据联合国贸发会议每年公布的《海运贸易回顾》（UNCTAD:Review of Maritime Transpor），以及《班轮运输相关性指数》（Liner shipping connectivity index,annual）关于166个濒海国家（或地区，以下有时合称经济体）的统计资料，可以得到各个经济体班轮公司业务、船舶和集装箱运力配置（TEU）的分布（另外有80个内陆经济体不涉及此指数，故未予列入，全世界经济体的总数可能有少许变动）。本文把指数创建首年即2004年的数据和2017年的数据进行比较，并由此而得到各个经济体的班轮运输相关性指数，以及全球国对国之间，以及港对港之间的班轮运输连通性(liner shipping connectivity between pairs of destinations)，并对此进行评价。

1、集装箱船的配置

各班轮公司在一国配置的船舶数量大，就表明这个国家的托运人有更多的机会装运他们的进出口货物，即他们与国外市场有更紧密的联系。

表1 船舶分布（船舶数量）

表2 集装箱船舶运力配置(TEU)

表1显示2017年在其港口提供班轮业务的集装箱船数量位于前10位的经济体，以及2004年的船舶数量。在2017年的前10个经济体中，有3个出现了船舶数量的减少（美国、德国、英国），其余7个的船舶数量有所增长(中国大陆、韩国、马来西亚、西班牙、中国台湾、日本、越南)，同时。原来排名靠前的中国香港、新加坡、荷兰、比利时跌出了前十名。

2、集装箱船舶运力配置(TEU)

如果衡量集装箱运力配置，也就是20英尺标准集装箱的数量（TEU），可以得到一个相似的表格（表2）。可以看出，集装箱船舶配置和运力配置最多的都是中国大陆，反映了中国大陆作为“世界工厂”的独特地位。随着大型船舶的引进使用，位于前10名的经济体的TEU运力配置分别有10倍至20倍的大幅增长。值得注意的是，TEU的数量反映了集装箱船舶的名义载货能力，而非实际装载的货物量。

从全球来看，100个经济体在2004年到2017年期间出现了正增长，2个国家没有明显变化，剩余的60个国家有所下降。

表3 在一个国家提供服务的班轮公司数量

表4 班轮航线数量

3、班轮公司数量

从全球来看，最大的班轮公司所占的市场份额有所增长。对比2004年，2017年在一国提供服务的船公司数目最多的前10个经济体（表3），提供服务的班轮公司数目分别增加77%至8.4倍。值得注意的是，2004年，提供服务的船公司数目最多的10个国家中有8个是欧美国家，只有第七和第八位是亚洲的新加坡和中国大陆。2017年，6个在亚洲，4个在欧美。

从全球来看，在2004年，有33个国家接受来自4家或更少的船公司的服务。到了2017年，这个数字增长到43个国家。它们大多数都是发展中国家，而且相当一部分是处于发展中的小岛国(SIDS)。它们主要依靠很少的几家船公司，而此种情形存在着垄断或形成垄断型市场结构的潜在危险。

4、班轮航线数量

通常，一家班轮公司提供不止一条固定的服务航线。但同时，班轮公司合并后，他们会合并或是调整他们的班轮航线，从而导致大多数经济体的班轮服务航线数量上的减少。中国大陆毫无疑义地是班轮航线最多的国家，但同时也是十大经济体中航线数目减少幅度最大的国家（表4）。

5、船舶平均规模

随着新建成的集装箱船舶规模的扩大，船舶的平均规模也有所扩大。几乎所有经济体在2017年的船舶平均规模都大于2004年，增长幅度大多在一倍左右。由小型船舶服务的国家绝大部分都是SIDS。停靠大型船舶的经济体都分布在东西向的主干航线上（表5）。中国大陆毫无悬念地居2017年船舶平均规模最大国的榜首。出乎意外的是，2004年挂靠船舶平均规模最大的沙特阿拉伯，在2017年已跌出前十名。

表5 船舶平均规模

表6 最大型船舶规模

6、最大型船舶规模

2004年，只有10个经济体拥有9200TEU或更大型船舶为其提供服务。2017年，这样的经济体已经超过50个。最大的集装箱船都分配在欧亚航线上。新投入使用的更大型船舶在东西向航向上的投放，意味着中型船舶对其他国家的重新分布。几乎所有经济体在2017年停靠比2004年更大型的船舶，这表明这些国家中的大多数都必须投资于疏浚和基础设施建设以适应这些更大型的船舶。

7、2017的LSCI

如果我们把关于船队配置、班轮服务航线、船舶和船队规模的信息结合在一起，就可以得到一个整体的“班轮运输相关指数”（LSCI）。为了形成跨期的对比效果，LSCI在2004年的最大值设为100（表7）。2004年排名前5位的依次是中国大陆、中国香港、美国、新加坡、英国；而2017年排名前5位的依次是中国大陆、新加坡、韩国、中国香港、马来西亚。显然，前五名中已经没有欧美国家，全换成亚洲国家了。

这13年期间，前20位的经济体除了名次更替以外，变化都不太大。值得注意的是摩洛哥和越南两个国家替换埃及和加拿大，新晋20大群体，显示了非洲和东南亚的新兴经济体最近几年的良好发展势头促进了连通性的提高。

表7 2004年和2017年班轮运输相关指数前20名 (2004年最大指数 = 100)

159个经济体中，名次上升幅度超过30位的有12个经济体，大多集中在前60名。名次下降幅度超过30位的有16个经济体，大多集中在第80名之后。由此表明连通性的“马太效应”比较明显，即“强者恒强，弱者更弱”。

LSCI排序最低的几个国家都是对外联系最少的国家，其中大多数是发展中国家，相当大一部分是一些发展中的小岛国（如圣多美岛和普林西比岛、巴巴多斯岛、马绍尔群岛、马尔代夫、帕劳、格陵兰、密克罗尼西亚、百慕大、开曼群岛等）。有的国家因贸易量太小而没有必要依靠本国港口（如阿尔巴尼亚、柬埔寨、缅甸、伯利兹、索马里和格鲁吉亚），或者通过陆路与本地区的其他国家贸易，内陆型国家大部分通过邻国的港口进行贸易（如捷克、刚果共和国和瑞士）。

对外联系最紧密的前20个国家（地区）的12个在2004年到2017年间LSCI有所改善，其中引人注目的是中国香港、美国、德国、英国、法国、日本、意大利的对外联系紧密程度排名在下降。但是没有一个国家的名次升降幅度超过30位的。

对外联系最少的20个国家中只有4个国家改善了连通性（LSCI），由此造成对外联系最紧密和对外联系最少的国家之间的差距还在扩大。其中6个国家的名次下降幅度超过30位。